Occupation à coté

[Hornet]

A entendre certain, pilote de ligne c'est le bagne...

A mon avis ils feraient bien d'aller voir ailleurs comment ça ce passe ! Je pense pas que faire un vol IFR soit la chose la plus compliqué à faire. Et avec un avion complètement équipé avec deux mecs dans le cockpit, le boulot n'est pas des plus intenses !

[Flo_dr400]

Non faut pas éxagérer c'est pas le bagne (ou alors peut-être dans certaines compagnies mais là je ne sais pas).

Simplement il est archi faux de dire que l'on ne "fait" rien. Je trouve au contraire que c'est un métier extrêmement concret dans lequel on voit en temps réel les effets de nos efforts quand il y en a besoin.

Quand tu te casses le c... pour accélérer ton vol pour rattraper un retard et qu'à l'arrivée 30 de tes passagers pourront avoir leur correspondance alors que c'était compromis étant donné le retard au départ, tu le vois.

Quand tu optimises ton vol en grimpant un max puis en redescendant pour attraper un jet situé un peu plus bas puis en remontant et qu'à l'arrivée tu as consommé 300 kg de moins de pétrole que ce qui était prévu, tu le vois et tu es content.

Quand sur une rotation 4 jours - 14 étapes tu arrives 14 fois en avance de quelques minutes au bloc tu es super heureux.

Et pour finir, le jour où nous avons pris la décision (pas évidente) d'éteindre volontairement un moteur en vol après une analyse fine de la situation et de finir en N-1 et en mayday, je peux te dire que j'avais l'impression d'avoir "fait" quelque chose quand à l'arrivée aucun pax ne s'était rendu compte de rien, que la mécanique te dit que tu as bien fait, que ça a permis de sauver le moteur et d'éviter un grave dommage avec risque de feu..

Alors après on peut aussi dire qu'on branle rien de spécial en vol...

[roms.77]

[Timber]

Flo_dr400 : tu veux dire que vous n'avez absolument pas informé les passagers de la situation ?

Pour le reste, PNT ça reste un métier éreintant je pense.
Mais bon, c'est loin d'être le pire job, c'est tout. Vous avez vos jours de repos, heureusement.

[kinouille]

Personne n'a dit que c'était le pire job... juste qu'un pilote ne fait pas que boire, manger et lire le journal pendant un vol. that's it

Why drink and drive when you can smoke and fly?

[Hornet]

A en entendre certains on dirai que PL c'est facile comme conduire une voiture. On a l'impression que pour vous PL c'est décoller, mettre l'AP, dormir et se réveiller pour remprendre l'avion établit sur l'ILS (et encore si on a pas la flemme de le poser en manuel). Reveillez-vous les mecs! De plus le métier de PL est loin de se résumer au seul LC.

Le frelon, tu ferais bien d'aller faire quelques vols dans un cockpit pour voir comment ça se passe.

Justement j'ai vu. Et c'est confirmé par mes potes qui sont en compagnie.
Dans l'aviation, y a ceux qui parlent de leurs vols et ceux qui parlent de leurs escales...
Mais bon je crache surement pas dessus, j'espère bien qu'un jour je serais aux commandes d'un de ces avions "pépère" !

Flo_dr400 : tu veux dire que vous n'avez absolument pas informé les passagers de la situation ?

Pour le reste, PNT ça reste un métier éreintant je pense.
Mais bon, c'est loin d'être le pire job, c'est tout. Vous avez vos jours de repos, heureusement.

Faut peut être pas abuser ! lol

[Globetrotteur]

Flo_dr400 : tu veux dire que vous n'avez absolument pas informé les passagers de la situation ?

Pour le reste, PNT ça reste un métier éreintant je pense.
Mais bon, c'est loin d'être le pire job, c'est tout. Vous avez vos jours de repos, heureusement.

Faut peut être pas abuser ! lol

Je te souhaite de tenir le même discours dans 30 ans, quand tu seras CdB B777, A380 ou autre, et que tu enchaineras dans le même mois une rotation LAX sur une Shangai, puis une boucle Cargo en Afrique avec mise en place, pour finir par un MEX ou un SCL.

