Aeronet

Fioupelan a écrit : ↑30 mai 2025, 11:27 des sur-couches dans un Boeing par rapport à un C172. Mais la base est la même.

La « sur-couche » n’a rien à voir avec l’avion. Être pilote de ligne ce n’est pas que piloter l’avion. C’est même une partie infime du boulot.

Avec toujours cet élément important à retenir : l’expérience en aéroclub n’est en rien représentative de ce que peut être le métier de pilote. Tout au plus tu sauras si ça t’amuse de piloter un avion.

Ce qui est bien avec les jugements à l'emporte-pièce, c'est que ceux qui les prodiguent ont toujours le culot de se poser par avance en victimes de censure/complot. Du coup ça en devient ludique, surtout quand tout le monde se rend compte qu'ils se sont pitoyablement plantés...

15,5€ de l'heure dans la poche. Vous parlez d'une opportunité (qui n'a strictement aucun intérêt aéronautique)...

j'ai bien précisé ne pas avoir d'avis tranché sur cette question sans avoir vu les critères de catégorisation exacts retenus, et plus de chiffres.

Lex critères c'est le manex. En tant que pilotes on l'applique, point. Les journée d'ECP sont faites notamment pour donner certaines perspectives ...

Des "journées sol" j'en fais plusieurs par mois, ça n'a JAMAIS été la conclusion de quoi que ce soit, de près ou de loin. Donc soit ta capacité de synthèse est fortement biaisée, soit on ne réfléchit vraiment pas pareil en fonction des div's... J'ai ma petite idée sur la réponse.

Par contre c'est juste l'illustration typique de ce qui représente pour moi l'une des conclusions faciles qu'on tire. "Le mec n'a pas remis les gaz à Vapp+12kt donc il est dangereux donc il faut sanctionner."


Tu ne vas quand même pas prétendre avoir vu ou entendu UNE personne affirmer ça ...

Dubble toi qui aimes les chiffres, la Flight Safety Foundation a estimé qu'une ANS était un facteur contributif dans 66 à 76% des accidents en approche ou à l'atterrissage. Alors tu peux estimer du haut de ton énorme expérience que ça ne rime à rien, des gens nettement plus informés et intelligents ...

Green pas Good (taxi N-1, opticlimb, utilisation de PACE ou équivalent, descentes lissées, utilisation APU etc...).

Que ce soit justifié ou pas, le sujet des OPL avec un passé en LCC anglo-saxonne existe et remonte régulièrement. Est-ce qu'avec le temps ça aura tendance à se tasser ? Sans doute. L ...

Je suis d'accord pour le 1/ (et ça comprend l'autonomie, la capacité à se renseigner soi-même comme évoqué plus haut).
Pour 2/ et 3/ tu ne parles que de l'aviation d'affaire ou des boîtes d'ACMI de taille modeste ? Car les sélections AF, Easy, Vueling, Wizzair et j'en passe (80% de la masse des ...

Il y a aussi le fait qu’il est plus facile d’attendre ces compétences de la part d’un employé que d’un client. Un client qui tourne mal une attente, tu le réentraînes (au passage tu gagnes du fric en plus). Un client qui n’a pas les compétences humaines de base, c’est plus compliqué…

Ne nous emballons pas, en termes de difficulté et de masse de savoir à ingurgiter, on est très très très loin de médecine. La formation en elle-même demande des efforts de travail, mais rien d’insurmontable (j’en suis une preuve vivante avec mon baobab dans la main). La difficulté c’est :
1 ...

Les échecs en sélection/formation compagnie ne sont pas forcément le fait d’un mauvais niveau technique. Aujourd’hui on est beaucoup plus évalués sur nos compétences non-techniques que sur la restitution bête et méchante de ce qu’on a appris en formation initiale ou en QT. Et ça malheureusement ça ...

Tu pointes ici quelque chose qui est totalement ignoré par la plupart des aspirants pilotes : la réalité du quotidien d'un pilote.

Sauf à travailler dans d'excellentes conditions, il y a parfois de quoi être écoeuré par ce métier. Comme tu l'as écrit il y a des compromis à faire pour l'exercer ...

Avant de te lancer dans une QT à fonds perdus, tu ne veux pas envoyer 2-3 CV et essayer de te constituer un réseau ? On ne sait jamais...

Et après on s'étonne que les pilotes français aient un mauvais niveau d'anglais...

L'anglais ça se travaille au même titre que la règlementation ou l'IFR, c'est capital pour l'exercice du métier. Bachoter une liste de vocabulaire c'est le meilleur moyen de se prendre un mur dès le premier ...

Et après on s'étonne que les pilotes français aient un mauvais niveau d'anglais...

L'anglais ça se travaille au même titre que la règlementation ou l'IFR, c'est capital pour l'exercice du métier. Bachoter une liste de vocabulaire c'est le meilleur moyen de se prendre un mur dès le premier entretien ...

Désolé d'être aussi direct, mais ça fait des années que c'est comme ça (on avait ce débat ici-même il y a 15 ans). Donc soit vous avez vécu dans le déni jusqu'à l'obtention de votre licence, soit vous ne vous êtes pas préparés comme il faut pour votre projet. Dans tous les cas vous avez tort. Donc ...

@Squish pour faire plus simple et en revenir à ce que tu dis : tu gagnes mieux en etant salarié chez Franprix ou au casino du coin, qu’en pilotant des avions avec des passagers à bord, c’est déplorable !

Bosser chez Franprix ne t'aidera pas à trouver un boulot de pilote ailleurs. Tu seras ...

Une « AEL » ne dure 500 heures que chez les escrocs du pay to fly. D’ailleurs ce ne sont pas des AEL mais des blocs d’heures payants. Comme à l’aéroclub, mais sans pouvoir choisir la destination ou les passagers.