Chef d''''escale: quelques questions svp

Angel83 · Message par **Angel83** » 28 sept. 2005, 10:01

je peux pas treop t'en parler, je suis encor etudiante, mais je cherche a aller voir sur place ...je te dirai <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Audrey1 · Message par **Audrey1** » 28 sept. 2005, 13:12

ok, car certains sur ce site on l'air de dire qu'agent d'escale (agent commercial, hôtesse au sol) c'est super, et que c'est enrichissant mais je me demande si ça ne consiste pas tout juste à enregistrer les bagages!!!. En tout cas une chose est sûre une fois les pieds dans l'aéroport, ça me donnera la chance de devenir chef d'escale au bout d'un certain tps, ce qui a l'air intéressant et il y a plus de responsabilité!

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 29 sept. 2005, 08:33

Meuto a dit :
<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>
Sinon pour les Agent de Traffic, y a t il plus d'avantages (ou d'inconvénients) à etre employé directement par une compagnie aérienne ou par une entreprise de Ground Handling (et donc indirectemment pour une Airline) ? je parle de l'aspect financier, evolution de carriere,condition de travail...

...J espere avoir été clair dans ma question lol... </blockquote></td></tr></table></center>
Très clair, ne t'inquiètes pas

Avantages à bosser pour une seule et unique compagnie : les finances et la sécurité de l'emploi. C'est la planque.

Avantage à bosser pour un sous-traitant : le fun !!!.

Les sociétés de handling assistent 10, 20, voire 30 compagnies differentes, avec chacune sa propre procédure. Tu as à droit à tous les types d'avions, du Beech 1900 au 747, en passant par l'antonov et le falcon, à des équipages de toutes nationalités. And you'll practice your english.
C'est sur tu seras mal payé, tu feras des horaires de dingue à courir dans tous les sens mais tu vas vite te faire une expérience sans commune mesure. Mais n'espère pas trop évoluer dans la boîte, c'est très difficile.

Résumé : Pour la carrière, va dans une compagnie ; pour l'expérience et l'action, va chez le Handler.

Audrey1 a dit :
<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote> ok, car certains sur ce site on l'air de dire qu'agent d'escale (agent commercial, hôtesse au sol) c'est super, et que c'est enrichissant mais je me demande si ça ne consiste pas tout juste à enregistrer les bagages!!!. En tout cas une chose est sûre une fois les pieds dans l'aéroport, ça me donnera la chance de devenir chef d'escale au bout d'un certain tps, ce qui a l'air intéressant et il y a plus de responsabilité! </blockquote></td></tr></table></center>

Enregistrer les bagages, embarquer les pax, prendre en charge les UM, accueil des pax "inbound", etc. De là, si tu te démmerdes bien, tu peut monter gestionnaire, à la préparation des vols, puis superviseur, et peut être un jour chef d'escale. Il ne faut pas avoir peur de se donner à fond, avoir le courage de ses ambitions. Parfois ça peut être payant, parfois tu te prends une méchante claque (là c'est dur et tu te diras, en riant jaune, "bienvenue dans le monde merveilleux de l'aérien !").

L'aérien c'est la loi de la jungle, seuls les lions s'en sortent (sans se bouffer entre eux, évidement).

Mais être chef d'escale, c'est être là pour manger les emmerdes à longueur de journée, avoir le téléphone qui sonne en permanence car il y à ceci ou cela qui pose souci, à être réveillé au milieu de la nuit parce qu'il y a tel ou tel problème sur un vol et devoir se déplacer pour essayer d'arranger les choses, à bouffer les rapports des compagnies parce que l'escale à merdé (rapports qui te disent que si ce genre de problème se représente, le client (la Cie) refusera de payer le tarif normal), etc. etc. etc.

Un conseil : tiens toi loin de ce job, c'est le meilleur moyen pour vivre vieux en bonne santé.

