Je suis en train de lire le manuel FAA
http://www.faa.gov/library/manuals/airc ... a-2of7.pdf
l'équivalent du Cepaduès pour les américains si j'ai bien compris.
Le manuel indique notamment que la leçon "stall awareness" a pour but de permettre à l'élève de reconnaitre le moment où l'incidence est dangereusement proche de l'incidence de décrochage.
"The key to stall awareness is the pilot’s ability to
visualize the wing’s angle of attack in any particular
circumstance, and thereby be able to estimate his/her
margin of safety above stall. This is a learned skill
that must be acquired early in flight training and
carried through the pilot’s entire flying career"
Ma première leçon sur le décrochage date de 1985: l'instructeur commençait par attacher sa ceinture (vous avez bien lu) et tirait sur le manche jusqu'à l'abattée, me disait "c'est ça le décrochage, on rend la main, et on remet les gaz" et enlevait de nouveau sa ceinture. Pour l'anecdote, il avait enmené avec nous ce jour là une dame qui voulait apprendre à piloter, pour lui montrer. Elle n'est jamais revenu.
J'ai il y a quelques semaines demandé à faire une séance avec un instructeur sur le décrochage et autres situations dangereuses, sur un avion de voltige. Il m'a montré le décrochage dynamique, le décrochage asymétrique, et la vrille, le virage engagé, m'a montré que l'avion revenait tout seul si on lachait tout, mais ne m'a pas du tout montré comment voir l'incidence de l'aile.
Aucun instructeur ne m'a dit qu'il y avait autre chose que la vitesse corrigée du facteur de charge pour savoir si on risquait de décrocher, je pensais qu'il n'était pas en pratique possible de visualiser l'angle d'attaque, et que c'était pour ça qu'on utilisait le badin et l'inclinaison.
Quelqu'un a t il eu cette formation à reconnaitre l'angle d'attaque? Dans quelle école/club?
Instruction PPL en France
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bmartin_adx
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Salut JAimeLesAvions
Les bouquin de la FAA sont excellent. Pour le decrochage, ce a quoi tu fais reference fait reference au decrochage a plat. En fait si tu regarde bien quand tu voles a vitesse lente, un avion sera dans une attitude bien particuliere. Chaque avion a la sienne. C'est ce a quoi la FAA pousse a observer.
En ce qui concerne les avertisseurs de decrochage, ils sont sur les avions modernes. Par contre ne sont pas obligatoirement sur les avions plus anciens. Il faut donc bien trouver des reperes pour "prevoire" le decrochage. L'attitude de vol est une facon qui permet de detecter cela. En fait c'est une facon de trouver le bas des arc verts et blancs sans meme regarder ta vitesse.
En esperant que ca t'aide
Les bouquin de la FAA sont excellent. Pour le decrochage, ce a quoi tu fais reference fait reference au decrochage a plat. En fait si tu regarde bien quand tu voles a vitesse lente, un avion sera dans une attitude bien particuliere. Chaque avion a la sienne. C'est ce a quoi la FAA pousse a observer.
En ce qui concerne les avertisseurs de decrochage, ils sont sur les avions modernes. Par contre ne sont pas obligatoirement sur les avions plus anciens. Il faut donc bien trouver des reperes pour "prevoire" le decrochage. L'attitude de vol est une facon qui permet de detecter cela. En fait c'est une facon de trouver le bas des arc verts et blancs sans meme regarder ta vitesse.
En esperant que ca t'aide
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If you're faced with a forced landing, fly the thing as far into the crash as possible.
(Bob Hoover - renowned aerobatic and test pilot)
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Auteur du sujetJAimeLesAvions
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Les avertisseurs de décrochage, ça me rappelle un truc: j'étais l'arrière de l'avion qui était piloté par un élève avec instructeur à droite.
Le but de la leçon était l'aterrissage en campagne, et j'avais demandé si je pouvais venir, car j'aime apprendre des trucs.
