De l'intérêt des longs voyages en formation IFR

Herta · Message par **Herta** » 31 oct. 2005, 15:31

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>

<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>

<blockquote>Le 2005-07-01, Sopik a écrit dans le sujet "C'est parti pour ma tournée des écoles!":

Je fais parti de la promo [d'Airways] de 3 qui est allé à st louis du sénégal pour effectuer les heures IFR.</blockquote></td></tr></table></center>

Faire le tour d espagne en IFR, aller jusqu en Afrique... que c est beau.... Mais pédagogiquement c est NUL !

Suivre un VOR et bredouiller un peu en anglais (proceed direct DIMAN, decend flight level 60 and expect RWY12 Right...) desolé mais c est a la portée de tout le monde.

Par contre, faire une simple procedure dans les regles de l art avec un timing parfait des actions en remises des gazs N-1 apres une NDB-DME, ca c est plus dur.

D ailleurs les compagnies lorsqu elles font passer un simu ne demandent pas une NAV mais tout simplement une procedure !

Sir Thomas Lipton · Message par **Sir Thomas Lipton** » 01 nov. 2005, 10:23

Tout à fait d'accord avec toi Herta, aucun interêt les grands trip... d'autant plus que la phraséo en anglais en Espagne.. laisser moi rigoler !!!!

En séléction c'est SID STAR et procédures... la nav est relativement brève voire inexistante..

Herta · Message par **Herta** » 01 nov. 2005, 10:56

Remarque pour les ecoles et les instructeurs, il n y a pas mieux :

- Quelques jours de vacances au soleil en espagne

- Pendant une ligne droite de 2 heures au FL 70 l instructeur peut pioncer en paix, lire son polar. Moins fatigant que de surveiller et commenter sur le travail de l eleve en procedure à 1000 ft sol ou GA en N-1

- l ecole dit aux parents que l eleve doit parler anglais avec les vaches espagnoles à la radio

- le directeur de l ecole peut placer aux parents un "vous comprenez, bientot quand votre fils fera des trans-atlantique il faudra qu il s habitue aux longues navigations en milieu non franco-francais !!!"

FGSEX · Message par **FGSEX** » 01 nov. 2005, 18:19

il n'y a pas que l'instructeur qui est content. l'avion souffre moins et consomme beaucoup moins que des pogo

Steve · Message par **Steve** » 01 nov. 2005, 19:16

Pas tout à fait d'accord avec vous les gards, c'est vrai qu'il faut bouffer des procédures en masse mais le fait de faire un voyage à l'étranger apporte également beaucoup de procédures différentes, ça permet au moins de changer de procédures et d'aéroports et de ne pas se cantonner classiquement dans un périmètre de 50NM où au bout de quelques heures on commence à connaitre tout de mémoire...là pédagogiquement c'est peut être plus interessant ?

Je pense qu'une petite nav IFR de quelques heures (c'est quoi 15h ! dans une formation ?)ne fait pas de mal bien au contraire, je le dis car moi même n'ayant pas eu l'occasion d'en faire et suis resté dans mon coin sur mes approches classiques, je pense avoir aussi perdu beaucoup d'heures à refaire les mêmes app sans cesse pour ne pas faire de nav et aller voir ailleur, je regrette un peu celà !

Sinon pour connaittre pas mal de pilotes volant en Espagne, je vous conseille d'y aller faire un tour histoire de voir comment ces vaches espagnoles parlent anglais comparativement à notre si belle France qui de toute façon est toujours au dessus de tout...ou bien ?

Pour avoir volé dans pas mal d'autres pays (Allemagne, Suisse, Autriche, Belgique, Angleterre, Luxembourg, Pérou et Argentine), l'anglais aéronautique en France n'était pas toujours d'un haut niveau, je ne prétend certainement pas maîtriser cette langue loin de là mais je pense que l'anglais du french n'est certainement pas le meilleur...à moins que je me trompe ?

Herta · Message par **Herta** » 02 nov. 2005, 06:15

Bonjour Steeve (et les autres),

Le probleme c est bien ce que tu as soulevé en disant : "c'est quoi 15h ! dans une formation ?"

Il est la le probleme. Combien d heures avion IFR dans une formation dans ces ecoles ? 30 ? quelque chose du genre.... soit 50% (si biensur ce n est pas mois de 30 heures).

Par contre faire ce genre d escapades lors de NAV VFR du murissement (pas du CPL bien entendu) je pense que c'est encore plus formateur, la radio VFR faisant appel a un vocabulaire plus complexe que la NAV IFR. (vas dire que tu es entre l usine et le canal au sud de la ferme !).

