Aeronet

Il existe une méthode où, connaissant approximativement ta Vs, tu mets la balise sur ton travers gauche ou droit et tu prends un top. La vitesse avec laquelle les relèvements défilent te donne une idée de la distance à la balise.


Oui il y a ça mais il a fallut sortir de la route, revenir, et ...

Pour revenir au sujet d’une NDB avec compas & montre,


La MSA (25 NM autour de NV) est de 2800 ft (3300 ft dans un secteur sud-est)


Comment les vieux pilotes (sans DME, sans GPS) savaient qu’ils étaient à 25NM de NV avant de descendre à MSA 2800ft ou MSA 3300ft pour une “timed NDB”?

Même l ...

Ils ont l'air d'avoir un météorologue sur place: le METAR est human pas AUTO, il était dispo à minuit (H24?), et ils ont un TAF même quand Avord est fermé et n'ont pas de TAF à Avord !

Ils sont équipés MET au même niveau qu'Orly et CDG

Il faut faire attention avec mannuel PPL/IR, c’est ecrit par un Anglais et les règles CAA sont un peu differentes de ceux d’AESA.

L’AIP CAA permet de substituer DME sur ILS en finale avec guidage RADAR (depuis 1980) et substituer DME sur ILS en finale avec overlay GNSS (depuis 2018), il suffit de ...

C'est trop demander à l’AESA d’expliquer à la seule personne en Europe qui ne comprend pas la différence entre une distance DME, une distance mesurée par le GPS à la demande du pilote, et l'encodage d'une procédure

Je te propose de retourner en ATO pour "remedial training"


Il suffit juste d ...

J’imagine que c’est lié au son statut mixte militaire


Ça a l’air mais il n’y a rien dans DIRCAM côté IFR ou MET,

https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/images/Stories/Doc/MIAM_OACI/MIAM_OACI_AD_2_ROMORANTIN_PRUNIERS_LFYR.pdf

Ca m’a intrigué car METAR/TAF était hyper pessimiste lors d’un vol ...

La différence est que le point de descente n’est aucunement codé dans la procédure d'approche initiale. Donc tu n’as dautre choix que d’avoir un DME pour savoir à quel moment descendre à 3000’

Dans les SID et STAR conventionnels tout est codé dans la procédure overlay.


Mais il n'y a rien dans ...

Et bien justement non. En suivant ton argument on n'aurait pas le droit de faire un départ ou une arrivée conventionnelle en RNAV alors que tout le monde est d'accord sur le fait que c'est légal, voir même recommandé, depuis un paquet d'années.


Pas quand tu as des fix DME? comme le cas des SID ...

J'ai survolé Romorantin Pruniers LFYR, un terrain militaire sans procédure instrument.

J'ai été surpris qu'il y avait un METAR et un TAF, c'était très pessimiste avec du CAVOK autour que j'ai pensé que c'était un problème de qualité de données. Mais cetait vraiment bouché dans la brume quand j'ai ...

En VOR-DME a Rouen, pour faire l’attente FAUX - si tu utilises l'attente codée dans la base de navigation


Tu as une reference qui exige que c'est codee ?

C’est etonenant qu’on fait cette distinction? attente VOR-DME codee n’a pas besoin du DME mais un VOR-FAF code a besoin du DME?

En realite ...

C'est qui "ils"? Il y en a plusieurs? Je voudrais des noms :D


Ceux qui ne distinguent pas entre la limitation legale de la limitation systems :)


NAVIGATION EQUIPMENT — SCOPE OF RNAV SUBSTITUTION
(a) Applications of RNAV substitution include use to:
determine aircraft position relative to ...

L'examinateur peut exiger que tu fasses l'hippodrome ou l'attente en conventionnel pour démontrer que tu sais le faire.
L'examinateur peut cependant vouloir te la faire faire avec les moyens conventionnels, pas pour des raisons de légalité, mais pour vérifier tes compétences.

Il te disent que tu ...

Quant à l'attente à ROU, tu n'as pas besoin de DME, conformément à la procédure VOR 22 tu peux faire des branches de 1 minute. C'est seulement si tu veux enchaîner sur l'ILS qu'il faut l'éloignement à 11 NM , mais dans ce cas c'est un hippodrome


Tu es sure de ce que tu dis? Je pensais que c’est ...

L’attente MOPAR, c’est une attente HOLD RNAV1, il faut un system approuve RNAV1, elle protegee avec RNAV1 avec CDI lineaire avec +/-1nm de deviation. Il n’y a pas de subsititution ici chef? meme si HOLD RNAV n’est pas dans la base de donnee, tu fais avec DCT/OBS et CRS/CDI, c’est ce que j’avais dit ...

Pour ceux qui se demandent à quoi servent les NDB, et à quoi sert d'apprendre à voler une NDB, alors que le GPS existe, c'est la même raison pour laquelle on apprend à multiplier à la main alors que la calculatrice existe, et même qu'on en a tous une dans notre poche en permanence.


Je ...

Le BRG (Bearing indicator) est la même chose qu'un RMI. Franchement je ne comprends pas pourquoi tu veux te faire du mal. Utilise le CRS/CDI et tu resteras dans les protections.


Je suis d'accord sur le plan pratique (et coté légal) si tu mets un axe dans CRS et tu gardes CDI parfaitement au ...

Je fais avec Excel aussi, ça marche avec backup en GoogleSheet, c’est facile à rajouter des columns et de télécharger depuis SkyDemon (mon log vol) ou Orbifly (log avion).

Si tu prends l'altitude sécu à Nevers, comment tu sais si ta secu est de 3300ft ou 2800ft avec un guidage +/-5nm ou +/-1nm en déviation latérale sans affichage angulaire? (restons dans un cadre école, disons tu n’as pas accès a la carte VFR avec les obstacles, ni carte MRVA d’Avord, ni MSA sur GPS ...

Je parle de "la flèche grise" sur ton HSI, elle s'affiche automatiquement quand tu mets DCT et OBS sur un point.

Sinon, tu n'as aucun moyen de savoir si tu es dans les airs de protection de l'attente CONV quand tu utilises le GPS en overlay? les secteurs d'entrée au HOLD CONV sont conçus avec ...

Pour moi l'AIROPS NCO.IDE.A.195(a) est très clair sur ce point. Tu peux remplacer tout sauf descente finale et distances DME
Donc aucun soucis pour faire des hippodromes et des attentes sur un point GPS. Par ici, c'est ce qui se fait systématiquement d'ailleurs.


Distance DME en segment final ...