Microapesanteur en DR400

[Crazypilot34]

Mouais, maintenir zeroG précisemment c'est impossible c'est sur, maintenant a -1g tu es aussi bien calé dans tes sangles ou au plafond que a 1g t'es calé dans ton siége en vol a plat, crois moi tu t'en apercoi facilement, se maintenir autour de zero pendant quelques secondes n'est vraiment pas compliqué!

Pour ce qui est du cap10b tu as très peu de chance de sauter en parachute parceque tu est monté a 5,5g, deja parcequ'il est limité au dela (+6-4,5), ensuite compte tenu des marges de sécurité appliquées, le facteur de charge extrême = (ou supérieur) 1,5 x facteur de charge limite, si j'me rappelle bien... Quoi qu'il en soit il ne faut pas depasser les facteurs de charge limite!!!

Pour ceux qui se sont tués par rupture ils devaient être bien au dela des 3,8g limites pr un dr400 (le régent en tout cas), qui soit dit en passant est limité +3,8-2 quasiment (volets 0).


<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Crazypilot34 le 2006-11-15 22:27 ]</font>

[poussy]

Les ruptures en vol d'un Cap10 ne sont en effet pas dûes à un trop grand accéléro lors d'une ressource par exemple car comme le dit Crazypilot,(déjà tu as les mauvais facteurs de charge limites), c'est courant...
C'est bien ça le problème... A une époque, on tirait comme des malades sur nos pauvres petits cap, aux facteurs de charge limites... Ce qui a abimés nos cellules... Ensuite, les Cap ne sont pas des avions parfaits et surtout vieillissants... D'où les ruptures en vol... Je ne vais pas m'étendre là dessus car primo c'est HS et ensuite, ce serait trop long...

En ce qui concerne le DR400, tout le monde connait sa solidité exceptionnelle (mouarf !)... C'est un avion relativement (je dis relativement car aucun avion n'est parfait, ça se saurait...) sûr dans son domaine de vol...
Je ne sais pas l'histoire de ton DR400 mais il n'en reste pas moins que c'est un avion de club ! Et qui dit avion de club dit d'autres qui font ce genre de choses... Le DR400 est fait pour voler à plat... Vous fatiguez le moteur, la cellule et c'est comme ça qu'arrive les accidents... Pour vous c'est anodin et le coup du "tout le monde le fait", c'est bien ça le soucis...

Enfin, après... J'dis ça, j'dis rien... C'est juste mon avis sur la chose... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

[Crazypilot34]

Très bon avis... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Le meilleur post depuis le début! Je suis tout a fait d'accord, respectez la machine et elle vous respectera! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

[Winglets]

Le parametre important est la "fatigue" de la cellule

Fatiguer inutilement une structure est dangereux ... principalement pour ceux qui passeront apres.

Le facteur de charge dont vous parlez, celui donné dans les manuels de vols, correspond à un test STATIQUE, c'est à dire qu'on a mis les pieces de structure sur des bancs d'essai et que l'on a tiré dessus jusqu'à la rupture. Ce type de test ne prend pas en compte la FATIGUE : = les cycles d'efforts dans les limites mais répétés intensivement.

Lorsque l'on conçoit un avion, on détermine un "profil de mission", c'est à dire le type d'utilisation que l'on va en faire ( = un cycle type), celà permet de prendre des marges de sécurité vis à vis de la limite de fatigue.
Si on ne respecte pas le "cycle" défini en conception, on sort des marges calculées.
Les avions légers surtout anciens n'ont jamais été réellement calculés en fatigue, on a pris des coefficients de sécurité empiriques.

