Bonjour à tous!
Les FTO sont de plus en plus nombreuses à passer au DA42 pour la formation IR. Avantages: + économique, ergonomie + proche des avions actuels. Mais est-ce que cette nouvelle instrumentation permet quand meme une formation aussi solide qu'avec une instrumentation classique? Un avion avec plus d'inertie n'est-il pas plus adapté pour la methodologie IR. A vue d'oeil, le DA42 me semble beaucoup moins stable que les autres Bi "+ classiques", donc le pilotage aux "pré-affichage" ne doit pas si bien marcher sur cette machine (pas très démonstratif pour l'IR)
En gros, vaut-il mieux faire sa formation sur un bon vieux baron que sur DA42?
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: PILOT FROM MARSEILLE le 2005-10-03 12:32 ]</font>
IR sur DA42.........
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetPILOT FROM MARSEILLE - Captain posteur
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Pour l'IR, je ne sais pas, par contre, je sais que le DA42 est nul au niveau performances moteur en panne (pas de vario positif, ou presque pas lors d'une remis des gaz en mono), donc au mieux pas terrible pour apprendre les panne moteur, au pire dans quelques années dangereux (là ils sont neufs, donc la panne moteur est certainement à exclure). Donc si on a les moyen, je pense qu'un bon vieux Baron c'est mieux, maintenant le banquier n'a surement pas le même avis.
1) Le DA42 n'est pas considéré comme un avion MEP, puisqu'il n'a que deux manettes au lieu de 6. Il fait l'objet d'un qalif spécifique.
2) Il n'est pas dégivré, ce qui limite son utilisation en IFR, dès qu'il fait moins de 10°c au sol, c'est à dire souvent...
Dan
PS: d'ailleurs, quelqu'un sait comment va faire la petite compagnie de transport privé qui s'est créée à Lille et qui exploite un DA42? Parceque sans dégivrage, dans le Nord, c'est pratiquement 6 mois par terre...
2) Il n'est pas dégivré, ce qui limite son utilisation en IFR, dès qu'il fait moins de 10°c au sol, c'est à dire souvent...
Dan
PS: d'ailleurs, quelqu'un sait comment va faire la petite compagnie de transport privé qui s'est créée à Lille et qui exploite un DA42? Parceque sans dégivrage, dans le Nord, c'est pratiquement 6 mois par terre...
Je viens de terminer mon IR sur DA42, je peux en parler un peu.
Le DA42 n'est pas ENCORE dégivré. Il est prévu qu'il le soit. Je crois qu'il y avait quelques problèmes de certification, mais ça va venir.
Il est considéré comme un avion MEP, il n'a que deux manettes et non six, mais ce qui est important (pour qu'il soit certifié) c'est qu'il y ait une action du pilote pour mettre l'hélice en drapeau. En l'occurence, c'est mettre l'engine master sur off. J'ai fait ma QC MEP dessus.
Il est moins cher en effet, mais dans mon école en tous cas ce n'est pas l'élève qui paie moins cher, mais l'école qui empoche la différence. "Pour amortir l'avion". Mhouais. J'ai quand même un peu mal au derrière.
Le vario est quand même positif en cas de N-1, 250-300 ft/min. Pour apprendre à gérer les pannes moteur, c'est suffisant.
Le pilotage aux préaffichages marche bien, même si c'est simplifié. L'avion est très stable, un plaisir à piloter.
L'autonomie par contre est assez misérable, avec 4h30, et c'est un vrai faux-4-places. A 3 à bord dont un pax un peu costaud, on est hors centrage! A 4 ça passe si les 2 derrière sont légers (<70kg) et qu'on charge bien la soute avant.
D'autres questions?
_________________
Celui qui se perd dans sa passion perdra moins que celui qui perd sa passion. (Saint Augustin)
<font size=-1>[ Ce Message a été édité par: Antilles le 2005-10-05 11:05 ]</font>
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Antilles le 2005-10-05 11:05 ]</font>
Le DA42 n'est pas ENCORE dégivré. Il est prévu qu'il le soit. Je crois qu'il y avait quelques problèmes de certification, mais ça va venir.
Il est considéré comme un avion MEP, il n'a que deux manettes et non six, mais ce qui est important (pour qu'il soit certifié) c'est qu'il y ait une action du pilote pour mettre l'hélice en drapeau. En l'occurence, c'est mettre l'engine master sur off. J'ai fait ma QC MEP dessus.
Il est moins cher en effet, mais dans mon école en tous cas ce n'est pas l'élève qui paie moins cher, mais l'école qui empoche la différence. "Pour amortir l'avion". Mhouais. J'ai quand même un peu mal au derrière.
