Notre avenir

[Gégé]

Et tu penses que Diamond développe ses propres moteurs parcequ'ils assument la non fiabilité des Thielert?

[Gégé]

Et tu penses que Diamond développe ses propres moteurs parcequ'ils assument la non fiabilité des Thielert?
Bon puis après avoir discuté avec plusieurs responsables technique d'UEA, il semblerait qu'il ne s'agisse pas que de soucis de jeunesse...

[-Tomcat-]

Toutes ces pannes pour un seul et même pilote…ça défie les lois de la statistique...tu portes la poisse ou quoi ? A moins que tu sois instructeur sur DA40 TDI….

Non, j'ai même fait assez peu de DA40 TDI. Pas eu de pb en ce qui me concerne sur cet avion - ce n'est pas le cas de certains copains qui accumulent les ennuis avec.
Concernant la poisse... ben écoute j'ai jamais eu le moindre problème avec des Conti ou Lyco...

Un problème subsiste cependant à mon avis. Le risque de panne électrique qui provoque l’arrêt du moteur.

Oui ça c'est un "léger" problème ! A peine gênant en traversée maritime...

Donc, sur ce type d’engin, il est impératif d’avoir une batterie et un alternateur en béton.

Et manque de bol, c'est pas le cas.

Le démarrage sur groupe de parc du DA42, est déconseillé par le manuel de vol, car de nature a masqué la faiblesse de l’état de la batterie.

Ca c'est sûr que le génie qui a décidé que la séquence de rentrée du train était prioritaire en attribution d'énergie sur l'alimentation des moteurs, il mérite une place au panthéon des ingés aéro !
Le DA42 je l'ai déjà démarré sur groupe de park conformément au manuel de vol, ça a flingué deux ou trois trucs, il a fallu que Diamond vienne rebooter le bidule... c'est cool, ça rassure bien sur l'intégrité du truc.

Il faudrait voir au plan statistique ce que cela donne, comparativement au nombres d’heures effectuées, entre le taux de panne

Oui - malheureusement ce genre de stat doit être du ressort du BEA et reste, j'imagine, confidentiel... puisqu'il ne faut pas compter sur le constructeur pour les livrer...

Il y a le moteur SMA qui évite ce type de problème, car pouvant fonctionné même sans électricité (mais en mode dégradé je crois ?). C’est un avantage incontestable.

Le moteur SMA est bien conçu. Mais y'en a tellement peu en circulation...

C'est en tout cas vital pour les constructeurs...

Tellement vital que Diamond, qui avait bâti sa stratégie sur le moteur Thielert, a décidé de résilier son partenariat cet été devant le nombre de problèmes rencontrés et le manque de réactivité de Thielert. J'ai assisté à des débats pour le moins houleux à ce sujet à Oshkosh...

[oliver_twist]

Faut pas venir parler de l'EPAG, j'ai des potes qui ont volé là bas, et il semblerait que les thielert de l'EPAG ne soient pas plus fiables que les autres (plusieurs pannes moteur).

[flyingJB]

Oui, l'EPAG ayant fait très tôt le choix de s'équiper en DA40 a participé à la mise au point (de la cartographie d'injection je crois, car au départ mal adaptée à l'utilisation en école...).
Le nombre important d'heures effectuées par l'EPAG sur DA40TDI lui a sans doute valu 'l'honneur' de rencontrer à peu près tous les problèmes possibles du a l'adaptation d'un moteur Thielert sur un DA40.

Ne pensez-vous pas que si les Lyco et autres Conti ont une réputation de fiabilité, c'est parcequ'au fil des ans, on a su prendre les mesures correctrices pour éviter les pannes magnétos (vive l'électricité n°1), prévenu la panne de pompe essence mécanique en ajoutant une pompe booster électrique (vive l'électricité n°2)), fait en sorte que la pompe à dépression tombe en panne un peu moins souvent...

D'après ce que j'ai lu, l'implentation du Centurion 1.7 dans un DR400 Ecoflyer a été beaucoup moins problématique que pour le DA40, en particulier en ce qui concerne la gestion des problèmes de refroidissement, grace à une plus grande place disponible sous capot.
Passer de 135 à 155 cv veut aussi dire redimensionner le système de refroidissement...qui ne peut peut-être plus passer sous le capot d'un DA40 actuel? Ce point technique ne s'ajouterait-il pas au(x) différent(s) qui oppose(nt) actuellement Thielert et Diamond ?

