Cessna 150/152 et poids de l'élève

[zapoi67]

Hi all !

J'ai vu que certaines écoles ne permettent pas aux élèves pesant plus de 90-95 kg de faire leur formation sur C-152 (ils doivent tout faire sur C-172).
Est-ce une règle générale due aux spécifications du constructeur ou un choix de l'école (dicté peut-être par les conditions : chaleur et/ou altitude, piste courte, d'où difficulté à décoller) ?

pour vos lumières !

[mabcan]

Bonjour Zapoi,

C'est une règle qui est dictée par le constructeur et le Certificat de Navigabilité. Ce dernier n'est valide que si les conditions du manuel du pilote sont respectées (visite prévol, utilisation avion, masse, centrage, etc..).

Donc, même si dans la pratique il est tout a fait possible de décoller avec quelques kilos de plus que la masse maxi (avec centrage ok), cela te met dans la situation non seulement d'une surcharge, mais aussi d'un Certificat de Navigabilité non valide. Donc imagine qu'il y ait un accident : même si celui-ci n'est pas en relation avec ta surcharge, il sera donc établi que tu as volé avec un avion dont le certificat de navigabilité n'était pas valide. La responsabilité du commandant de bord est engagée à 100% et s'il y a eu des blessés, des morts ou des dégats au sol, tu peux te dire que dans ce cas, les assurances des personnes concernées vont s'occuper sérieusement du pilote.

Je n'ai pas de manuel du Cessna 150 sous les yeux, mais peut être que juste le fait de décoller sans les pleins d'essence pourrait éviter de voler sur un Cessna 172.
A vérifier.

[gaamin]

C'est exactement ça.
Tu risques de ne pas pouvoir voler car l'avion aura trop de fuel à ton départ.
Mon voisin qui veut se remettre à piloter s'est d'abord mis au sport pour perdre l'excédent, il n'a pas encore remis ses fesses dans le cockpit.

[Greg38]

Bonjour,

n'étant pas spécialiste des cessna 150/152, voici ce que j'ai pu trouver :

Selon les modèles, un C150/152 a une masse maxi au décollage d'environ 1600 Lbs (~727 Kg) et une masse à vide d'environ 1100 Lbs (~500 Kg). Ce qui nous fait une payload de 500 Lbs (227 Kg).

Avec des réservoirs std de 22 Gallons (85 L) de 100LL (0.7Kg/L), ça nous fait 60 Kg d'essence embarquée.

Soit une payload restante de 227 - 60 = 167 Kg.

Si tu mets un élève de 90 Kg dans cet avion, l'instructeur ne devra pas peser plus de 77 Kg.
Les deux étant habillés parce qu'il fait froid à ce qu'il paraît au Canada
Et on ne compte pas les cartes, les petits bagages...

Sachant qu'il existe des versions long range avec des réservoirs de 38 Gallons (144 L), qui diminuent d'autant la charge utile !

bref, à moins de choisir un instructeur anorexique, tu devras soit perdre du poids (c'est mon cas actuellement ), soit changer d'avion.

Greg

PS : Bien sûr, pour des tours de piste, tu n'es pas obligé de remplir à ras bord les réservoirs, mais dès que tu attaques les navs, c'est mieux

PS2 : si j'ai faux qquelque part, merci de me corriger !!!

[mabcan]

Si on considère une conso de 6 gallons / heure (16,3 kg / heure) et que l'on décolle donc avec 16 kg d'essence de moins au décollage, ça nous fait environ 2h10 de vol plus 30 minutes de réserve. Franchement, si le centrage est ok, je ne vois pas ce qui les empêche de partir dans ces conditions là.

Pour moi, la mesure de faire passer l'élève sur C172, mis à part lui faire payer plus cher sa formation...

[gaamin]

Exemple avec l'avion utilisé pour mon flight test:
Max weight 1670
Emtpy 1184
Pilot habillé chaussé équipé documenté 95 kgs 210 lbs
Instructor disons pareil 210 lbs, un canadien costaud ça peut très bien se faire
Il reste 66 lbs dispo pour le fuel, soit 11 USGAL (sur 24 avec des tanks normaux)
La politique de l'école est d'avoir 45 min de réserve, jour comme nuit.
Sur une base de 6 GPH, il ne reste que 1h05 utile.

Sur cet exemple, j'admets les points suivants
1184 : c'est un peu lourd, en effet, c'est un long range... mais je doute qu'on ait toujours juste l'avion qu'on souhaite
210 pour l'instructeur, c'est lourd aussi mais pas trop (un bonhomme 1m85/85 kg en hiver peut atteindre 95 kg tout équipé), mais si c'est celui qui est dispo pour faire un checkout à ce moment avant d'envoyer l'élève solo, refuserait-on au prétexte du poids?

Reste un point essentiel : j'imagine mal le dispatch vider des réservoirs trop pleins, ou ajouter seulement quelques galons pour chaque vol en double d'un tel élève, et une valeur différente pour tel autre 152 qui a un poids différent, encore une autre pour tel autre élève...
Et puis... comment faire pour un X-country avec 2 personnes à bord?

