Aeronet

Si t'arrives en mettant tes conditions, t'es pas près d'avoir un premier contrat

Bon comme ca me tarabustait, j'ai fait le point avec un pilote d'essai, on n'a aucun moyen de déterminer Va en roulis et lacet autrement que par le calcul de résistance. En certif on s'assure que les contraintes en roulis et lacet permettent de garantir l'intégrité à la Va en tangage. Donc on ...

L'avion décroche (max AoA aile) avant qu'il casse (max G cellule): sous Va en air calm, l'avion reste bien protégé contre max gouverne ou max aileron par le pilote (ceci dit, une protection facteur de charge avec décrochage en max palonnier est un gros mystère?)


Tout à fait d'accord avec toi ...

arogues a écrit : ↑23 nov. 2025, 21:47 Si on vole plus vite que la Va, on ne vas pas mettre tous les ailerons.

Ca m'intéresserait que tu approfondisses sur le rapport entre la Va et le débattement des ailerons?

Le fait de proroger ton médical en Suisse n'entraîne pas nécessairement le transfert de ta licence, autant que je sache ? J'ai vu des pilotes (chez AF en l'occurrence) qui prorogeaient à Genève sur leur ATPL français.

Je disais plus haut qu'il y avait deux étapes dans le changement de médical ...

Le fait de proroger ton médical en Suisse n'entraîne pas nécessairement le transfert de ta licence, autant que je sache ? J'ai vu des pilotes (chez AF en l'occurrence) qui prorogeaient à Genève sur leur ATPL français.

- À l'étape du renvoi à l'autorité. Dans ce cas le fait d'aller faire sa visite en Suisse ne change rien, si je garde la France comme état émetteur de ma licence ce sera les médecins français. Et comme j'envisage d'être examinateur à bref délai, je n'ai pour l'instant pas envie de changer de pays ...

Oups erreur surement alors, je pensais renouvellement (date expirée). Un TRE ou CRE peut faire l'acte sur la licence dans le cas de renouvellement de MEP / QT ?


Ca change tous les 4 matins alors tout le monde est un peu paumé... En prorog pas de souci on peut écrire les QC, QT, IR sur la ...

Je l'ai fait plein de fois aux USA sans aucun problème. Box climb en SVFR pour passer au-dessus du marine layer quand la visi est suffisante dans les CTR class D, et liberté de manœuvre au-dessus en class E puisque plus de contrainte météo.
En France le VFR spécial est souvent mal compris par le ...

Le gros point positif est que le compté rendu d'examen peut être utilisé comme une licence pendant 8 semaines, ce qui fait qu'il n'y a pas besoin d'attendre que l'administration Danoise nous envoie nos licences pour voler (comme avec le PPL en France)


Tu es sûr que c'est reconnu en-dehors des ...

Au final dans les 200€ pour une nuit de parking (30€), atterissage (35€) et utilisation du STAP (135€). Un peu "steep" comme dit ma femme !


135€ le balisage!?! Ils t'ont facturé le tarif falcon ou ils ont multiplié par 5?

Dans le coin si tu as le choix, Valence est pratique... Mais l'hôtel en ...

Je vois pas bien le rapport. ATO ou DTO tu es limité aux bases déclarées et tu peux utiliser des aérodromes extérieurs. Les deux sont EASA. La seule différence à ce niveau pour moi c'est qu'il est impossible d'avoir une base secondaire hors espace EASA en DTO alors qu'on peut le faire en ATO.

IbraBell a écrit : ↑07 nov. 2025, 19:42 (la déclaration DTO est valable dans un seul pays ou par accord bilatéral).

Qu'est-ce qui te permet de dire ça ? J'ai effectué des tas d'actes de formation en DTO sur des licences étrangères EASA sans problème...

même s'ils le présentent dans l'autre sens; c'est l'élève qui emporte l'instructeur... Le pilote est qualifié, l'instructeur est qualifié, le pilote emmène un instructeur qui n'est pas considéré comme passager, par définition le pilote n'est pas passager... donc aucun d'entre eux n'est passager ...

LC41 a écrit : ↑07 nov. 2025, 10:49 L'instructeur n'a pas besoin d'avoir 3 atterrissages dans les 90 derniers jours pour emporter un élève en instruction car les 2 sont membres d'équipage et donc pas passagers.

Ca c'est très très discutable. Je l'aborderai en audit. Tu te bases sur quelle source ?

"All aircraft within the same
class rating MEP require
differences training, unless
indicated otherwise in the
list."

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/11737/en

Je me demande aussi quelle est la réponse la plus donnée. Personnellement, c'est un non ferme et définitif, mais ça m'intéresserait de savoir si mon avis est majoritaire, ou non.


J'avoue que je ne comprends pas pourquoi on m'empêcherait de bosser à partir d'un certain âge si je suis toujours ...

IbraBell a écrit : ↑02 nov. 2025, 11:54 Sur les terrains AFIS(FR), il y a une restriction? certes le terrain n'est ni contrôlé, ni auto-info mais bon ça fait une confusion.

Les terrains AFIS ne sont pas contrôlés, tout dépend des agents, s'ils sont qualifiés en anglais ou pas... Généralement c'est le cas.

Sans restriction sur les aérodromes contrôlés, et en fonction des indications de la carte VAC sur les autres.

Serristori est parfait mais un peu court selon l'avion, je recommanderais plutôt LIAP L'Aquila travers Rome dans la montagne, grande piste, resto, avgas à prix correct et pas de taxe.