Panne electrique generale sur A320/330/340?

ToMs · Message par **ToMs** » 28 déc. 2002, 21:55

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>En gros les fans continuent à tourner et à générer ce qu'il faut d'hydraulique quasiment jusqu'aux vitesses d'APP. </blockquote></td></tr></table></center>

Je me permets de te reprendre Katana, car il me semble que ce ne sont pas les fans qui entrainent les pompes hydrauliques, mais l'étage juste avant (me rappelle plus de leur nom).
De plus, sur la plupart des moteurs de ces gros n'avions, cet étage en question ne tourne pas suffisement pour faire tourner les pompes hydrauliques des moteurs, et donc de générer ce qu'il faut.

Les seules énergies disponibles donc : l'hydraulique de la RAT, les batteries... et les prières du curé... Mais y'en a-t-il vraiment besoin ? <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">

Moneypenny · Message par **Moneypenny** » 16 janv. 2003, 14:13

N'oubliez pas l'APU les enfants!

En cas de panne d'un moteur, on peut (et même on doit)démarrer l'APU en prévision d'une panne sur le second moteur.

cas 1: le second moteur "tient" et avec l'APU la génération electrique est satisfaisante.

cas 2 : le second moteur rend l'âme et l'avion tourne sur l'APU uniquement. C'est pas de qu'on fait de mieux mais c'est quand même mieux que de sortir la RAT.. Surtout que les hôtesses ont horreur de ces petites bêtes qui courent partout ...
<IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_lol.gif">

Moneypenny

mikecharly · Message par **mikecharly** » 17 janv. 2003, 10:28

Salut à tous, j'ai eu la chance de monter dans le simu A340 d'AF, et ils ont simulé une panne général des systemes électriques ( mecanical backup est je crois le nom donné à cette panne ). Dés le début de la panne, il semblerait que l'avion ait tendance à virer de suite vers la gauche d'un fait aerodynamique que je ne connait pas et le pilote à quelques secondes pour réagir et remettre l'assiette à l'horizontal avec le trim ( il se casse les bras à force de tourner <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> ). Ensuite, s'il réussit à rétablir l'assiette, il ne lui reste plus que les palonniers, le trim et les gaz. Avec cela ils sont tous capable en simu de poser la bète. Il est vrai que l'attérissage et dur et se termine généralement dans la pelouse ou sur le taxiway mais ils le posent sans trop de casse. Pour preuve ils réglent les simus sur une configuration moins solide que la réalité donc si le simu résiste, l'avion tient sans trop de pbs.

Quand on voit cette manoeuvre dans un simu on se rend compte que les ingénieurs qui construisent ces avions ne sont pas des faignants et que les pilotes sont balèzes.

voila

mikecharly

ToMs · Message par **ToMs** » 17 janv. 2003, 10:35

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>C'est pas de qu'on fait de mieux mais c'est quand même mieux que de sortir la RAT.. </blockquote></td></tr></table></center>

Il me semble que la RAT sort automatiquement dès que les 2 moteurs s'arrêtent... ou alors lorsque les systèmes passent en mode secours (dernier mode, avec le minimum de systèmes en fonctionnement)...

Alors est-ce que la RAT sort parce que les systèmes passent en mode secours, ou alors est-ce que les systèmes passent en mode secours parce que la RAT sort ?
Il me semblerait logique que ce soit plutôt la première...

Qu'en pensent les spécialistes ?

Moneypenny · Message par **Moneypenny** » 17 janv. 2003, 12:31

Bonne question et cela mérite vérification mais je crois que le bouton d'action de la RAT est un bouton protégé d'un cache à soulever et qu'il n'y a pas de mode AUTO selectionable.

Je me renseigne de ce pas et je vous tiens au jus.

Je pense que vu les perturbations aérodynamiques entraînées par une RAT, on a pas forcément intérêt à ce qu'elle se déclenche automatiquement.