J'avais beaucoup transpiré car l'avertisseur sonnait et on était pas beaucoup au dessus de la vitesse de décrochage en finale sur le champ, juste avant la remise de gaz. J'ai demandé à l'issue de l'exercice à l'instructeur si c'était normal de piloter avec un bip presque continu, et il m'a répondu qu'il n'avait rien entendu. L'élève non plus n'avait rien entendu.
Le but de la leçon était l'aterrissage en campagne, et j'avais demandé si je pouvais venir, car j'aime apprendre des trucs.
J'avais beaucoup transpiré car l'avertisseur sonnait et on était pas beaucoup au dessus de la vitesse de décrochage en finale sur le champ, juste avant la remise de gaz. J'ai demandé à l'issue de l'exercice à l'instructeur si c'était normal de piloter avec un bip presque continu, et il m'a répondu qu'il n'avait rien entendu. L'élève non plus n'avait rien entendu.
Re: Instruction PPL en France
C'est au programme de formation PPL et au test d'aptitude PPL.JAimeLesAvions a écrit :Quelqu'un a t il eu cette formation à reconnaitre l'angle d'attaque? Dans quelle école/club?
Difficile de passer à côté.
Manuchao
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Auteur du sujetJAimeLesAvions
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L'arrêté définissant l'épreuve pratique
"Au cours du vol les points suivants seront vérifiés :
(..)
- vol aux limites d'utilisation ;"
On n'en dit pas plus
Et en pratique, on vérifie juste l'aptitude à déceler les signes anonciateurs de décrochages qui sont le peu d'efficacité des commandes, les vibrations, etc. selon chaque avion, mais jamais on ne m'a appris à regarder l'incidence de l'aile, alors que pour le théorique, on doit bien entendu savoir que le décrochage dépend uniquement de l'incidence.
Dans le manuel américain on dit:
"The flight instructor must emphasize that low speed is not necessary to produce a stall. The wing can be brought to an excessive angle of attack at any speed. High pitch attitude is not an absolute indication of proximity to a stall. Some airplanes are capable of vertical flight with a corresponding low angle of attack. Most airplanes are quite capable of stalling at a level or near level pitch attitude.
The key to stall awareness is the pilot’s ability to visualize the wing’s angle of attack in any particular circumstance, and thereby be able to estimate his/her margin of safety above stall. This is a learned skill that must be acquired early in flight training and carried through the pilot’s entire flying career. The pilot must understand and appreciate factors such as airspeed, pitch attitude, load factor, relative wind, power setting, and aircraft configuration in order to develop a reasonably accurate mental picture of the wing’s angle of attack at any particular time. "
C'est quand même plus précis.
L'enseignement que j'ai reçu se résume à: pas de virage serré aux basses vitesses, et ne pas descendre en dessous de la vitesse d'approche, et c'est tout. Jamais un instructeur ne m'a demandé à l'improviste si j'étais loin ou non du décrochage, alors que l'on m'a souvent coupé les gaz à l'improviste.
"Au cours du vol les points suivants seront vérifiés :
(..)
- vol aux limites d'utilisation ;"
On n'en dit pas plus
Et en pratique, on vérifie juste l'aptitude à déceler les signes anonciateurs de décrochages qui sont le peu d'efficacité des commandes, les vibrations, etc. selon chaque avion, mais jamais on ne m'a appris à regarder l'incidence de l'aile, alors que pour le théorique, on doit bien entendu savoir que le décrochage dépend uniquement de l'incidence.
Dans le manuel américain on dit:
"The flight instructor must emphasize that low speed is not necessary to produce a stall. The wing can be brought to an excessive angle of attack at any speed. High pitch attitude is not an absolute indication of proximity to a stall. Some airplanes are capable of vertical flight with a corresponding low angle of attack. Most airplanes are quite capable of stalling at a level or near level pitch attitude.
