Questions de 022 : dernières question de révision problématiques...

[Eagle34]

Dernière ligne droite avant l'exam la semaine prochaine.
Je bute encore sur certaines questions (et les réponses proposées dans ma correction ne me semblent pas toutes justes). Pouvez-vous m'aider et si possible m'expliquer les réponses? Merci.

Dans une centrale ADC de type ARINC 706, les lois spécifiques à l'avion sont élaborées de la façon suivante :
1 : Les lois de correction de statique sont calculées à partir de la vitesse sol et la hauteur radiosonde
2 : La loi de d'incidence corrigée (ou vraie) utilise le nombre de Mach
3 : La loi de définition des limites de la Vc et du nombre de Mach est élaborée en fonction de Zp
4 : La Vc est obtenue par la formule suivante M=c/Vc où c est la vitesse du son au niveau de vol
Quelles sont les affirmations correctes?

Dans une centrale ADC de type ARINC 705, les lois spécifiques à l'avion sont élaborées selon certaines règles. Parmi les 4 suivantes, une seule est exacte: laquelle?
1 : La loi de calcul de l'incidence corrigée (ou vraie) utilise le nombre de Mach
2 : La vitesse conventionnelle Vc est obtenue par la formule suivante VC=c/M où c est la vitesse du son au niveau de vol et M le nombre de Mach
3 : La loi de définition des limites de la Vc et du nombre de Mach est élaborée en fonction de Zp
4 : Les lois de correction de statique sont calculées à partir de la vitesse-sol et de la hauteur radio-sonde

[différence entre ARINC 705 et 706 ?]


Une centrale à inertie à plate-forme stabilisée présente par rapport à une centrale à composants liés (ou strap-down) :
1 : un temps d'alignement supérieur et des performances meilleures
2 : un temps d'alignement supérieur et des performances inférieures
3 : un temps d'alignement inférieur et des performances équivalentes
4 : un temps d'alignement supérieur et des performances équivalentes

[pour moi, dans les 2 cas, le temps d'alignement est d'environ 10 minutes...]

Si la source de pression statique secours est utilisée (la prise statique secours est dans la cabine), l'indication se traduit par
1 : une indication d'altitude trop basse
2 : une indication d'altitude trop haute
3 : une indication de vitesse trop basse
4 : pas d'indication de vitesse

Dans un système EFIS :
1 : la couleur bleue est utilisée pour le ciel et la couleur ambre pour les modes armés
2 : la couleur verte est utilisée pour les valeurs affichées et le rouge pour les défaillances
3 : la couleur magenta est utilisée pour les valeurs optionnelles
4 : la couleur cyan est utilisée pour le ciel lors du passage du PFD sur le ND

Le système de présentation des informations moteurs comportant 3 modes automatiques est :
1 : l'ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor), avec le 4° mode manuel
2 : l'ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor), avec le 4° mode relatif à la phase de vol ou manuel
3 : l'EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System), avec le 4° mode manuel
4 : l'EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System), avec un 4° mode préautomatique

[pour moi, la seule différence entre ECAM et EICAS est que ECAM=Airbus et EICAS=Boeing]

Le radioaltimètre basse altitude donne la hauteur verticale de l'avion, malgré les variations d'assiette par :
1 : filtrage en fréquence passe-bas par des signaux de retour
2 : correction de la mesure à partir des informations de roulis et de tangage
3 : utilisation d'antennes à grande directivité
4 : stabilisation des antennes sur l'horizontale

Dans un variomètre, quand l'altitude augmente, au niveau de l'orifice capillaire
1 : le débit diminue car la viscosité diminue
2 : le débit augmente car la viscosité augmente
3 : le débit diminue car la viscosité augmente
4 : le débit augmente car la viscosité diminue

Sur un avion de transport en phase croisière, le système amortisseur de lacet (yaw damper), s'il est engagé, permet en général d'assurer :
1 : l'amortissement de lacet et la coordination de virage que le pilote automatique soit engagé ou non
2 : l'amortissement de lacet en vol manuel ou automatique et la coordination de virage uniquement lorsque le pilote automatique est engagé
3 : l'amortissement de lacet et le maintien de la symétrie du vol, en cas de virage ou de panne moteur
4 : uniquement l'amortissement de lacet, que le pilote automatique soit engagé ou non

Sur un avion de transport moderne où les fonctions pilote automatique (PA) et directeur de vol (DV) sont assurées par le même calculateur; en cas de déconnexion volontaire du PA par le pilote pendant une phase de croisière où le DV était utilisé :
1 : le DV repasse automatiquement en mode de base
2 : le DV est déconnecté automatiquement avec le PA
3 : le DV conserve les modes dans lesquels le PA était engagé avant sa deconnexion
4 : le DV conserve ses modes, qui avaient été sélectés independamment de ceux du PA

[chub16]

Une centrale à inertie à plate-forme stabilisée présente par rapport à une centrale à composants liés (ou strap-down) :
1 : un temps d'alignement supérieur et des performances meilleures
2 : un temps d'alignement supérieur et des performances inférieures
3 : un temps d'alignement inférieur et des performances équivalentes
4 : un temps d'alignement supérieur et des performances équivalentes

[pour moi, dans les 2 cas, le temps d'alignement est d'environ 10 minutes...]

salut...pour cette question la réponse habituelle est temps d'alignement inférieur et perfos supérieures,mais je suppose que perfos equivalentes convient, la gyrolaser s'aligne entre 7 et 10 min, la strap down en 20 min environ...

[cavoknosig]

la strap down met 7-10 min et c'est une central gyro laser, la plate forme stabilisé met plus longtemps a s'aligner, elles ont des performances equivalentes...

[nb]

pour la question sur les efis, je pense que les modes engagés sont verts et si il y a une deffaillance cela devient rouge,.....enfin bon si c pareil que sur mon avion......

je dirais donc reponse 2