Le but d'une école est de fonctionner de la manière la plus fluide possible pour tout le monde. Des complications pour chaque élève vont en sens inverse, nécessitent plus de personnel, et coûtent finalement plus cher.

Sur un vol en C172, une école ne se fait pas plus d'argent que dans un C152, ça coûte simplement plus cher à faire voler (pour commencer, 2 GPH, soit déjà 12 à 14 $), elle n'a aucun intérêt à ce qu'un élève surpaie sa formation. Aucun. Vraiment.

Une règle "limite de poids d'élève" a le mérite d'être simple à comprendre et appliquer.
L'autre solution, c'est "ok, tu fais comme tu veux mais tu me fournis un devis masse-centrage avec la quantité réelle de carburant qu'a l'avion, avant chaque vol. Et si on est hors limite, le vol est annulé et si ça se représente je te facture un no-show parce qu'un autre aurait certainement pris l'avion si tu ne l'avais par réservé".

[mabcan]

Exemple avec l'avion utilisé pour mon flight test:
Max weight 1670
Emtpy 1184
Pilot habillé chaussé équipé documenté 95 kgs 210 lbs
Instructor disons pareil 210 lbs, un canadien costaud ça peut très bien se faire
Il reste 66 lbs dispo pour le fuel, soit 11 USGAL (sur 24 avec des tanks normaux)
La politique de l'école est d'avoir 45 min de réserve, jour comme nuit.
Sur une base de 6 GPH, il ne reste que 1h05 utile.

Sur cet exemple, j'admets les points suivants
1184 : c'est un peu lourd, en effet, c'est un long range... mais je doute qu'on ait toujours juste l'avion qu'on souhaite
210 pour l'instructeur, c'est lourd aussi mais pas trop (un bonhomme 1m85/85 kg en hiver peut atteindre 95 kg tout équipé), mais si c'est celui qui est dispo pour faire un checkout à ce moment avant d'envoyer l'élève solo, refuserait-on au prétexte du poids?
....
Sur un vol en C172, une école ne se fait pas plus d'argent que dans un C152, ça coûte simplement plus cher à faire voler (pour commencer, 2 GPH, soit déjà 12 à 14 $), elle n'a aucun intérêt à ce qu'un élève surpaie sa formation. Aucun. Vraiment.

Je suis d'accord avec toi, seulement j'avais basé ma remarque sur les chiffres qui m'étaient donnés plus haut (soit 1100, 1600 lbs ...), car avec plus de 2h de vol et 30 minutes de réserve, je ne voyais pas ce qui pouvait imposer à l'élève de passer sur C-172. Avec tes chiffres, la donne est éffectivement différente.

[Greg38]

dans mon exemple, j'avoue avoir fait qques arrondis pour faciliter les calculs. Mais au final entre les chiffres de Gaamin (payload 486 Lbs) et les miens (payload 500 Lbs), la différence est de 14 Lbs... soit 6,5 Kg.

Je démontrais que : plein d'essence = pilotes légers.

ou alors comme Gaamin le dit : pilotes lourds = moins d'essence

Dans tous les cas cela dépend effectivement du poids des pilotes et des réserves que l'on s'attribue.

C'est sûr qu'avec 2 pilotes à 95 Kg chacun, tu embarques moins d'essence qu'avec un pilote à 90 Kg et un instructeur à 77 Kg. De même, tu voles moins longtemps avec 45 minutes de réserves qu'avec 30...

D'accord également avec Gaamin, une école ne fait pas forcément plus de beurre avec un Cessna 172 qu'avec un C152, bien qu'en tant qu'élève ça allège quand même le portefeuille !

Bilan, il ne me reste plus qu'à suivre un régime si je veux voler sur C152 !!! Il faut absolument rester en dessous de 90 Kg...

bons vols à tous,

Greg

[mabcan]

Cependant, même avec le C172 il y aura un choix à faire concernant l'essence. Le jour où l'élève devra faire des vrilles et donc le jour de son test CPL, il aura 2000 lbs comme limitation. S'il part avec plus, il faudra qu'il indique dans combien de temps les vrilles seront possibles.

[dex]

yop,

en general dans les ecoles de floride le poids limite eleve pour les c152 c'est 80kg !

car le plein fait il reste un peu plus de 160kg (ca peut varier de qlq kg entre les avions), donc 2 pers de 80 avec les habits, les casques, les sacs, de l'eau...

a mon avis si la limite c'est 90kg ils doivent mettre les instructrices sur les C150/2 lol
et c'est ptete meme un bon plan :p hihi

bon jogging

[wwxxx]

bon, j'ai testé pour vous :
moi 90k à poil
mon passagé 92 k à poil
+ les fringues + les casques + mon sac avec mes affaires d'avion + le manu de vol +les pleins fait
Piste en herbe, 995 metres

decolage 10° ou 0° de volet
aucun souci, ça grimpe bien et ça décole à 60

attero, simplement à peine de gaz en plus en final avec 20° de volet.
arondi comme d'ab jusqu'a l'avertisseur de décrochage

en palier, aucune différance.

voilà, vous savez à présent.

seul petit point noir, la cabine est exigue.....
C'est sur, les moniteurs aiment mieu le 172 !! mais qui c'est qui paie??? hummm????