A 55 piges, en ayant bossé 18 jours dans le mois et n'ayant jamais passé plus de 4 nuits consécutives sur le même fuseau horaire, peut-être considèreras-tu les chose différemment qu'à 23 ans...

On a tous été capable à 20 ans de sortir en boite, de picoler, de faire nuit blanche et d'enchainer ni vu ni connu sur une journée de cours ou d'exams...

A 28, il nous faut 2/3 jours pour se remettre d'un WE de biture pour le mariage ou les 30 ans d'un pote.

A 40 ans, je n'en connais plus tant que ça qui font encore des nuits blanches.

Le rythme de rotation est le même pour l'OPL 747 de 28 ans que pour le CdB de 55, mais la capacité à encaisser, pas forcément...

Pour le reste, Dubble, t'es vraiment fidèle à toi-même d'un thread à l'autre...

My 2 cents.

[Fred95]

C'est comme dans Harry Potter : Vigilance Constante !
Si tu fais un long courrier de douze heures, les pilotes font quelque chose, que ce soit surveiller leurs cadrans et faire des vérifications régulières, rectifier quelque décalages, faire des rapports au contrôle ou même... se reposer (car mine de rien, avoir des périodes de repos sur douze heures, c'est très important) !
C'est du moins comme ça que je vois la chose.

Dans le cours de facteur humains, il est indiqué que l'homme est très mauvais à ce genre de sport.
C'est un peu la problématique des avions modernes, les automatismes font parfaitement ce que l'homme fait bien, et pas du tout ce que l'homme fait mal.

L'interêt de l'automatisme c'est de pouvoir libérer son cerveau pour d'autres activités comme l'optimisation du vol, la préparation mentale à des situations d'urgence en fonction des conditions à l'instant considéré, en revanche, être performant constament sur la surveillance de ses systèmes, je n'y crois pas car l'homme est mal fait pour cela.
L'inconvénient de l'automatisme c'est que si cela tombe en panne l'avion devient complexe (très) à gérer, voir l'exemple du vol qui s'est crashé sur l'himalaya après une remise de gaz.

De fait, il est clair que le métier à évolué, les pilotes doivent être à même de gérer des systèmes complexes qui vont grandement leur simplifier la tâche, mais à mon sens, et surtout n'hésitez pas à me corriger si vous estimez que je me trompe (d'autant plus que j'espère bien passer les entretiens d'Air France), ces systèmes modifient profondément la tâche du pilote et la rendent infiniment plus complexe en cas de pépin, pépin qui peut être un élement banal comme un changement imprévu de la trajectoire: modifier sa programmation devient alors chronophage et peut focaliser l'attention sur un seul point.

Dans le cas du vol sur Katmandou, l'équipage avait subit une panne de volets et ceux-ci étaient sortis en finale alors qu'ils allaient acter une décision de déroutement. S'ensuivit une remise de gaz et le contrôle leur demanda de faire un 180° et de se diriger vers un point de radionavigation. L'équipage étant tellement occupé par les problèmes à bord (volet) et la reprogrammation du FMC, ils ne se sont pas rendus compte qu'ils avaient fait un tour de 360° et ne s'en sont pas rendu compte avant qu'il ne soit trop tard, car ils étaient occupés à chercher le point sur leur écran de navigation (point qui ne pouvait apparaître en mode ARC).

Cet accident est survenu pendant la période de transition entre avions "classiques" et avions type A320, pour moi il est révélateur que le métier de pilote de ligne à changé à cette époque, mais cela ne veut pas dire que les pilotes ne font rien, les pilotes doivent être formés à ce genre de situations, de façon à prendre les bonnes décisions, au bon moment: reprogrammer un FMS n'est pas fondamental, on peut très bien repasser sur des moyens de pilotage beaucoup plus classiques.

Le pilote est celui qui prend la décision, pas le système, et cela quel que soit l'avion, ce n'est pas parce que les systèmes vont considérablement alléger la tâche du pilote lorsqu'ils fonctionnent bien qu'ils ne présentent pas un risque à apréhender et à maitriser, ne serait-ce qu'une simple modification de l'approche prévue. En revanche lorsque tout fonctionne bien on a son cerveau disponible pour surveiller, prévoir, planifier, optimiser.