Pour illustrer , un exemple sur un accident survenu à un CAP 10
Le facteur de charge limite en catégorie acro est +6g/-4,5g. pourtant l'un d'entre eux s'est disloqué en vol qq minutes apres une ressource effectuée à +6,6g.
Si on regarde l'utilisation de l'avion, il avait plus de 3200 atteros pour 1100 heures de vols. autrement dit, une utilisation intensive en tour de piste, en regard de la partie acrobatique

à chaque attero, les trains principaux reliés aux longerons voilure, ont transmis des efforts dans les limites mais répétés frequemment. à la longue cela a diminué la resistance du matériau et l'a conduit à la rupture pour une charge plus faible que prévu, et surtout avant la visite qui aurait permis de remarquer les premiers symptomes de ce vieillissement

si vous voulez en savoir plus, voilà le lien vers le rapport du BEA :
Accident CAP10

Bref tout ça pour dire, qu'aller jouer aux bords des facteurs de charge limites publiés, ça devient de plus en plus dangereux au fur et à mesure que l'avion vieillit.

Faire des cloches à zéroG avec un "vieux" DR400 du club, certainement pas avec moi à bord <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Aéronautiquement
Winglets


<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Winglets le 2006-11-16 13:58 ]</font>

[Crazypilot34]

voila un autre post précis, merci!

Je sais qu'ils le font avec les "gros" avions, avec d'énormes vérins, qui repetent pendant des heures et des heures des cycles de vol sur les ailes, je ne savait pas qu'ils ne le faisaient pas sur les petits!

J'avais vu une video d'un test de rupture sur l'aile d'un 747 aussi, c'est impressionnant!!

Allez shuss!

Jey

[poussy]

Un post constructif... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Merci pour le lien... M'enfin, ne nous voilons pas la face les amis, on va passer pour des râleurs qui ne sont pas funs aux yeux de certains <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

Aller, un peu de jugeotte et soyez funs aux commandes d'un Cap10 ou d'un CR100 ! Vous verrez que vos 0G, huits paresseux et j'en passe en DR400 sont du pipi de chat à côté et au moins, vous ne mettrez pas votre vie ou la vie des pilotes qui passeront derrière vous quelques mois ou quelques années plus tard, en danger...
Sachez faire la part des choses surtout que la majorité d'entre nous ne sont pas des vieux loup de mer (bon j'ai pas trouvé mieux comme expression ^^) !

En attendant, Have fun !!

[bmartin_adx]

Je vais quand meme preciser une chose (qui est vrai pour tout avion muni d'un certificat de vol non exprimental). Je dois m'enerver un peu quand je vois certain commentaires dans ce sujet. Cela me fais simplement penser que certain n'ont pas compris quel etait la responsabilite du commandant de bord (et ca commence au sol!)

Avant de monter dans l'avion, il est de la <b>responsabilite</b> du pilote de se familiariser (en vol et/ou avec un bouquin) avec son avion. Sachant simplement qu'aucun d'entre nous n'est payer suffisament par personne pour etre pilote d'essai, il faut s'assurer lors du preflight que l'avion rempli toutes les caracteristiques du manuel de vol.

Donc que ce soit en DR400, ou en Cap10 ou meme en 747,si vous savez que l'avion ne rempli pas une caracterisitique indiquee par le manuel de vol, un conseil, aller voir votre mecano pour faire reparer l'avion. Sinon ca veut tout simplement dire qu'en cas d'accident, l'assurance ne payera pas les degats s'ils peuvent prouver une chose pareil, mais surtout vous serez mort avec vos passagers.

Un avion doit etre entretenu conformement a ce qui est indiquer par le constructeur, tout au long de sa vie. Personellement je fais de l'acro sur Aeronca 7DC 1946 85ch. Je sais que l'avion tiens toujours ce qui est dans le manuel de vol. Ce pour une simple raison. Il est maintenu comme il se doit.
Un avion ne vieilli pas a condition d'etre entretenu comme il se doit. Et malheureusement parfois ca implique des changements de 'spars' (longerons), ou autre frais un peu important, mais c'est comme ca qu'on reste en vie.