Pour le reste, c est vrai que 50NM n est pas lourd, mais pour un avion qui pousse à 145KT on peut meme chercher à 100 NM. Quand j ai fait ma formation il y avait environ 10 terrains allentours. Chacun avec au moins ILS+NDB, 2 QFU, cela fait deja 4 procedures par terrain...

Mais ce n est qu un avis.

Steve · Message par **Steve** » 02 nov. 2005, 16:07

Bonjour Herta,

Pour les 15h c'est tout à fait vrai qu'il ne faut pas les inclures intégralement dans le quota des h IFR sinon ça fait un peu just...

Pour ce qui est du pémimètre ça dépend avec quoi on a fait sa formation, moi je l'ai fait en Argentine sur C152 à 90Kt de croisière avec pas énormément de terrain dans les alentours, j'aurais apprécié une petite nav IFR mais bon ça c'est histoire personnelle...

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 02 nov. 2005, 23:02

Les procedure apprennent la precision, a scanner proprement ses intruments. Faire une nav en Espagne... C'est autre chose.

Il y a beaucoup de chose qu'une nav permet de revoir qui sont supposer connus. Par exemple si vous la faite l'ete en direction d'un aeroport disont situer a 3000ft d'altitude.
- Bon L'anglais reste l'anglais comme dit plus haut mais si c'est pour entendre "clear as file expect 5000ft bla bla bla" Ca ca ne change pas. Mais a priori si le pilote ne sais comprendre que ca ou expliquer que cela an anglais il ne peut etre diplomer IFR. Pour etre IFR (et meme en France) le pilote doit parler anglais (cela veut dire decrire tout et n'importe quoi dans un bon anglais comprehensible
- En espagne il fait chaud surtout l'ete, faire l'approche sur un aeroport avec une pressure altitude de peut etre 6000ft ca change pas mal de choses. Pour un peu qu'il y ai une superbe visibilte, ca garantie une approche "bumpy".
-Le passage des Pyrenees, ou tout survol de montagne, ca aussi ca fait reflechir. Surtout si fait en C150: Est ce que je vais reussir a monter asser haut? Ca devient trop turbulent, faut voler a Va, comment est ce que ca change mon carburant...Faut il demander une box de clearance?...
-La meteo le long du trajet. Sur un trajet de cette distance on va croiser plusieurs type de meteo.
-Aussi ce genre de vol n'est pas entrepris tous les jours. Ca demande pas mal de reflexion de voler dans un espace inconnue "Proceed direct SUNOL intersection, Direct CARN intersection climb and maitain 6000ft expect 8000ft in 10 minutes Contact NORCAL 125.35, report to next controler estimated time at CARN Intersection", ca pour moi je sais exactement ce que ca veut dire, j'imagine les montagnes autour de moi. Pour quelqu'un qui ne connais pas le coin, ca sera une autre affaire

Les nav ne sont pas aussi intenses que lorsque l'on fait des approches. Par contre elles ont un interet plus que certain quand meme. Alors aller en Espagne, en Belgique ou meme en Australie pour ceux qui on des grands reservoirs ca change pas grand chose. Ce qu'il faut c'est en retirer quelquechose. Sinon c'est sur qu'elles servent a rien.
Mais bon il suffit de regarder ce qui nous permet de rester current IR, il faut simplement 6 approches dans les derniers 6 mois. C'est parce que les approches couvrent enormement de chose. C'est comme les TdP pourun pilote VFR. C'est ca qui vous garde sharpe

_________________
-Bruno
If you're faced with a forced landing, fly the thing as far into the crash as possible.
(Bob Hoover - renowned aerobatic and test pilot)

[ Ce message a été édité par: bmartin_adx le 2005-11-02 23:03 ]

Herta · Message par **Herta** » 03 nov. 2005, 08:39

C est vrai que cela ajoute une autre dimension plus proche de la ligne que de l ecole. C est meme tres formateur, mais dans le cas des formations actuelles ou il ne reste que 15 heures de vol pour l IFR et 30 heures de FNPT II, il n y a plus de temps a perdre dans un beau voyage ou on peut retirer quelque chose.

AF007 · Message par **AF007** » 03 nov. 2005, 13:40

Plutot pour decouvrir l' Europe en VFR c' est quand meme magnifique.

http://photobucket.com/albums/y268/nb1/

Bons vols.

colt.sivers · Message par **colt.sivers** » 07 nov. 2005, 19:32

Salut tout le monde,

Je viens ajouter mon témoignage à votre débat. Je viens juste de finir mon IR avec quelques vols d'entraînement IR à l'étranger (Italie, Sicile, Tunisie et Sardaigne).