Moneypenny

bieuzman · Message par **bieuzman** » 17 janv. 2003, 13:27

le specialiste arrive <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif">
je suis aussi de ton avis toms ,je dirais que la rat sort car les 2 moteurs s'arretent.lorsque les circuits détectent l'arret des moteurs ,ils délenchent la sortie de la rat pour compenser le manque de puissance et pour éviter aux circuits vitaux(commandes de vol,volets...)de s'arreter.d'ailleurs sur le 330 d'air transat qui s'est posé aux acores ,c'est ce qu'il s'est passé
mais bon moneypenny nous apportera sans doute une réponse plus rigoureuse...

David D. (Dream) · Message par **David D. (Dream)** » 19 janv. 2003, 11:46

mikecharly · Message par **mikecharly** » 20 janv. 2003, 11:32

Salut DDD, pour avoir la chance de monter dans un simulateur, il faut avoir un membre de sa famille chez AF et se renseigner pour savoir quand il commence une formation. Ensuite c'est à lui de demander à son instructeur l'autorisation de prendre des civils dans le simu. Cela ne fonctionne pas à tous les coups mais les instructeurs sont cool généralement. Parfois les horaires sont assez traitres ( 20h-00h ), tu restes 4 heures enfermé sans possibilité de sortir. Généralement tu pense à autre choses qu'a sortir du simu. Et si l'instructeur est super méga cool et que l'équipage est en avance, en fin de séance tu peux lui demander ( en y mettant des pincettes <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> ) de te mettre en place droite et de faire un tour de piste <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/fiesta.gif">. Je n'ai pas eu cette chance mais je sais que c possible. Par ce biais, tu découvres toutes les situations d'urgence sans décoller les pieds du sol. Pour les spectateurs cela se passe bien mais les pilotes suent à grosse gouttes car ils sont dans l'état d'esprit d'un vrai vol.

Pour ce qui est de l'attéro en mech backup, je sais (pour l'avoir vu) qu'il est possible de poser un 340. Maintenant je ne sais pas si tous les instructeurs le font et si tous les pilotes sont entrainés. Voili

@+

Mikecharly

_________________
De tous ceux qui n'ont rien à dire, les plus agréables sont ceux qui se taisent.

[ Ce message a été édité par: mikecharly le 2003-01-20 11:34 ]

bibou · Message par **bibou** » 20 janv. 2003, 13:59

Salut,

En ce qui concerne la RAT:

FCOM 1/ 1.24.10 P13

If both AC bus 1 and AC bus 2 buses are lost and the aircraft is above 100 knots, the RAT extends automatically. This powers the blue hydraumic system, which drives the Emergency generator by means of a hydraulic motor. This generator supplies the AC ESS BUS and the DC ESS BUS via the ESS TR.

The mechanical back up which provides pitch via the manual pitch trim and thrust and also by rudder rolls (Hyd required).
Man pitch trim annunciated on the lower FMA in PFD.
No protections execpt AOA VSW, VMO MMO (aural overspeed only)
You'll get this if you have a complete loss of ELEC power or Flt computers.
This is to maintain Aircaft control until a higher law can be achieved (upgrade)...

Happy landings...

N.

mikecharly · Message par **mikecharly** » 26 janv. 2003, 16:15

Salut à tous,

J'ai récément abordé avec un instructeur 340-320, que certains du forums connaissent, la question du mechanical Back up, il m'a confirmé que tous les pilotes passaient au moins par 10 minutes de vol dans cette situation(essayer de stabilisé l'avion). Mais que les tests d'attéro dépendaient du tps qu'il reste sur la séance de simu. En effet c téllement dépendant du facteur chance que certains instructeur préférent ne pas le tenter au simu pour ne pas perdre de temps sur d'autres exercices dont l'object peut se révéler plus fréquent.