Le vario est quand même positif en cas de N-1, 250-300 ft/min. Pour apprendre à gérer les pannes moteur, c'est suffisant.
Le pilotage aux préaffichages marche bien, même si c'est simplifié. L'avion est très stable, un plaisir à piloter.
L'autonomie par contre est assez misérable, avec 4h30, et c'est un vrai faux-4-places. A 3 à bord dont un pax un peu costaud, on est hors centrage! A 4 ça passe si les 2 derrière sont légers (<70kg) et qu'on charge bien la soute avant.
D'autres questions?
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Celui qui se perd dans sa passion perdra moins que celui qui perd sa passion. (Saint Augustin)
<font size=-1>[ Ce Message a été édité par: Antilles le 2005-10-05 11:05 ]</font>
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Antilles le 2005-10-05 11:05 ]</font>
C'est faux de dire que le DA42 a de mauvaises performances en panne moteur. Je termine ma formation CPL IR ME dessus, et il est beaucoup plus performant qu'un Seneca!!! Le Seneca n'est pas certain de monter avec un moteur en moins, alors que le DA-42 oui, même avec trois passagers à bord.
Je pense qu'il n'y a plus de raison de faire un IR sur un avion classique, l'aviation évolue, les écoles doivent évoluer aussi. Et puis ça me fait rire cette distinction entre instrumentation classique et celle du DA42. Celui qui ne sait pas voler en IFR ne saura pas le faire en DA42. Les instruments restent les mêmes, leur utilisation reste la même, c'est juste qu'ils sont numérisés sur le Garmin1000. Une approche ILS, VOR-DME ou une entrée en holding se fait de la même façon qu'avec un avion classique (ayant fait 45heures de simulateur IFR sur FNPT2 Seneca, je peux comparer). Un tracking de radiale au RMI ou HSI se fait de la même façon, les aiguilles sont présentes comme dans un avion classique, de la même façon. Et en plus, le Garmin1000 n'est pas "user friendly". C'est tout un système à gérer qui n'existe pas dans les Seneca etc. Dans cet avion, malgré l'instrumentation, il faut malgré tout se concentrer sur les systèmes du Garmin, en plus de l'IFR et du vol... C'est évident qu'il n'y a aucun avantage à faire un IFR sur Baron si on a la possibilité de le faire sur DA42. Je pense que les gens ne se rendent pas bien compte que cet appareil est très proche d'une avionique d'avion de ligne...avec FMS, ADC etc...
Bruno
Je pense qu'il n'y a plus de raison de faire un IR sur un avion classique, l'aviation évolue, les écoles doivent évoluer aussi. Et puis ça me fait rire cette distinction entre instrumentation classique et celle du DA42. Celui qui ne sait pas voler en IFR ne saura pas le faire en DA42. Les instruments restent les mêmes, leur utilisation reste la même, c'est juste qu'ils sont numérisés sur le Garmin1000. Une approche ILS, VOR-DME ou une entrée en holding se fait de la même façon qu'avec un avion classique (ayant fait 45heures de simulateur IFR sur FNPT2 Seneca, je peux comparer). Un tracking de radiale au RMI ou HSI se fait de la même façon, les aiguilles sont présentes comme dans un avion classique, de la même façon. Et en plus, le Garmin1000 n'est pas "user friendly". C'est tout un système à gérer qui n'existe pas dans les Seneca etc. Dans cet avion, malgré l'instrumentation, il faut malgré tout se concentrer sur les systèmes du Garmin, en plus de l'IFR et du vol... C'est évident qu'il n'y a aucun avantage à faire un IFR sur Baron si on a la possibilité de le faire sur DA42. Je pense que les gens ne se rendent pas bien compte que cet appareil est très proche d'une avionique d'avion de ligne...avec FMS, ADC etc...
Bruno
Aucun avantage à faire du Baron????? Toi tu n'en as jamais fait... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Et puis bon on a tout le temps en ligne de se servir d'une avionique sophistiquée. Il ne faut pas oublier que lors d'une panne ou d'un doute sur un système informatisé, c'est simple: BACK TO BASICS... Autrement dit, c'est les aiguilles, le VOR, l'ADF, le DME, et la montre. Je schématise un peu mais bon... Donc ça me semble assez sain d'avoir appris à tricoter un peu avec des instruments classiques. Parceque le jour où tu n'as plus que ça et que tu n'as pas l'habitude, ça pique les yeux...
Loin de moi l'idée de dénigrer l'avionique moderne, au contraire, c'est une aide extraordinaire. Mais il fait savoir faire sans.