The key to stall awareness is the pilot’s ability to visualize the wing’s angle of attack in any particular circumstance, and thereby be able to estimate his/her margin of safety above stall. This is a learned skill that must be acquired early in flight training and carried through the pilot’s entire flying career. The pilot must understand and appreciate factors such as airspeed, pitch attitude, load factor, relative wind, power setting, and aircraft configuration in order to develop a reasonably accurate mental picture of the wing’s angle of attack at any particular time. "
C'est quand même plus précis.
L'enseignement que j'ai reçu se résume à: pas de virage serré aux basses vitesses, et ne pas descendre en dessous de la vitesse d'approche, et c'est tout. Jamais un instructeur ne m'a demandé à l'improviste si j'étais loin ou non du décrochage, alors que l'on m'a souvent coupé les gaz à l'improviste.
Tu as surement un ... (adjectif à convenance) comme instructeur. 
La reconnaissance du vol lent fait partie de la formation. L'approche du décrochage sous différente configuration fait partie de la formation et du test pratique (programme de test définie par arrêté ... vous savez ... le FCL1
). Dans ce même test pratique, la section 2 : maniabilité permet de vérifier que le candidat connaît ses relations vitesse-inclinaison, et sait détecter un écart trop faible par rapport à la Vs de la configuration du moment.
Allez, j'ai même le courage de mettre les liens
:
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... _avion.htm
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... sgenerales
Bonne lecture
Manuchao
La reconnaissance du vol lent fait partie de la formation. L'approche du décrochage sous différente configuration fait partie de la formation et du test pratique (programme de test définie par arrêté ... vous savez ... le FCL1
). Dans ce même test pratique, la section 2 : maniabilité permet de vérifier que le candidat connaît ses relations vitesse-inclinaison, et sait détecter un écart trop faible par rapport à la Vs de la configuration du moment.Allez, j'ai même le courage de mettre les liens
: http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... _avion.htm
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... sgenerales
Bonne lecture
Manuchao
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Un Extra-terrestre
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Un Extra-terrestre
Attaque, incidence, assiette... et histoire de vitesse (programme PPL).
Tss, tss...
L'angle d'attaque est l'angle sous lequel un profil aérodynamique attaque la masse d'air, ou l'angle sous lequel ce profil aérodynamique est attaqué par les filets d'air. Généralement, le flux d'air parcours le profil de l'avant vers l'arrière sous un angle variable négatif, nul ou positif, selon que la corde de référence du profil est située au-dessous, dans l'axe ou au-dessus de l'axe des filets d'air. Cet angle ayant une incidence directe sur la valeur et l'orientation des forces aérodynamiques s'exerçant sur le dit profil, on l'appelle aussi et surtout l'angle d'incidence.
Le vent est le déplacement de l'air par rapport à la terre. Le vent relatif est le déplacement de l'air par rapport à (relativement à) un profil aérodynamique (avion, aile, etc).
L'angle d'incidence est l'angle compris entre l'axe du vent relatif et la corde de référence (aile ou avion). Le pilote ne sait jamais d'où vient le vent relatif avec précision d'autant plus qu'il vient généralement de l'avant en bas (angle positif). C'est bien pour cela que des avions plus rapides ou/et plus gros (de ligne ou militaires) disposent de moyens tels que l'incidence-mètre à affichage instrumental ou d'un collimateur tête-haute à affichage lumineux.
S'il ne dispose pas d'un tel moyen précis de mesure et d'affichage, un pilote devra prendre une référence de remplacement. C'est pourquoi, en formation PPL, on utilise l'angle d'assiette car celui-ci a pour référence l'horizon naturel (vol à vue) ou artificiel (vol aux instruments) qui, tous deux, restent visibles en permanence. L'angle d'assiette est l'angle compris entre l'horizon et l'axe longitudinal du fuselage (assiettes de descente, de palier, de montée). L'axe longitudinal de l'avion se matérialise par la position du capot moteur ou du haut du tableau de bord. On positionne l'un de ces derniers par rapport à la ligne d'horizon naturel. Sur un horizon artificiel, une maquette représente un avion vu de derrière et l'horizon artificiel se positionne par rapport à elle (au-dessous, au même niveau ou au-dessus).