Je dirais que le métier de pilote de ligne a changé et qu'un métier différent requiert des compétences et une formation différent, ce n'est par pour autant que l'on n'est pas pilote, et encore moins que l'on ne fait rien à bord, faire quel que chose ne signifie pas forcément pousser des boutons et jouer du manche, à l'inverse, ce n'est pas parce que certains seraient capables de prouesses en manuel qu'ils en seraient mieux capables de se projeter dans l'avenir et de gérer des situations d'urgence.

[Fred95]

J'avoue que j'aimerais bien l'avis de pilotes de ligne en activité sur ce que je viens de dire... si je suis à côté de la plaque, il est bon pour moi de me corriger avant les entretiens, ma vision du métier n'est pas celle de l'expérience mais celle des lectures et des discussions, merci !

[Hanni]

Je te souhaite de tenir le même discours dans 30 ans, quand tu seras CdB B777, A380 ou autre, et que tu enchaineras dans le même mois une rotation LAX sur une Shangai, puis une boucle Cargo en Afrique avec mise en place, pour finir par un MEX ou un SCL.

A 55 piges, en ayant bossé 18 jours dans le mois et n'ayant jamais passé plus de 4 nuits consécutives sur le même fuseau horaire, peut-être considèreras-tu les chose différemment qu'à 23 ans...

Globetrotter, je ne sais pas si tu as déjà travaillé en tant que PN 'ton profil indiaque que tu es ingénieur) mais les temps de repos sont là, il suffit de les prendre. Tout est une question d'anticipation: quand tu as l'occasion de te reposer, faut le faire, tu ne sais pas quand sera la prochaine occase. Alors forcément, on peut pas faire la fête en escale et de retour chez soi, faut faire des choix... Et c'est ceux qui ne font pas ces choix-là qui se retrouvent décalquer. Et justement les "vieux" doivent gérer nettement mieux parce qu'ils sont le plus souvent les mieux reposés.

L'histoire des décalages horaires, de mon point de vue (mais ça reste que mon avis à moi), c'est un faux problème, étant donné que tu n'as pas le temps de te décaler. Le truc le plus chiant pour moi, c'est quand tu te réveilles à 4h du mat à Los Angeles et que le Petit-déj ouvre à 7h alors que tu crèves de faim...

[Globetrotteur]

Globetrotter, je ne sais pas si tu as déjà travaillé en tant que PN 'ton profil indiaque que tu es ingénieur)

Nope je ne suis pas PN. Mais je fréquente des OPL LC, et quand je vois certains planning je trouve quand même ça assez violent.

Ou plutôt, pour reprendre le sujet du post, et je te rejoins là-dessus, les jours de repos, ça existe parce que vu le rythme de travail le besoin est réel de se reposer.

Et même si on ne branle "pas grand chose" au FL360 au dessus de l'Atlantique sur un CDG-GIG, le rythme de vie des PN use le corps et donc, à mon avis, ça peut devenir éreintant, à l'échelle d'une carrière, si on gère mal ce rythme particulier.

Tel était mon propos.

[Cmoi]

D'ailleurs pour l'histoire de la fatigue, d'après une étude de Boeing l'espérance de vie d'un pilote est d'un peu plus de 75 ans. Par contre s'il part à la retraite à 65 ans, cela baisse à 67 ans... Voila pourquoi la SNPL se bat contre la retraite a 65 ans.

[Barney]

Alors, je comprends pas pourquoi on se casse la tête pour avoir des pensions dans le milieu aéro : 2 ans de pension, c'est pas énorme à prévoir

[Un Extra-terrestre]

Ah, la retraite...

La retraite à 65 ans, c'était il y-a longtemps... Du temps de jeunes loups en place droite qui finirent par obtenir que la retraite passe à 60 ans.

La retraite à 65 ans, c'est peut-être dans peu de temps... Du temps de vieux loups qui aimeraient bien rester en place gauche, désormais.

Car les jeunes loups sont devenus de vieux loups...

Allons, allons, les p'tits lou(p)s, soyez optimistes : les loups ne se mangent pas entre-eux, n'est-ce pas ?