ceci dis avec 100 canassons et une aile comme celle du 150, j'ai décoler sans m'inquieter.

a+

[lanef]

Les pleins faits?
hum....
Comment dire...

je te laisse le bénéfice du doute parce que je n'ai aucune idée de combien ton avion pèse à vide. Mais y'a des chances que tu excèdes largement la masse max au décollage.
Tu as eu du bol, pas de sushis, conditions mto correctes, etc...Plus le fait que l'enveloppe de vol a un coeff de sécu pour les gens qui ne font pas gaffe. Ou tout simplement ta masse à vide est faible.
Mais à la moindre merde, t'as AUCUNE chance de survie, parce que la cellule n'est pas faite pour ça.

Alors à l'attention de tous sur ce forum, le dépassement de la masse max au t/o, c'est une infraction, c'est inadmissible, et surtout c'est du suicide. D'autant plus que notre principal souci doit rester la sécu en vol.
En aéro, il y a des gens bien plus qualifié que nous, qu'ils soient pils d'essais ou ingé. Si la limite définie par eux est telle, qui peut prétendre avoir le niveau de compétence pour aller à l'encontre?

[flydream]

Hey Fabien,c'est quoi au fait le plafond max. autorisé en 152 lol?!

[lanef]

Y'a pas de limite au plafond autorise sur l'avion mon garcon.

Et ne confondons pas les choses, on ne peut pas dire voila j'ai fait ca donc ca passe.
Dans mes conneries je n'ai jamais dit a quelqu'un d'autre de le faire, bien au contraire.

[termerair]

Alors à l'attention de tous sur ce forum, le dépassement de la masse max au t/o, c'est une infraction, c'est inadmissible, et surtout c'est du suicide.

Pour contrebalancer un peu ce message alarmiste, je me permets de parler du cas du Be20 (King Air 200). Cet appareil au Canada est certifié pour une Max Take Off Weight (MTOW) de 12500 lbs alors qu'en Europe le même appareil (exactement le même!!!) est certifié pour une MTOW de 15000 lbs... Une petite difference de 2500 lbs (un peu plus d'une tonne!). Ceci trouve son explication dans le fait qu'au Canada les appareils au dessus de 12500 lbs rentrent dans une autre catégorie...

Donc, oui, le depassement de la MTOW est une infraction et c'est inadmissible pour un professionnel. Mais de là à dire que c'est suicidaire... Hummm...!

Bonne journée!

T.

[flydream]

Je sais mon grand je te taquine,ne le prend pas mal,et je suis d'accord avec ce que tu as ecrit.
Pour le plafond du 152,meme si y'a pas de limite a ne pas depasser,je lis quand meme "service ceiling: 14700 ft" dans le POH

[flydream]

Et je rajouterais:meme si l'avion en lui-meme n'a pas de limite au plafond autorisé,est-ce legal de voler au dessus de 13000 ft dans un avion non pressurisé et non equipé d'un systeme d'oxygene?
Moi je lis dans l'AIM: "do not fly above 10 000 feet ASL (3 048 m) without supplemental oxygen or pressurization"
Aller,sans rancunes!

[lanef]

Attention je ne dis pas le contraire, la seule difference c'est que je ne fais pas la pub de ce genre de choses sur un forum en sous entendant que c'est une pratique normale.

Maintenant encore une fois tu as raison, et on va en rester au principe de base: le PIC decide et reste responsable de la secu!

[flydream]

C'est clair,des conneries on en a tous fait,des rase-mottes a 250kt (enfin c'etait plutot 200kt pour moi lol et sans passagers),des petites secousses dans les nuages en VFR,ou un tonneau en PC12 pour quelqu'un,...Faut bien s'amuser un peu,apres chacun prend ses responsabilites.C'est des "risques" calcules.Et chacun garde ca pour lui.
Par contre decoller overweight sur un 152,je le ferais pas,car je vois pas ou est le fun,et je considere pas ca comme un risque calculé.Selon les conditions (et combien t'as de poids en trop) ca passe ou ca casse.

[chti71]

Pour le 150/152 il faut non seulement voir la masse max pour les limites de l'avion...mais egalement la masse max pour une station specifique sur le devis de masse. Et si mais souvenir sont exact, le C152 a une masse max (pilot+pax+fuel) proche de 400 lbs...donc pas beaucoup de fuel a bord pour un vol a deux

Petite remarque au sujet des perfos / masse...un avion "lourd" pourra decoller, mais ne pas pouvoir monter (effet de sol).
Et meme si il monte...Gaffe au maneuvre...lourd et/ou mal centre, c pas une situation d'avenir

Pour ceux/celles qui cherchent a faire une formation "pas cher" ou monter des heures...a savoir que l'economie d'un C152 a l'heure de vol, n'est pas toujours interessant lorsque la becane est chargee comme une mulle (peu de performance, peu d'endurance)...et donc tres peu de difference entre le cout d'un 152 et un 172.

"food for thought"

un petit calculateur sympa:
http://home.new.rr.com/trumpetb/alph/wb152.html

fly Safely....always !!!