Dan
PS: j'en reviens pas... "aucun avantage à faire du Baron" <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_eek.gif">
Et puis bon on a tout le temps en ligne de se servir d'une avionique sophistiquée. Il ne faut pas oublier que lors d'une panne ou d'un doute sur un système informatisé, c'est simple: BACK TO BASICS... Autrement dit, c'est les aiguilles, le VOR, l'ADF, le DME, et la montre. Je schématise un peu mais bon... Donc ça me semble assez sain d'avoir appris à tricoter un peu avec des instruments classiques. Parceque le jour où tu n'as plus que ça et que tu n'as pas l'habitude, ça pique les yeux...
Loin de moi l'idée de dénigrer l'avionique moderne, au contraire, c'est une aide extraordinaire. Mais il fait savoir faire sans.
Dan
PS: j'en reviens pas... "aucun avantage à faire du Baron" <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_eek.gif">
Salut Dan.
Faut pas me faire dire ce que je n'ai pas dit. J'ai dit "C'est évident qu'il n'y a aucun avantage à faire un IFR sur Baron si on a la possibilité de le faire sur DA42"
Je comprends tout à fait ce que tu veux dire, mais il faut savoir que le DA-42 n'a en stand-by que trois instruments: un anémomètre, un horizon artificiel, et un altimètre. Donc en cas de panne technique, tu n'as pas la possibilité d'utiliser les instruments classiques, vu qu'il n'y en a pas!! Par contre, en cas de problème,tu peux utiliser le second écran en backup du premier, qui fonctionne indépendamment du premier, sur un bus différent, donc c'est reéllement un backup.
Alors aussi un point sur lequel je voudrais te répondre, c'est que je ne vois aucune différence entre une instrumentation classique et l'instrumentation du Garmin1000... Le RMI est numérique, mais les flèches d'un RMI numérique ou à aiguille représentent la même chose, et s'utilisent de la même façon. Le fait d'être en instrumentation numérique ou classique n'a aucune influence.
Idem pour le HSI, il y a comme sur Baron un bouton à tourner pour selectionner le course ou la radiale. Quelle est la différence?
Quel est l'avantage à voler sur un Baron par rapport à un DA42? Moi je n'en vois pas. Comme je le disais, si on sait faire de l'IFR en Baron, on sait le faire en DA-42 et vice versa, vu que les instruments s'utilisent de la même façon!!! Un holding, une interception de radiale, se fait de la même façon en Baron ou en DA-42. Il ne faut pas croire que voler en DA42 facilite les choses parce qu'il y a de l'informatique dedans. Au contraire, on doit se concentrer en plus sur les systèmes.
Je me permets d'en parler car ayant fait 45h de simulateur IFR sur Seneca Alsim FNPT2, je n'ai remarqué absolument aucune différence par rapport au DA42. L'IFR reste l'IFR. Que les instruments soit numérisés ou classique, ça change rien.
Bruno
Faut pas me faire dire ce que je n'ai pas dit. J'ai dit "C'est évident qu'il n'y a aucun avantage à faire un IFR sur Baron si on a la possibilité de le faire sur DA42"
Je comprends tout à fait ce que tu veux dire, mais il faut savoir que le DA-42 n'a en stand-by que trois instruments: un anémomètre, un horizon artificiel, et un altimètre. Donc en cas de panne technique, tu n'as pas la possibilité d'utiliser les instruments classiques, vu qu'il n'y en a pas!! Par contre, en cas de problème,tu peux utiliser le second écran en backup du premier, qui fonctionne indépendamment du premier, sur un bus différent, donc c'est reéllement un backup.
Alors aussi un point sur lequel je voudrais te répondre, c'est que je ne vois aucune différence entre une instrumentation classique et l'instrumentation du Garmin1000... Le RMI est numérique, mais les flèches d'un RMI numérique ou à aiguille représentent la même chose, et s'utilisent de la même façon. Le fait d'être en instrumentation numérique ou classique n'a aucune influence.
Idem pour le HSI, il y a comme sur Baron un bouton à tourner pour selectionner le course ou la radiale. Quelle est la différence?
Quel est l'avantage à voler sur un Baron par rapport à un DA42? Moi je n'en vois pas. Comme je le disais, si on sait faire de l'IFR en Baron, on sait le faire en DA-42 et vice versa, vu que les instruments s'utilisent de la même façon!!! Un holding, une interception de radiale, se fait de la même façon en Baron ou en DA-42. Il ne faut pas croire que voler en DA42 facilite les choses parce qu'il y a de l'informatique dedans. Au contraire, on doit se concentrer en plus sur les systèmes.
Je me permets d'en parler car ayant fait 45h de simulateur IFR sur Seneca Alsim FNPT2, je n'ai remarqué absolument aucune différence par rapport au DA42. L'IFR reste l'IFR. Que les instruments soit numérisés ou classique, ça change rien.