D'ailleurs, pour apporter un détail de plus à la chose les pilotes d'éssais de bubus ont testé le méchanical B.U pendant 10 minutes et l'ont homologué, ils n'ont pas voulu volé dans cette situation plus de tps. Aucun n'a eu l'autorisation ou la volonté de tenter un attéro. (compréhensible je pense )

voila

@+

Mikecharly

Moneypenny · Message par **Moneypenny** » 26 févr. 2003, 11:20

V'la la dernière sur la RAT:

Comme la RAT fournie une génération soit hydraulique (seule) soit hydraulique+éléctrique (mais pas eléctrique seule), il y a deux cas de figure:

1: panne électrique - déclenchement AUTO de la RAT pour une génération hydraulique+électrique.

2: panne hydraulique : déclenchement MANUEL (bouton protégé par un cache) de la RAT pour une gén uniquement hydraulique.

voili, c'est tout pour aujourd'hui!

Moneypenny

BAZOOKA · Message par **BAZOOKA** » 09 mars 2003, 12:09

Hello tt l'monde!
A propos des pannes de pressurisation j'aurais voulu en savoire +:quelles conséquences çà a tant sur l'équipage que sur l'avion?

J'imagine bien que pour les passagers çà pourrait rien avoir d'agréable de se les geler, se retrouver avec des masques oxygénes, et en piqué recroquevillés sur leurs siéges (la descente devant être précipitée), ms à part çà?... Comment l'équipage gére-t-il cet incident (pour moi il demeurera ds la classe des incidents techniques majeurs sans +!)? Quelle est la procédure courante? L'instant le + critique est-il celui lorsque, au moment de la stabilisation à 30000ft, la pressurisation lache, ou lorsqu'on vole depuis 10 minutes à ce pallier, et que la couille survient?!!

Moneypenny · Message par **Moneypenny** » 10 mars 2003, 11:59

POser des questions sur les pannes préssu...tu manques pas d'air... ;o)

D'un point de vue purement physique, la dépressu comporte quelques "désagréments" en plus du froid:

- le brouillard en cabine qui se constitue très rapidement.
- le bruit assourdissant
- le froid comme tu l'as très justement dit

En plus, la diminution de pression entraîne une augmentation de volume des gaz (notre Mariotte classique):
- dans les poumons et cela peut atteindre 300% (imagine se retrouver avec 3x plus d'air que prévu dans les poumons! ça fait mal, ça crée une expiration forcée (ballotement des joues) et des lésions pulmonaires)

- dans l'oreille moyenne avec perforation des tympans pour les sujets donc la trompe d'Eustache ne fait pas son boulot

- dans les sinus pour les sujets sensibles de ce côté là etc...

tout celà est source de douleurs insuportables

La dépressurisation rapide provoque un autre effet très nuisible:
Les gaz dissous dans le sang reprennent leur forme libre (loi de Henry)d'où la création de bulles dans la circulation sanguine pouvant se fixer dans les poumons (embolie pulmonaire) ou dans le cerveau (e. cérébrale) avec les effets que tu peux imaginer. Ce principe est le même que lorsque tu ouvres pour la première fois une bouteille de Coca. Pas de bulle... tu ouvres...donc dépressu brutale...donc bulles

Puis vient notre chère amie l'hypoxie:
On parle du Temps de Conscience Utile (TCU) pour aborder ces quelques secondes durant lequelles tu es encore assez lucide pour faire quelque chose (généralement attraper un masque à O2 pour continuer à bosser). A 30 000ft ce temps est très court. Il faut absolument descendre le plus vite possible à une altitude premettant au corps de fonctionner.

Evidemment, les effets pour les passagers sont vécus de manière identique par l'équipage. Pas simple de rester apte à agir.

L'oxygène: le corps, c'est pas nouveau, en a besoin pour fonctionner mais ce gaz doit être sous une certaine pression mini pour être assimilé par les celulles des poumons. Dans le cas des passagers et des PNC, le gaz administré par masque qui pendouille n'est ni pur, ni sous pression. Mais c'est mieux que rien...
Pour les pilotes, ce masque doit pouvoir être mis en place d'une seule main en moins de 5 sec (règlementation) et est sous pression.