Voila tout simplement. Et si un jour en vol vous sortez du domaine de vol (celui du manuel de vol) et que vous arriver a ramener l'avion, pareil, commencer par clouer l'avion au sol, ecrivez une lettre a votre club (et gardez-en une copie) demandant que l'avion repasse en grande visite. Il vaut mieux depenser quelque $$$$$ de plus que de mourir ou pire, que le gars suivant se tue en vol!

On fait suffisament de gaffe en vol qui peuvent tuer que l'on a pas besoins en plus de probleme mecaniques.

[Crazypilot34]

Je ne pense pas qu'il y ait ecrit quelque chose a propos d'un changement de longerons au bout d'un certain nombre d'heures de vol ou d'années si?? QQun pr confirmer?

Les GV sont la pour verifier les eventuels défauts, même ceux qu'on ne voit pas, mais personne n'est infaillible et si rien n'est detecté a la GV ne veut pas dire qu'il n'y a rien, un aeroclub ne va aps décider de changer un longeron comme ca alors ke rien n'est detecté! Et pourtant la fatigue de toute la structure de l'avion est bien la!

Il faut tout simplement faire attention! On ne peut pas depenser quelques $$$ comme tu dis juste comme ca, si un jour tu dirige un club tu va pas faire long feu sinon, par contre j'ose croire et j'espère que tout le monde le fait quand c'est nécessaire ou quand ils trouvent quelques chose!

Il faut tout simplement faire attention avec les machines qui commencent a avoir un peu d'age et les traiter comme il se doit... avec les autres aussi dailleurs...

Je suis tout a fait d'accord sur le fait que ca vous coutera pas plus cher d'aller faire un peu de CAP et vous aurez beaucoup plus de sensations! Le seul problème avec les avion de voltige c'est qu'on tombe facilement amoureux... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif"> et qu'on peut plus s'arreter après... just kiddin', faux problème... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Jey

<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Crazypilot34 le 2006-11-16 17:07 ]</font>

[Winglets]

Tout dépend de la philosophie qui a été choisie pour la piece lors de sa conception :

- "safe life" (durée de vie garantie): beaucoup employée au début de l'industrialisation de l'aéronautique, le principe est que la piece est dimensionnée pour résister à plusieurs dizaines de fois la charge qui va lui etre appliquée (donc des marges de sécurité tres importantes). avec cette technique on est quasiment sur qu'elle ne va pas casser pendant sa période d'utilisation. (les cables des cabines d'ascenceurs sont faits sur ce principe, certains ont des sections 10 ou 20 fois plus grande que ce qu'il faudrait théoriquement). l'inconvénient principal, c'est que plus de matière pour résister = plus de masse, donc, en aeronautique on la réserve aux pieces difficiles d'acces, que l'on ne pourra pas changer

- "fail safe" (intégrité garantie): tres employée en aeronautique, l'idée c'est la redondance : si la piece se casse, elle ne doit pas causer le crash de l'avion. C'est pour ça que sur les liners on met 3 circuits hydrauliques, que l'on double les pompes carburant, que l'on attache les longerons aux cadres avec des tenons multiples (comme si on embrique deux fourchettes l'une dans l'autre). l'intéret par rapport à la précendente, c'est qu'au final on gagne un peu en masse.

- "damage tolerant" (tolérance à l'endomagement) : c'est la philosophie la plus récente. on accepte que la piece puisse avoir des défauts, et on mesure ceux qui sont détectables au dessus d'un certain seuil (une longueur de crique par exemple). tous les défauts sont répertoriés et suivis à intervales réguliers. grâce à différentes méthode de suivi (courbes de Wöhler), on détermine la fréquence des révisions, lorsque le défaut atteint un seuil critique, soit on le répare si c'est possible, soit on change la piece.

Pour les avions légers, le plus souvent l'aile est "safe life" (à priori on ne la change pas pendant la vie de l'avion), montée "fail safe" (plusieurs raccordements entre les longerons et le fuselage). on va l'observer à chaque visite, pour vérifier son intégrité. si on trouve un défaut répertorié par le constructeur, on applique la solution qu'il a définit, sinon on l'appelle et il vient l'examiner. il décidera de la solution (réparation ou remplacement).