Bruno
sauf que pour les anciens chibanis, certains ont des petits problèmes d'adaptation quand ils sont passés sur des écrans TV (problème de génération qui n'a pas joué à la game boy, ou qui a les neuronnes qui commencent à fatiguer?). Dans le Navigation Display, par exemple, le mode "arc" co-existe avec le mode "HSI classique" pour ceux que le mode arc perturbe. je pense également que de passer du TV au classique ne doit pas être évident, à cause de la taille des instruments conventionnels (horizon, hsi, etc) : les variations d'assiette de 1° sont pas évidentes sur un horizon de baron... Les aiguilles du hsi (etc...) vont sembler bien petites et instables. Pour celui qui n'en a jamais fait...
Après c'est vrai que pour fiinir dans un cockpit airbus full CRT, on s'en fout de l'instrumentation type baron des années 60
Après c'est vrai que pour fiinir dans un cockpit airbus full CRT, on s'en fout de l'instrumentation type baron des années 60
C'était de l'humour... Mais bon, voler sur Baron, c'est quand même le pied, que ce soit en IFR ou VFR, donc ça vaut le coup et toc... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Oui effectivement si tu es sûr de faire de l'A320, "tu t'en fous de l'avionique Baron des années 60" (:tss:), mais réfléchis au fait que la plupart des pilotes ne sont pas bombardés tout de suite sur 320, et font d'abord de l'avion classique, avec souvent une avionique beaucoup moins moderne que sur un Baron (genre deux OBI, pas de RMI, un directionel...). Donc cela a tout de même une certaine utilité. Et puis qui peut le plus peut le moins, c'est ça la philosophie de la formation. Tu as peu de chances de rencontrer une panne moteur dans ta vie de pilote, pourtant la quasi-totalité de la formation MEP est orientée vers le traitement de la panne moteur. En IFR c'est le même principe.
Dan, IFR aux aiguilles, et toujours pas d'A320 en vue.
Oui effectivement si tu es sûr de faire de l'A320, "tu t'en fous de l'avionique Baron des années 60" (:tss:), mais réfléchis au fait que la plupart des pilotes ne sont pas bombardés tout de suite sur 320, et font d'abord de l'avion classique, avec souvent une avionique beaucoup moins moderne que sur un Baron (genre deux OBI, pas de RMI, un directionel...). Donc cela a tout de même une certaine utilité. Et puis qui peut le plus peut le moins, c'est ça la philosophie de la formation. Tu as peu de chances de rencontrer une panne moteur dans ta vie de pilote, pourtant la quasi-totalité de la formation MEP est orientée vers le traitement de la panne moteur. En IFR c'est le même principe.
Dan, IFR aux aiguilles, et toujours pas d'A320 en vue.
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oliver_twist - Chef de secteur posteur
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flying-penguin
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Il y a une autre différence essentielle entre le DA42 et ce bien brave Baron... La masse
DA42:
masse de base: 1060kg
MTOW: 1650kg
Be58:
masse de base: 1920kg
MTOW: 2500kg
Ca n'a pas explicitement de lien avec l'IFR... Cependant le baron permettait une approche d'un avion "plus lourd" (pour comparaison un TB20 fait 900kg de base et 1400kg de MTOW... autrement dit mettez 2 PEQ, un instructeur et un stagiaire en plus du pilote et vous avez une masse de DA42...).
Et puis je suis assez de l'avis de Dan et Oliver Twist... le Baron ça a quand même dans la gueule et il permet un travail efficace de l'IFR sur un avion performant et "lourd" (pour un léger).
DA42:
masse de base: 1060kg
MTOW: 1650kg
Be58:
masse de base: 1920kg
MTOW: 2500kg
Ca n'a pas explicitement de lien avec l'IFR... Cependant le baron permettait une approche d'un avion "plus lourd" (pour comparaison un TB20 fait 900kg de base et 1400kg de MTOW... autrement dit mettez 2 PEQ, un instructeur et un stagiaire en plus du pilote et vous avez une masse de DA42...).
Et puis je suis assez de l'avis de Dan et Oliver Twist... le Baron ça a quand même dans la gueule et il permet un travail efficace de l'IFR sur un avion performant et "lourd" (pour un léger).
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glaffon34
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Même si le Baron a très très soif, ça vaut le coup de lui donner à boire en gallons plutôt qu'en litres pour le DA42...C'est le rêve ce bimoteur et je pense que celui qui sait voler en IFR dessus a de bonnes bases quelque soit l'avion "léger" voire "très léger" pour le DA42 qu'il pilotera plus tard. Je ne suis pas convaincu du contraire...C'est mon avis.
Un amoureux des vrais panels IFR...(formation seneca)
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