D'autres éléments permettent d'alerter le pilote de l'approche du décrochage : alarme sonore (ou sonore et lumineuse), mollesse des commandes, comportement de l'avion, et... angle d'assiette important pour une faible vitesse (avions de tourisme).
Mais attention, le décrochage peut se produire à n'importe quelle vitesse puisqu'à chaque vitesse correspond un angle d'incidence max :
- A faible vitesse, l'angle d'incidence max est important (plusieurs dizaines de degrés pour un avion de tourisme, par ex.).
- A grande vitesse, l'angle d'incidence max est faible (quelques degrés pour un avion supersonique, par ex.).
Tourner le regard vers une aile a peu de chance de permettre de visualiser et de mémoriser son angle d'incidence, et notamment un angle d'incidence max puisqu'il y a autant d'angles d'incidence max que de vitesses.
Le décrochage se produit lors de la bonne combinaison angle d'incidence / vitesse. Il convient donc de diminuer l'angle d'incidence et d'augmenter la vitesse pour sortir du décrochage. Cela se fera avec plus ou moins de réussite selon qu'il restera plus ou moins d'eau sous la quille...
Dans le cas de l'A-320 de Mulhouse-Habsheim, l'avion étant trop bas, le pilote ne pouvait pas diminuer l'angle d'incidence sous peine de descendre et percuter la piste. Il ne pouvait qu'augmenter la vitesse par la remise en poussée max de ses réacteurs. Mais la distance nécessaire pour obtenir une vitesse suffisante (avant de cabrer et remonter) était trop courte jusqu'au bois situé en bout de piste (v. mes posts dans la rubrique "Divers", sujet "b747", ainsi que le lien pour voir ou revoir ce crash en video).
Pff... même ma soucoupe volante peut décrocher !
L'angle d'attaque est l'angle sous lequel un profil aérodynamique attaque la masse d'air, ou l'angle sous lequel ce profil aérodynamique est attaqué par les filets d'air. Généralement, le flux d'air parcours le profil de l'avant vers l'arrière sous un angle variable négatif, nul ou positif, selon que la corde de référence du profil est située au-dessous, dans l'axe ou au-dessus de l'axe des filets d'air. Cet angle ayant une incidence directe sur la valeur et l'orientation des forces aérodynamiques s'exerçant sur le dit profil, on l'appelle aussi et surtout l'angle d'incidence.
Le vent est le déplacement de l'air par rapport à la terre. Le vent relatif est le déplacement de l'air par rapport à (relativement à) un profil aérodynamique (avion, aile, etc).
L'angle d'incidence est l'angle compris entre l'axe du vent relatif et la corde de référence (aile ou avion). Le pilote ne sait jamais d'où vient le vent relatif avec précision d'autant plus qu'il vient généralement de l'avant en bas (angle positif). C'est bien pour cela que des avions plus rapides ou/et plus gros (de ligne ou militaires) disposent de moyens tels que l'incidence-mètre à affichage instrumental ou d'un collimateur tête-haute à affichage lumineux.
S'il ne dispose pas d'un tel moyen précis de mesure et d'affichage, un pilote devra prendre une référence de remplacement. C'est pourquoi, en formation PPL, on utilise l'angle d'assiette car celui-ci a pour référence l'horizon naturel (vol à vue) ou artificiel (vol aux instruments) qui, tous deux, restent visibles en permanence. L'angle d'assiette est l'angle compris entre l'horizon et l'axe longitudinal du fuselage (assiettes de descente, de palier, de montée). L'axe longitudinal de l'avion se matérialise par la position du capot moteur ou du haut du tableau de bord. On positionne l'un de ces derniers par rapport à la ligne d'horizon naturel. Sur un horizon artificiel, une maquette représente un avion vu de derrière et l'horizon artificiel se positionne par rapport à elle (au-dessous, au même niveau ou au-dessus).