Bref, chaque appareil a ses spécificités, et son programme de maintenance qu'il convient de respectuer scrupuleusement.
la partie "surveillance" de l'intégrité incombe bien sur à l'exploitant, mais aussi à nous pilotes, c'est pour ça que l'on doit toujours faire une prévol soignée comme le rappelle bmartin_adx.

Bon vols
Aeronautiquement
Wing'

[David B.]

Mouai ...

Quoi qu'il en soit, les avions qu'on utilise au club ont 30 ans <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_eek.gif">
Quand je fais la prevol, y'a plein de ... trucs bizards mais il parait que c'est dans le domaine de "l'acceptable" ...

M'enfin, je veux bien voler sur des avions "bizard" avec des "trucs acceptables" mais si en plus, je dois me rappeler que certaines personnes qui utilisent l'avion (PPL) ne sont pas serieuses, je flippe un peu, z'en pensez quoi ??? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_cool.gif">

[colt.sivers]

Bonjour,

Une petite réaction pour les "pros" de la statistiques : sachez que le moyen de transport le plus sûr au monde c'est l'avion oui, mais l'avion COMMERCIAL :

- Comme le dit Winglets, intrinséquement ce sont des avions dotés d'une fiabilité supérieure aux avions de tourisme. Par exemple, les commandes d'un avion JAR25 sont assurés par 3 circuits hydrauliques redondants. Sur un DR400, la liaison entre votre manche et votre aileron est assurée par 1 câble...

- Mais surtout, en aviation commerciale, les pilotes (eux aussi ils sont redondants) connaissent leur machine (puisqu'ils ont passé une qualification de type et qu'ils suivent des contrôles réguliers) et savent les respecter.

Au niveau de l'aviation légère, les chiffres montrent que le risque encourru lorsque vous grimpez dans un avion est semblable à celui que vous prenez quand vous enfourchez une moto.

Et pour parfaire la comparaison, à mon avis, ceux qui jouent à faire du zéro G ou des huits paresseux se rapprochent d'avantage des statistiques spécifiques aux motards que vous croisez sur la roue arrière et au sujet desquels vous vous dites : "Les malades"...

Par ailleurs, j'ai beau chercher, je ne voie pas trop comment la statistique vous sortira d'une mauvaise passe le jour où vous aurez un problème ! C'est pas parce que ce n'est arrivé à personne que vous ne serez pas le premier...

Dav / Pilote et motard vs ingénieur en risque...

PS @ Crazypilot34 : Pour les DR400, le maintien du certificat de navigabilité est conditionné par une modification des longerons. Elle consiste à rajouter de petites cales pour solidifier la structure des ailes. En revanche, à ma connaissance il n'y a ni moyen simple de connaître la fatigue subie pas la structure d'un avion léger ni de "potentiel" longerons limitant leur durée de vie avant remplacement (économiquement je pense qu'acheter un nouvel avion serait sans doute plus viable que d'en changer les longerons).

PS @ David B. : La fiabilité des autres pilotes qui utilisent le même avion que toi est malheureusement un paramètre très difficile à maîtriser (et ce n'est malheureusement pas en une heure annuelle avec instructeur que toutes les lacunes peuvent être corrigées). Bien que je trouve le concept un peu morbide, je pense qu'à chacun de tes vols il faut que tu te sentes prêt à affronter un soucis. Comme je le dis à mes élèves, si tu as un doute tant sur tes capacités à faire face que sur ton avion... c'est qu'il n'y a aucun doute quant à la réalisation du vol <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

[Crazypilot34]

Merci pour les détails! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

Pour la moto shui partisan des roues arrières mais bon pas pareil, je fais pas ca au milieu d'autres vehicules, c'est la mienne et personne l'utilise! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

Pour le reste, dieu sait par quoi sont passés nos avions, faites bien vos prévols et méf méf!