Pourquoi les équipements électriques seraient-ils à terme moins fiables sur un Ecoflyer ou un DA40TDI que sur les autres avions équipés de moteurs essences?

L'aéroclub de Colmar en est a son troisième Ecoflyer...

Encore une remarque:
- L'analyse des pannes rencontrés avec le moteur Thielert sur Ecoflyer et DA40 montre une certaine disparité. Cela vient du fait que l'implantation d'un moteur dans une céllule nécessite des dispositions constructives propres à cette céllule. Ainsi, il semblerait que les pompes essences mécaniques aient eu tendance à se desserrer sur DA40 et pas sur Ecoflyer. En revanche, le débranchement du conduit reliant l'échangeur au turbo n'a été rencontré que sur Ecoflyer, et pas sur DA40. Ces problèmes ont été corrigés depuis (conduit plus long pour l'Ecoflyer, vis (mieux?) freinées pour le DA40.

Bonne année 2008 à tous, en espérant qu'elle sera celle du plus faible nombre de pannes, d'incidents et d'accidents, toutes catégories confondues!

[-Tomcat-]

Ne pensez-vous pas que si les Lyco et autres Conti ont une réputation de fiabilité, c'est parcequ'au fil des ans, on a su prendre les mesures correctrices

Possible, mais ça ne justifie en rien d'accepter de prendre un risque supérieur en volant sur Thielert...

[flyingJB]

A mon humble avis, une grande partie des risques dépend de l'age du matériel et de la façon dont il est entretenu. Savez-vous qu'un Lycoming 'mal' stocké et remis en route 'sans précautions particulières' peut s'avérer extrêmement dangereux? (cf. compte-rendu du BEA sur le crash d'un Rallye survenu à Saint-Cyr l'Ecole je crois).

Pour les moteurs automobiles (cylindres non-couchés à l'horizontal), je n'ai jamais entendu que l'on avait pêté un moteur à la remise en route après une période d'inutilisation prolongée!
Question électricité, je ne vois pas pourquoi les alternateurs et les batteries deviendraient subitement moins fiables à partir du moment où on les monte sur des avions (ce qui n'empêche absolument pas le concepteur de prévoir la parade, la colonne vertébrale de la sécurité étant la redondance...Mais alors, pourquoi ne double-t-on pas les cables de commande d'aileron, de profondeur, de dérive, les tringleries de volet, de roue avant directrice, et les actionneurs électriques de tout poil?...il y a bien 3 (2 sur l'A380) circuits hydrauliques différents sur les Liners).

[TheFlyingTexan]

Autrement la solution, construire un Gaz'Aile 2.... Avec un moteur desiel d'AX avionné!

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz'aile_2

[flyingJB]

ça a l'air sympa comme machine!

Pour ses capacité de charge, je dois bien dire que question construction amateur, j'ai un faible pour le D140 Mousquetaire...mais il y a du boulot, et avec 180cv Lycoming...ça tute grave.

[Ray Ishido]

Salut,

affaire a suivre: Scott Scherer, Vice President / General Manager - Aircraft Financial Services de Boeing Capital Corporation va participer au Renewable Energy Finance Forum-Wall Street qui aura lieu les 18 et 19 juin. Ça ser peut-être l'occasion d'en savoir un peu plus sur les strategies de l'avioneur pour faire face au pb du pétrole.

@+

site du forum: http://www.reffwallstreet.com/

[-Tomcat-]

Je suis pas sûr que ça bouleverse l'avenir de l'aviation générale

[Ray Ishido]

sait-on jamais...

Ce qui serait interessant c'est qu'il definissent les grandes lignes. Par exemple je ne me rapelle plus ou j'avais lu ça mais il me semble que l'US army en colaboration avec Rolls Royce devaient entrer en 2008 en fase finale de test pour une turbine qui fonctionne avec des biocarburants, et une entrée en production pour 2010.

[alco]

Les biocarburants, je ne pense pas que c'est l'avenir si tout le monde se met a en utiliser...

Allez visiter ce site : http://www.laboratoirelecler.org et allez voir le moteur à hydrogene non stocké , faut il en rire ou c'est sérieux ? Avis aux ingénieurs... !

[Ray Ishido]

bah, tu sait quand on parle des biocarburant c'est vaste. On pense toujours au colsa, a la canne a sucre, a la beterave, etc, mais il y a aussi la sciure de bois, les algues...