D'autres éléments permettent d'alerter le pilote de l'approche du décrochage : alarme sonore (ou sonore et lumineuse), mollesse des commandes, comportement de l'avion, et... angle d'assiette important pour une faible vitesse (avions de tourisme).
Mais attention, le décrochage peut se produire à n'importe quelle vitesse puisqu'à chaque vitesse correspond un angle d'incidence max :
- A faible vitesse, l'angle d'incidence max est important (plusieurs dizaines de degrés pour un avion de tourisme, par ex.).
- A grande vitesse, l'angle d'incidence max est faible (quelques degrés pour un avion supersonique, par ex.).
Tourner le regard vers une aile a peu de chance de permettre de visualiser et de mémoriser son angle d'incidence, et notamment un angle d'incidence max puisqu'il y a autant d'angles d'incidence max que de vitesses.
Le décrochage se produit lors de la bonne combinaison angle d'incidence / vitesse. Il convient donc de diminuer l'angle d'incidence et d'augmenter la vitesse pour sortir du décrochage. Cela se fera avec plus ou moins de réussite selon qu'il restera plus ou moins d'eau sous la quille...
Dans le cas de l'A-320 de Mulhouse-Habsheim, l'avion étant trop bas, le pilote ne pouvait pas diminuer l'angle d'incidence sous peine de descendre et percuter la piste. Il ne pouvait qu'augmenter la vitesse par la remise en poussée max de ses réacteurs. Mais la distance nécessaire pour obtenir une vitesse suffisante (avant de cabrer et remonter) était trop courte jusqu'au bois situé en bout de piste (v. mes posts dans la rubrique "Divers", sujet "b747", ainsi que le lien pour voir ou revoir ce crash en video).
Pff... même ma soucoupe volante peut décrocher !
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Le Bigleux
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- Localisation : Nevers
- Âge : 44
Hmm... Pas tout à fait d'accord : il y a une incidence max au-delà de laquelle la portance (après avoir augmenté) diminue rapidement, puis s'effondre. Si la vitesse diminue, le pilote doit augmenter l'incidence pour maintenir le vol en palier. La vitesse de décrochage correspond au point où la portance s'effondre. Il n'y a donc pas de couples incidence max/vitesse. Les décrochages dynamiques le montrent bien, d'ailleurs.
-
Astérix
- Captain posteur
- Messages : 228
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- Localisation : Paris (Kremlin-Bicêtre, Vilgénis, ORY, CDG)
- Âge : 37
Re: Attaque, incidence, assiette... et histoire de vitesse (programme PPL).
[quote="Un Extra-terrestre"]
"Dans le cas de l'A-320 de Mulhouse-Habsheim, l'avion étant trop bas, le pilote ne pouvait pas diminuer l'angle d'incidence sous peine de descendre et percuter la piste. Il ne pouvait qu'augmenter la vitesse par la remise en poussée max de ses réacteurs. Mais la distance nécessaire pour obtenir une vitesse suffisante (avant de cabrer et remonter) était trop courte jusqu'au bois situé en bout de piste."
Pas trop trop d'accord avec toi Un extra-terrestre...Si la puissance "take-off go around" (la puissance max) avait été donnée, il aurait repris une incidence et une pente de montée normale quasimment tout de suite...Problème, l'ordinateur qui gèrait les gaz à ce moment là a pas compris semble-t-il l'intention du pilote qui était de ne pas se poser (ou peut-être même que l'ordinateur donnait la poussée croisière selon ce que j'ai lu, enfin bref c'est le système de manettes crantées je sais pas si tu connais, toujours est-il que l'ordinateur à apparemment pas bien compris ce qui se tramait, et a pas donné la bonne poussée) c'est une des causes de l'accident mais bon, toute façon y en a jamais qu'une...
Enfin bref c'est pas le sujet du topic du tout, 'scusez moi !