Quoi qu'il en soit faut rester dans les limites reglementaires de l'avion ca limite considérablement les risques...

[David B.]

Cool colt.sivers,

Je me sent rassuré <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/non.gif"> <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_redface.gif"> <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

Nan, ce qui m'énerve, c'est que j'ai une vision de l'aviation très intellectuel : Un pilote CMB est quelqu'un de RESPONSABLE et d'intelligent. Il est fier de "prouver" sa responsabilité ... S'il veux faire Joujou avec sa vie, qu'il utilise SA machine, ça me parait logique. Déjà, on sait qu'un problème de pilotage, météo etc. est toujours possible en vol. Mais si on plus, on joue sa vie parce qu'un autre n'a pas pris ses responsabilités, y vraiment de quoi être énervé. Bref, j'aime plus que tout l'aviation et je continuerais à me faire plaisir ... Alors, de grace les casses-coups : sur DR400 : CALMOS <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/prie1.gif"> <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/thumbs.gif">

[Crazypilot34]

Chacun sa définition de casse-cou, pour moi ce n'est pas casse-cou que de faire un zeroG avec un dr400 pendant 5 secondes. Encore une fois on reste dans les limites de l'avions, de loin en plus et pour ce qui est de la fatigue votre avion travaillera beaucoup plus lorsque vous le prenez 30 ou 60 min un jour ou il y a du 10G20kt ou du 20G30Kt ou plus que pendant 5s ou il est passé a 0.

Le seul risque a mes yeux est la coupure moteur, faut y aller mollo c'est tout.

Personnellement je ne fais plus ce genre de choses parce-que je me suis mis a la voltige et je conseille a tout le monde de le faire s'ils veulent se faire plaisir, mais je l'ai deja fait, juste une opinion personnelle.

Maintenant de la a faire des huit ou autres on est aux limites de la voltige donc la c'est stupide, autant prendre un cap certes.

Enfin bon...

[Nekba]

Moi aussi je veux faire de la voltige...

Mais étant parisien c'est dur ...<IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif"> <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif"> <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif">

[Crazypilot34]

Hein??

Ya pas de club aux alentour de Paris qui a un Cap10 qui traine??
Noon pas possible? Si? Aidez le! Aidez Nekba trouvez lui un club!! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

[-Tomcat-]

<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1>&nbsp;Citation:&nbsp;</font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>Quand je fais la prevol, y'a plein de ... trucs bizards mais il parait que c'est dans le domaine de "l'acceptable" ... </blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->

Genre quoi ?

<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1>&nbsp;Citation:&nbsp;</font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>Moi aussi je veux faire de la voltige...
Mais étant parisien c'est dur ... </blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->

Pourtant t'as le choix, Lognes, St Cyr, Chavenay, Persan...

[poussy]

Ben Amiens... 1 heure de train... <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
Un beau Capdol, un superbe axe verticale terrain et un entraineur de choix...
Bientôt un CR100 flambant neuf en pluche ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_razz.gif">

Pour plus d'infos, MP ^^

[hades]

Y a un truc qui me trotte dans la tête :
Quand on est en vol à plat, on subit une accélération de 1G.
Donc quand on fait du 0G, on fait subir à l'avion -1G parceque c'est bien connu -1+1 = 0.
Ma conclusion c'est que à 0G lavion subit déjà un charge structurale de -1G.
Donc si l'avion est certifié à -1,1 ou -1,2 G on est déjà proche de la limite !!

[ouioui]

<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1>&nbsp;Citation:&nbsp;</font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1> Y a un truc qui me trotte dans la tête :
Quand on est en vol à plat, on subit une accélération de 1G.
Donc quand on fait du 0G, on fait subir à l'avion -1G parceque c'est bien connu -1+1 = 0. </blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->

Arg. Mais alors il faut afficher quelle accélération pour que la structure subisse 0g ?

Will