radiotéléphonie : Passage sur l'info

[broceliande]

Bonjour,

une petite question me taraude ...

Imaginons un départ VFR pour une nav depuis un aérodrome "A" :

- on commence par la la fréquence sol avec annonce des intentions et tout le tralala

- on passe sur la tour, cette fois sans répéter tout ce qui a été dit sur la fréquence sol

- on décolle et en sortie de CTR, le contrôle demande de passer sur "A" info, fréquence "gérée" par un contrôleur
-- à priori -- juste à côté du contrôleur de la tour.

La question : y a t'il eu transmission des éléments du vol par la tour à l'info (strip ?)
ou faut il rééditer l'annonce , indicatif, type appareil, provenance, destination, alt ... ?

Et plus largement, quelles sont les infos échangées s'il y en a qui sont transmises lors d'une nav VFR (sans plan de vol) ?

Merci pour vos lumières.
D.

[SuperSaC]

Tu es bon pour tout répéter à chaque fois. Les seules fois où je n'ai pas eu à répéter, c'était entre 2 secteurs de Seine Info où le strip avait juste changé de main.
Il me semble qu'entre deux espaces contrôlés gérés par 2 organismes différents, il devrait y avoir coordination des contrôleurs mais je ne l'ai jamais vue en VFR autour de Paris.
Si le contrôleur a tes éléments, il te le dit dès ton message initial. Genre :
"Seine Info, F-ABCD, bonjour !
- CD, Seine Info bonjour, j'ai vos éléments" et c'est tout.

[Scrabouligou]

Justement j'ai quelques questions sur ce sujet :

1) Si deux secteurs de contrôle sont contigües (par exemple la CTR de Rouen et de l'approche d'Evreux) comment gère-t-on au mieux le passage entre les deux ? En ayant quitté la fréquence de la CTR Rouen et en attente d'autorisation de la part d'Evreux, si je n'obtient pas l'autorisation assez vite, je me retrouve à faire une attente dans la CTR de Rouen alors que je ne suis plus sur la fréquence : est-ce choquant comme situation ?

2) Les espaces de classe E nous traitent-ils de la même façon que les autres espaces ? Leur demande-t-on des clairances et autorisations comme en classe D, alors qu'elles ne sont pas obligatoires en classe E, ou les informons nous simplement de nos intentions et de nos actions ? Parfois les fréquences étant couplés aux SIV, et n'étant pour l'instant jamais entré en communication avec des SIV, je ne connais pas trop la pratique sur ce type de fréquence.

3) L'espacement de 1500' verticalement par rapport aux nuages en espace contrôlé vous impose-t-il souvent de descendre à une altitude relativement basse ou de contourner l'espace contrôlé ? Est-ce habituel de délivrer des clairances VFR spécial pour ce genre de situation ?

Merci d'avance.

[SuperSaC]

1) Si deux secteurs de contrôle sont contigües (par exemple la CTR de Rouen et de l'approche d'Evreux) comment gère-t-on au mieux le passage entre les deux ? En ayant quitté la fréquence de la CTR Rouen et en attente d'autorisation de la part d'Evreux, si je n'obtient pas l'autorisation assez vite, je me retrouve à faire une attente dans la CTR de Rouen alors que je ne suis plus sur la fréquence : est-ce choquant comme situation ?

J'ai rarement connu Evreux actif mais en général, s'ils t'oublient, tu leur demandes de pouvoir quitter avant d'arriver en sortie pour prendre l'ATIS (si une seule radio) et avoir le temps de contacter Rouen.
C'est ce que je fais en passant de Pontoise à Beauvais, par exemple.

2) Les espaces de classe E nous traitent-ils de la même façon que les autres espaces ? Leur demande-t-on des clairances et autorisations comme en classe D, alors qu'elles ne sont pas obligatoires en classe E, ou les informons nous simplement de nos intentions et de nos actions ?

Par définition, ton vol VFR n'est pas contrôlé. Maintenant, si tu prends la peine d'être en contact avec eux, tu les informes de tes intentions (montée, descente ou gros changement de cap), ça te permet d'avoir de l'information avec une réponse du genre "descente à votre convenance, pas de trafic connu". On m'a déjà demandé de descendre ou virer pour dégager un axe IFR dans la classe E de Deauville. On a fait le dos rond, ça nous changeait pas grand chose.

3) L'espacement de 1500' verticalement par rapport aux nuages en espace contrôlé vous impose-t-il souvent de descendre à une altitude relativement basse ou de contourner l'espace contrôlé ? Est-ce habituel de délivrer des clairances VFR spécial pour ce genre de situation ?

C'est 1000 ft vertical et 1,5 km en horizontal pour la distance par rapport aux nuages en VMC contrôlé. Le SVFR, c'est seulement dans les CTR, donc les conditions peuvent être inférieures, voir VAC. Il y a pas longtemps, entrée maritime sur le Touquet, arrivée à 800 ft QNH.

[Touny]

salut !
bon, reprenons :
La question : y a t'il eu transmission des éléments du vol par la tour à l'info (strip ?)
ou faut il rééditer l'annonce , indicatif, type appareil, provenance, destination, alt ... ?