**
"Dans le cas de l'A-320 de Mulhouse-Habsheim, l'avion étant trop bas, le pilote ne pouvait pas diminuer l'angle d'incidence sous peine de descendre et percuter la piste. Il ne pouvait qu'augmenter la vitesse par la remise en poussée max de ses réacteurs. Mais la distance nécessaire pour obtenir une vitesse suffisante (avant de cabrer et remonter) était trop courte jusqu'au bois situé en bout de piste."
Pas trop trop d'accord avec toi Un extra-terrestre...Si la puissance "take-off go around" (la puissance max) avait été donnée, il aurait repris une incidence et une pente de montée normale quasimment tout de suite...Problème, l'ordinateur qui gèrait les gaz à ce moment là a pas compris semble-t-il l'intention du pilote qui était de ne pas se poser (ou peut-être même que l'ordinateur donnait la poussée croisière selon ce que j'ai lu, enfin bref c'est le système de manettes crantées je sais pas si tu connais, toujours est-il que l'ordinateur à apparemment pas bien compris ce qui se tramait, et a pas donné la bonne poussée) c'est une des causes de l'accident mais bon, toute façon y en a jamais qu'une...
Enfin bref c'est pas le sujet du topic du tout, 'scusez moi !
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oliver_twist - Chef de secteur posteur
- Messages : 2207
- Enregistré le : 09 févr. 2004, 01:00
- Localisation : LFPX / LFPG
- Âge : 44
Pour l'Harrier, sa vitesse est celle du vent météo à sa hauteur de stationnaire. Si on considère un stationnaire en début ou fin de journée, le vent météo sera plutôt horizontal (s'il y a du vent), et donc son incidence avion proche de 0.oliver_twist a écrit :Au fait, c'est quoi l'incidence d'un BAe Harrier en vol stationnaire. Et celle d'un Mirage 2000 en chandelle verticale ?
Pour le mirage en chandelle verticale, l'axe longitudinale de l'avion étant confondu avec sa trajectoire, l'incidence est de 0.
J'ai bon ?
-
Auteur du sujetJAimeLesAvions
- Chef de secteur posteur
- Messages : 8156
- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Le facteur de charge est le rapport entre composante du poids apparent perpendiculaire au vent relatif et g.
Si la trajectoire est verticale et qu'il n'y a pas de vent, le vent relatif est vertical.
Le poids apparent est vertical si la trajectoire est verticale, donc sa composante perpendiculaire est nulle.
Facteur de charge est donc nul que l'avion soit en accélération ou en décélération, tant que sa trajectoire est verticale.
Si je me suis trompé, je lirais avec plaisir vos explications.
Si la trajectoire est verticale et qu'il n'y a pas de vent, le vent relatif est vertical.
Le poids apparent est vertical si la trajectoire est verticale, donc sa composante perpendiculaire est nulle.
Facteur de charge est donc nul que l'avion soit en accélération ou en décélération, tant que sa trajectoire est verticale.
Si je me suis trompé, je lirais avec plaisir vos explications.
-
Gaston77
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1228
- Enregistré le : 14 juil. 2008, 21:19
- Localisation : Lognes
Yep... Tout est question de définition, le facteur de charge est nul, par contre les contraintes mécaniques qui se reportent sur l'avion ou le pilote ne le sont pas.JAimeLesAvions a écrit :Facteur de charge est donc nul que l'avion soit en accélération ou en décélération, tant que sa trajectoire est verticale.
-
Dubble - Chef de secteur posteur
- Messages : 8238
- Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
- Localisation : Sydney
- Âge : 31
Re: Attaque, incidence, assiette... et histoire de vitesse (programme PPL).
Astérix a écrit :D'après norbert jacquet, l'incidence de l'avion était en deça de la limite de 17° de l'alpha floor. Le pilote a tiré à fond après avoir mis plein gazs, mais les gouvernes n'ont pas répondu.Un Extra-terrestre a écrit : "Dans le cas de l'A-320 de Mulhouse-Habsheim, l'avion étant trop bas, le pilote ne pouvait pas diminuer l'angle d'incidence sous peine de descendre et percuter la piste. Il ne pouvait qu'augmenter la vitesse par la remise en poussée max de ses réacteurs. Mais la distance nécessaire pour obtenir une vitesse suffisante (avant de cabrer et remonter) était trop courte jusqu'au bois situé en bout de piste."