Donc en plus de tous ces effets subits, il faudra s'accrocher fort car l'avion descendra en urgence donc tout va tomber en cabine, les voitures repas des PNC peuvent devenir meurtrieres, les objets non arrimés vont voler en cabine devenant des projectiles (le gens non attachés aussi)

Les PNT auront une charge de travail max en gérant la descente d'urgence, les clairances, les terrains de dégagement etc... et la panne! Les controlleurs aussi d'ailleurs!

Bref, le genre de situation dont on se passe...Car on s'en sort rarement indemne <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/boxe.gif">

Là, je parlais de la dépréssu rapide mais il y a la lente aussi.

Moneypenny

loule · Message par **loule** » 10 mars 2003, 12:22

Passionnant! Si on peut dire ça...<IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_frown.gif">
Et comment se gère une dépressurisation lente?

Moneypenny · Message par **Moneypenny** » 11 mars 2003, 12:40

La depressu lente peut passer inaperçu physiologiquement parlant bien que signalée par l'instrumentation.

On averti les PNC pour qu'ils se tiennent près à pire mais si c'est juste un cas de dysfonctionnement, on pousse les unité de pressu un peu plus pour compenser.

Je m'en suis rendue compte une fois car les oreilles me chatouillaient et n'arrêtaient pas de chercher à compenser alors qu'elles auraient du s'accomoder

à plus!
Moneypenny

BAZOOKA · Message par **BAZOOKA** » 15 mars 2003, 12:30

Salut Moneypenny!
Donc si j'ai bien compris,c'est un (e?) membre du PNC qui vient ns instruire sur les conséquences physios d'1 depressu rapide.... C'est que çà a de la culture ds le domaine technique qui + est!!... Ts ces délicieux suplices sont effectivement assez difficiles à surmonter (quand on en revient, c'est direct en provenance du Paradis Biblique),ms à mon sens, la depressu rapide survient + frequemment de la destruction de la cellule pour causes d'usures ou d'insuffisances ds la maintenance, que de pannes systèmes proprement dites, donc de causes "exogénes" plus qu'"endogénes" non?

Ds le cas du mémorable accident du 737-200 d'Aloha (en avril 88, un "syndrome" en est d'ailleurs né), c'était l'arrachement des panneaux puis de l'armature du fuselage qui avait causé la depressurisation rapide;lorsqu'un hublot éclate en croisière, on a certainement les mêmes effets que pour le 737. Ms quand on a une panne du système de pressurisation, la depressu doit survenir moins brutalement, et donc être plus "gérable", ds le sens où la réactivité de l'équipage sera cruciale pour récupérer la situation, en amorçant simplement 1 descente en piqué accélérée;une fois stabilisé ds des conditions de vol plus vivables, on peut envisager la procédure de déroutement et ttes les opérations de façon quasi-normale (les lecteurs seront priés de me corriger si je me trompe, évidemment!!)...

D'autres questions encore plus "techniques" me viennent à l'esprit:ds l'amorce de la descente d'urgence, ne faudrait-il pas veiller à ne pas faire sortir l'avion de son "enveloppe de vol", et donc éviter de faire subir des contraintes à la cellule pouvant conduire à des ruptures d'éléments catastrophiques-du style perte des volets (cette question fait reference au cas de l'Airbus d'American Airlines en 2001, dont l'équipage avait provoqué le crash, en effectuant des manoeuvres désespérées d'évitement,assez brutales pour la structure, pour sortir de la zone de turbulences de sillage d'1 appareil qu'ils talonnaient de trop prés)? Qui parmi vs sait quels renforcements sont apportés aux cellules d'avions capables de supporter des vols paraboliques (ce qui ne serait pas le cas pour 1 737 lambda d'Air France)?

Le système de pressurisation repose sur des éléments d'étancheité de la cellule (cloisons, doublements de hublots...);est ce que ds des conditions exceptionnelemnt extrêmes, 1 depressurisation causée par une coupure brutale du système peut provoquer 1 implosion de ces éléments, et donc 1 destruction de la cellule?

BAZOOKA · Message par **BAZOOKA** » 25 mars 2003, 19:54

Allooooooo! Ya quelqu'un?!!!!