Je pense qu'avant toute chose il convient de préciser et de rappeler que ces vols restent évidemment prévus dans un but pédagogique. Pour ma part, le vol le plus long des 5 que j'ai réalisé lors de ce voyage a duré 1h25 block-block (pour un total d'un peu plus de 6h), alors arrêtons de parler de croisières de 2h ! Par ailleurs si vous estimez que c'est si facile que ça, je vous conseille vivement d'essayer un petit Rome-Naple 1h05, block-block avec une montée au FL 120 au milieu dans le trafic que vous imaginerez aisément au niveau de ces villes là !

Par ailleurs, dans l'optique du métier de pilote, je pense que la préparation et la gestion d'un tel voyage est un plus d'une valeur inestimable : Gestion technique des escales (PPR, carburant, douane, hébergement, etc.) et des plans de vol (délais), utilisation de la phraséologie anglaise sur des fréquences encombrées... Il s'agit de l'apprentissage du métier en tant que tel et non d'un "bachotage" des procédures des terrains alentours. Cela a permis de montrer que l'application de la méthode permettait d'aborder sereinement n'importe quel vol et n'importe quelle procédure.

D'ailleurs, la sérénité acquise s'est avérée un grand atout dans l'appréhension des derniers vols et simus de la formation.

Aussi, je ne peux qu'encourager vivement ce genre d'expérience...

David / Puis l'approche de Naples, c'est quand même autre chose que celle de Rodez... faut avouer !

Herta · Message par **Herta** » 07 nov. 2005, 20:40

Salut mon Colt,

FELICITATION pour la fin de ton IFR !!!!
Effectivement, si la plus longue de tes navs ne faisait qu une 1h25 bloc/bloc... on ne peut pas appeler cela une longue nav. Par longue nav je comprenais plutot quelque chose comme 3/4 heures !!
Effectivement une nav de 1h30 permet de mieux connaitre la machine et de bien decomposer les differentes phases du vol (enfin, dans mon cas).

Mais bon, une longue nav, 1h30, cela depend egalemant de la vitesse de la machine. Tu as faizs une montee au FL 120 ? pressurisé ? Sur qulle machine l a tu fait ?

bises,
thomas !

colt.sivers · Message par **colt.sivers** » 07 nov. 2005, 21:06

Merci Herta,

C'est vrai que les nav longues sont intéressantes pour donner le temps de faire les choses bien. Ca tournait plutôt vers 1h10-1h15 BB pour les autres vols du voyage.

L'avion c'est un C303. On appliquait les règles de l'aviation générale pour l'oxygène. C'est un avion qui n'est pas pressurisé. Il fait 165 Kt de VP au régime éco et aux altis usuelles (mais on a déjà eu 203 Kt de Vs en N-1 dans une attente... y'avait un peu de vent !)

Courage à toi pour la suite !

Sir Thomas Lipton · Message par **Sir Thomas Lipton** » 07 nov. 2005, 23:11

Quel interêt les longues nav ??? en sélection vous allez enchaîner des SID, un peu de tricot... et éventuellement des Star suivient de procédures et API N-1 ou pas.... Un conseil... bouffez des procédures... c'est là dessus que vous allez être jugé en sélection!!! Les navs.... vous avez le temps de vous emmerder en courrier !!!!

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 08 nov. 2005, 17:26

Hello
moi je pense que ca vaut carrément le coup d'aller loin. Je ne parle pas de faire des vols de 2h. Mais par exemple prenez un TB20 avec 1 instructeur, 3 stagiaires et 3 jours devant vous, je peux vous dire que vous apprendrez bien plus qu'à enchainer connement pendant des heures du tricot sur les aéroports du coin.

Ca vous montrera ce que c'est vraiment la phraséo.
Ca changera completement votre approche de la météo.
Ca vous apprendra à mettre en place un programme serré, avec des heures à respecter, à gérer des tas de choses (dispos carbu, heures ouvrables, respect des FPL, des crénaux) tout ca par tous les moyens possibles.
Et ca vous élargira un peu vos horizons.

D'autre part le tricot en avion léger n'a pas grand chose à voir
avec le boulot que l'on a en ligne.

Dans tous les cas je pense que ca se justifie vraiment dans une formation intégrée. Dans une formation modulaire ca peut être plus difficile mais c'est là que vous aurrez le plus de chance de partager le vol entre plusieurs stagiaires.