Pas trop trop d'accord avec toi Un extra-terrestre...Si la puissance "take-off go around" (la puissance max) avait été donnée, il aurait repris une incidence et une pente de montée normale quasimment tout de suite...Problème, l'ordinateur qui gèrait les gaz à ce moment là a pas compris semble-t-il l'intention du pilote qui était de ne pas se poser (ou peut-être même que l'ordinateur donnait la poussée croisière selon ce que j'ai lu, enfin bref c'est le système de manettes crantées je sais pas si tu connais, toujours est-il que l'ordinateur à apparemment pas bien compris ce qui se tramait, et a pas donné la bonne poussée) c'est une des causes de l'accident mais bon, toute façon y en a jamais qu'une...
Enfin bref c'est pas le sujet du topic du tout, 'scusez moi !
**Je plussoie la réponse du dessus.Gaston77 a écrit :Yep... Tout est question de définition, le facteur de charge est nul, par contre les contraintes mécaniques qui se reportent sur l'avion ou le pilote ne le sont pas.JAimeLesAvions a écrit :Facteur de charge est donc nul que l'avion soit en accélération ou en décélération, tant que sa trajectoire est verticale.
Suffit de constater les hauts le coeur qu'on a lorsqu'on on tombe verticalement (sur un mur d'escalade par exemple)
On le sent passer.
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bmartin_adx
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La FAA demande que le pilote puisse reconnaitre le decrochage car dans certains avions le pilote ne peut simplement pas voir le badin pour deviner s'il va decrocher ou non....Et tous les avions n'ont pas d'avertisseur de decrochage!
Non seulement il faut savoir reconnaitre que l'angle d'attaque critique, mais il faut savoir voler a n'importe quelle vitesse. Quand on fait un atterrissage court on vole en generale a 1.1xVs. Si tu es pris dans un canyon tu dois savoir direr le maximum de G possible par l'avion a la vitesse a laquelle tu es pour assurer un rayon de virage minimum (juste au cas ou pour ceux que ca interresse le plus court rayon lors d'un virage se fait au G max supporter par l'avion et la vitesse de decrochage correspondante: Va). Pour ceux qui vole de nuit, si les lumiere du paneau lache...on pose sans badin car il est pas lisible. Quand on vole en IMC parfois les pitots gels. Ca empeche pas l'avion de voler. Il faudrait pas simplement mourrir parce que la vitesse d'approche indiquee est completement fausse...
Il y a plein d'exemple comme ca qui font que la FAA demande a ses pilotes de pouvoir reconnaitre l'approche au decrochage avec/sans tous les gadget des avions modernes.
Non seulement il faut savoir reconnaitre que l'angle d'attaque critique, mais il faut savoir voler a n'importe quelle vitesse. Quand on fait un atterrissage court on vole en generale a 1.1xVs. Si tu es pris dans un canyon tu dois savoir direr le maximum de G possible par l'avion a la vitesse a laquelle tu es pour assurer un rayon de virage minimum (juste au cas ou pour ceux que ca interresse le plus court rayon lors d'un virage se fait au G max supporter par l'avion et la vitesse de decrochage correspondante: Va). Pour ceux qui vole de nuit, si les lumiere du paneau lache...on pose sans badin car il est pas lisible. Quand on vole en IMC parfois les pitots gels. Ca empeche pas l'avion de voler. Il faudrait pas simplement mourrir parce que la vitesse d'approche indiquee est completement fausse...
Il y a plein d'exemple comme ca qui font que la FAA demande a ses pilotes de pouvoir reconnaitre l'approche au decrochage avec/sans tous les gadget des avions modernes.
-Bruno
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