[ Ce message a été édité par: Flex Take Of le 2005-09-29 09:11 ]

Audrey1 · Message par **Audrey1** » 29 sept. 2005, 09:56

DSL mais c'est quoi les pax et les UM, je connais pas toutes les abréviations.

Merci

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 29 sept. 2005, 11:55

salut

pax=passagers
UM= mineur non accompagné

je voulais juste preciser quelque chose sur le metier de coordo.
c'est tout simplement un job en voie de disparition, donc ne vous focalisez pas trop dessus. je m'explique:
grace au progres de l'informatique, et a la volonté de réduire les cout d'exploitation le plus possible, les coordo vont tous être supprimés, en gros il ne restera qu'une personne dans un bureau qui gerera a distance le boulot de 10 coordo à la fois. Cela s'appelle le back-office. Tout les communication avec l'avion se feront par acars, le pilote recevra donc toutes les info directement a bord par l'intemediaire de son FMS et les imprimera lui-meme. Mais vous allez me dire:" comment il font alors pour la repartition de bagages avec les bagagiste", le gars qui gerent tout le business donnera des instruction aux chefs bagagistes et ils se débrouillent seuls ensuite.

voila

a+

pace · Message par **pace** » 29 sept. 2005, 13:15

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 29 sept. 2005, 17:55

Un CRJ ou un ERJ, ou même un 319, ça peut se faire sans coordo, mais je vois mal un 747 ou un 330 se faire en back ofice uniquement. C'est trop complexe comme machines...

Meuto · Message par **Meuto** » 29 sept. 2005, 22:02

J ai une autre petite question, qui n'a peu etre pas de sens mais bon...
Quel est l'age moyen d'un coordo qui debute en général, meme si ça doi varier suivant les divers recrutement ?

C est vraiment par curiosité que je pose cette question...

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 29 sept. 2005, 22:13

Tout dépend de toi. Si tu te montres assez mature et responsable, tu peut commencer a 20 ans, mais je dirais que l'age moyen serait d'environ 25 ans...je peux me tromper.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 30 sept. 2005, 13:55

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>bon...quel est alors le métier d'avenir dans l'aérien??</blockquote></td></tr></table></center>

je vais pas dire que c'est un metier d'avenir pour vous faire plaisir, c'est la triste réalité et je suis bien placé pour dire ça puisque ma mère est coordo à AF et je confirme encore ce que j'ai dit dans mon precedent post.

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Un CRJ ou un ERJ, ou même un 319, ça peut se faire sans coordo, mais je vois mal un 747 ou un 330 se faire en back ofice uniquement. C'est trop complexe comme machines...</blockquote></td></tr></table></center>

mois je dirais plutot qu'un 737-200 c'est plus chaud à gerer qu'un A330, tout simplement l'un n'a pas de contener, l'autre si.

Quant au back office, il est deja en action dans de nombreuses compagnies, notamment KLM, BA, LH et aux US

dieselpilot · Message par **dieselpilot** » 30 sept. 2005, 13:55

Pour ajouter mon grain de sel sur les reaction de SR71 , la nouvelle structure sans coordo s'apelle Cible Avion, c'est le commandant qui est chargé de lancer l'embarquement dex pax et des contenants soutes

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 30 sept. 2005, 22:56

un 732 plus dur a gérer qu'un 330 ? ben dis donc, j'en apprends des bien bonnes. Je ne te parles pas de difficulté a charger les bagages en vrac, mais de difficultés a répartir les charges, a faire un plan de chargement, en tenant compte des bag, du cgo, des matieres dangereuses, de la repartition pax, et s'il y a lieu des bags et pax transits. Un 732, il y a quoi, 3 soutes, une devant et 2 derrieres, un 332, si je me souviens bien, c'est 11 positions Uld + la bulk, et la, il y a du boulot.
Il faut 5 mins pour préparer un 737, mais un poil plus pour un gros porteur.