Si tu passes d'un espace contrôlé à un autre, à priori, tes éléments sont transmis d'un contrôleur à l'autre.
En général un petit coup de fil, ou alors on passe carrément le strip si l'autre est à coté.
ca peut dépendre de la charge de boulot du controleur amont : si tu n'es plus un "souci" dans sa zone mais qu'il a d'autres choses à gérer, il n'aura peut etre pas le temps de coordonner tes éléments au suivant. tu devras donc tout répéter. (passage d'une CTR à une TMA d'un meme organisme, à priori, c'est transmis)

dans ton cas, tu passes d'un espace contrôlé à du G, donc soit "géré" par un CIV (marseille, reims...) ou par le SIV (correspondant à l'approche par laquelle tu etais controlé ou une autre adjacente).
Si c'est par le SIV, possibilité de transmettre les éléments, dans le cas d'un CIV, pas de transmission (en pratique du moins j'ai jamais vu faire ca chez moi).

les éléments transmis : indicatif, type d'appareil, provenance, destination, requêtes éventuelles. tout ce que tu annonces en gros.

de toute facon, en général, quand le controleur a deja tes elements, au premier contact, la reponse sera soit "j'ai vos elements etc etc etc" soit "identifié, rappelez pour tout changement".
c'est assez pénible côté contrôleur d'avoir quelqu'un a qui on a répondu qu'on le rappelait ou autre et qui ne ressort toute la tirade d'une minute alors que le trafic IFR autour ne peut pas "attendre"

1) Si deux secteurs de contrôle sont contigües (par exemple la CTR de Rouen et de l'approche d'Evreux) comment gère-t-on au mieux le passage entre les deux ? En ayant quitté la fréquence de la CTR Rouen et en attente d'autorisation de la part d'Evreux, si je n'obtient pas l'autorisation assez vite, je me retrouve à faire une attente dans la CTR de Rouen alors que je ne suis plus sur la fréquence : est-ce choquant comme situation ?

si les 2 secteurs sont contigûs (secteurs 1 et 2 disons), tu demandes l'autorisation de transiter à 1 (de manière implicite parfois, en donnant ta route prévue par exemple), 1 va alors demander alors à 2 s'il t'accepte.
si oui, 1 te dira que ton transit est approuvé, et lorsque tu arrives en sortie, te transfèrera en fréquence. tu n'as donc en théorie pas à attendre avant de pénétrer les espaces de 2. après il y a des particularités et du bon sens... entre 2 CTR contigues par exemple, sur tes VACs tu verras certainement des points qualifiés de "clairance limite", ce qui veut dire que sans instruction du controle, meme si tu ne reussis pas à les joindre, tu ne vas pas plus loin ! (prends la VAC de LFLL par exemple, et imagine toi transiter depuis bron, par MS, TW, TE et EA, en arrivant de l'ouest... tu ne depasses pas TW : comprendre, surtout , tu ne coupes pas les axes !!)
le fait d'attendre avant de pénétrer l'autre espace peut compliquer les choses... imagine , tu es en contact avec la CTR de 1 qui t'envoie sur la fréquence de CTR 2, tu te mets en attente, pour peu qu'un autre appareil soit sur la même trajectoire publiée que toi, tu fais demi tour, vous vous retrouvez en face à face, lui avec 1, toi avec 2... pas une situation d'avenir.


2) Les espaces de classe E nous traitent-ils de la même façon que les autres espaces ? Leur demande-t-on des clairances et autorisations comme en classe D, alors qu'elles ne sont pas obligatoires en classe E, ou les informons nous simplement de nos intentions et de nos actions ? Parfois les fréquences étant couplés aux SIV, et n'étant pour l'instant jamais entré en communication avec des SIV, je ne connais pas trop la pratique sur ce type de fréquence.

en classe E, le contrôle ne connait pas tous les trafics, et ne peux donc pas t'imposer grand chose ... par exemple "volez tel cap" peut très bien te mettre dans un autre avion (VFR sans transpondeur non en contact ) la plupart du temps il te suggèrera une manoeuvre. Donc dans tous les cas, ouvres l'oeil. Tu peux te poser en "demandeur" du genre "F-AH, pour débuter la descente" le controleur te répondra généralement "descente à discretion, et t'informera du trafic environnant qu'il connait. Si ta trajectoire est vraiment conflictuelle avec un IFR (avec lequel il ne te doit en theorie que l'info de trafic), il peut arriver qu'il "t'impose" qqch, en considérant que c'est un "danger" plus imminent que ce que tu peux potentiellement avoir autour de toi.
Je viens de voir que Supersac a deja tres bien repondu... je sers à rien

3) L'espacement de 1500' verticalement par rapport aux nuages en espace contrôlé vous impose-t-il souvent de descendre à une altitude relativement basse ou de contourner l'espace contrôlé ? Est-ce habituel de délivrer des clairances VFR spécial pour ce genre de situation ?

de même; réponse bien détaillée de Supersac

@+

[broceliande]

Rebonjour,

salut !

de toute facon, en général, quand le controleur a deja tes elements, au premier contact, la reponse sera soit "j'ai vos elements etc etc etc" soit "identifié, rappelez pour tout changement".

pour ma part je retiendrai en synthèse pour la question initialement posée que si on a une réponse type, voir ci-dessus au premier contact avec l'info, rien à répéter
dans le cas contraire, on redonne soi même les éléments au contrôle.

Merci bcp et à plus.
D.

[Scrabouligou]

Merci pour toutes ces précisions qui m'éclairent. Et puis, même si le mode essai-erreur n'est pas conseillé en aéronautique, je pense que la pratique m'aidera à assimiler les détails restant.