Dan · Message par **Dan** » 01 oct. 2005, 06:48

11 positions d'accord mais seulement 4 soutes (+ le bulk). Or c'est la répartition par soute qui influe sur les calculs de centrage, pas la répartition par position. Heureusement d'ailleurs... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Cela dit je pense qu'il est largement plus facile de gérer le chargement d'un 737 que d'un 330. Sur un avion vrac, c'est tant de valises ou de colis par soute, point barre. Il faut juste faire attention à la répartition du cargo réglementé et des bags prios. Sur du contenairisé, il faut vérifier le chargement des containers et des palettes position par position. Ce n'est pas plus difficile, mais c'est beaucoup plus fastidieux. Et je vous dis pas quand on doit changer une position container quand il y en a 3 ou 4 devant... Je vous l'dis, ça m'est arrivé, pas glop...

Mais c'est sûr que pour les manuts, y'a pas photo... Encore que ça dépende des compagnies, chez certaines, les PDU's ou/et les containers sont tellement pourris qu'il faut pousser, pousser, pousser...

Dan, ex-pistard/trafic

Flex Take Of · Message par **Flex Take Of** » 01 oct. 2005, 08:42

Oui bien sur, 4 soutes sur ta LS, y a pas de lézard la dessus.

Prenons un exemple que je connais bien. CRL888 RUN-MRS-TLS-RUN. Ca commence a devenir de la rotation interessante. L'avion arrive chez nous (MRS) avec des pax en provenance de la RUN qui descendent à MRS et à TLS et embarque des pax pour la RUN. Donc dans la gueule de la bête restent les bags et le cgo (Palettes ou Ctr) pour TLS. et toi tu dois le charger à ras la gueule (en général on se retrouve avec au moins 4 P1P de CGO/DGR et entre 6 et 10 AKH de Bags à faire rentrer en plus de la charge transit). Charger tout ca, en tenant compte que l'escale de TLS va devoir réouvrir l'animal pour vider ses affaires puis le recharger en évitant qu'ils aient a décharger ton bordel que tu as déja placé...Souvent ça se transforme un un casse-tête abominable.
En général, la Run envoie un avion bien chargé (par ex les bags MRS en position droite et les bags TLS à gauche), mais des fois ils n'ont pas pu le faire, et voila qu'il faut revoir tout le plan de soute...et le cargo en palette, faut bien essayer de le mettre quelque part tant que c'est possible.

Bon, je prend l'exemple d'une compagnie charter, mais les grosse Cies font aussi du multitronçon et les mêmes problèmes peuvent se rencontrer chez les plus grandes.

Je me suis retrouvé à devoir faire du 737 ou autre 320 en même temps qu'un jumbo, et j'aurais bien aimé pouvoir dégager ce petit bidule pour pouvoir me consacrer a 100% à mon 747, ca m'aurait évité bien des soucis...par contre faire trois 737 en même temps, ça ne me dérange pas, c'est actif, mais easy...

@tchoum

blackgirl · Message par **blackgirl** » 24 oct. 2005, 21:49

Salut à tous,

je voudrais savoir si le chef d'escale porte aussi l'uniforme.merçi

Dan · Message par **Dan** » 25 oct. 2005, 00:13

Non, il ne le porte pas, c'est pour ça que j'ai refusé la place qu'on m'offrait. Je trouvais plus classieux de bosser en uniforme sous la pluie... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Dan

PS: désolé, j'étais obligé...

blackgirl · Message par **blackgirl** » 25 oct. 2005, 00:24

ah ok! et je voudrais savoir on ta proposer d'être chef d'escale au bout de combien temps ? merçi

Dan · Message par **Dan** » 25 oct. 2005, 11:08

Hum... c'était de l'humour...

dieselpilot · Message par **dieselpilot** » 26 oct. 2005, 12:08

Il te faut a peu pres une bonne dizaine d'année d'experience avant de pouvoir approcher ce metier enfin... regarder la page precedente vous verrez