Taux de descente
Modérateur : Toffou
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Auteur du sujetjetoil
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Taux de descente
Bonjour amis controleurs,
J ai une petite question qui créé souvent de longues discutions avec mes collegues assis à ma gauche dans mon cockpit....
Quel taux de descente minimum attendez-vous de nous lorsque :
- nous sommes sous vecteur radar dans la TMA ?
- En descente sur une STAR ?
- En descente pour un changement de niveau Enroute ?
- Après l IAF ?
Et quel sont le minimums et maximums legaux ?
La raison pour laquelle je pose la question est que, sur un jet, il est beaucoup plus economique, ecologique et moins bruyant de faire une descente à par exemple 700 ft/min, que de faire des decente à 1500ft/min suivie de longs paliers.
Merci d avance !
Jetoil
J ai une petite question qui créé souvent de longues discutions avec mes collegues assis à ma gauche dans mon cockpit....
Quel taux de descente minimum attendez-vous de nous lorsque :
- nous sommes sous vecteur radar dans la TMA ?
- En descente sur une STAR ?
- En descente pour un changement de niveau Enroute ?
- Après l IAF ?
Et quel sont le minimums et maximums legaux ?
La raison pour laquelle je pose la question est que, sur un jet, il est beaucoup plus economique, ecologique et moins bruyant de faire une descente à par exemple 700 ft/min, que de faire des decente à 1500ft/min suivie de longs paliers.
Merci d avance !
Jetoil
Pour le côté en route, si on veut etre très grossier on prend 1000ft/min en montée et 2000ft/min en descente. Cela dit en CRNA on a énormément de commerciaux avec des perfos très respectables !
En tous les cas 700ft/min c'est sûr que ca fait léger par rapport aux ordres de grandeur que l'on nous apprends à l'école. Après, on s'attend pas non plus à une perfo particulière, dans le sens où si le contrôleur ne précise pas un taux à respecter, le pilote est tout à fait libre de descendre à 200ft/min s'il le veut. Il risque juste de s'entendre dire d'expedier la descente ou d'être stable tant de minutes plus tard. Je ne crois pas qu'il y ait de minimums et maximums legaux en terme de taux de descente en tous cas.
Maintenant, si un controleur d'approche traine dans le coin, la réponse sera sans doute plus appropriée que la mienne, puisque je ne suis encore qu'en formation et en centre en route qui plus est !
En tous les cas 700ft/min c'est sûr que ca fait léger par rapport aux ordres de grandeur que l'on nous apprends à l'école. Après, on s'attend pas non plus à une perfo particulière, dans le sens où si le contrôleur ne précise pas un taux à respecter, le pilote est tout à fait libre de descendre à 200ft/min s'il le veut. Il risque juste de s'entendre dire d'expedier la descente ou d'être stable tant de minutes plus tard. Je ne crois pas qu'il y ait de minimums et maximums legaux en terme de taux de descente en tous cas.
Maintenant, si un controleur d'approche traine dans le coin, la réponse sera sans doute plus appropriée que la mienne, puisque je ne suis encore qu'en formation et en centre en route qui plus est !
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- Chef de secteur posteur
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Erf je réponds un peu tardivement, et moi aussi je ne peux répondre que pour l'en route, mais à mon avis c'est assez similaire en approche...
Si tu descends à 700ft/min, moi je m'en fous, et si ça me gêne je te dis d'expédier ou je te donne une contrainte. Par contre si tu descendais à 250ft/min, là ça gueulerait un peu Il est vrai qu'on aime bien les avions qui descendent à 1500ft/min, et on ne se gêne pas pour les faire descendre à 2500ft/min quand on en a besoin...
Si tu descends à 700ft/min, moi je m'en fous, et si ça me gêne je te dis d'expédier ou je te donne une contrainte. Par contre si tu descendais à 250ft/min, là ça gueulerait un peu Il est vrai qu'on aime bien les avions qui descendent à 1500ft/min, et on ne se gêne pas pour les faire descendre à 2500ft/min quand on en a besoin...
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- Elève-pilote posteur
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bonjours:
je suis contrôleur aérien algérien, je travaille au centre régional d'Alger.
pour ta question concernant les taux de descentes, on l'applique pour accélérer la cadence des arrivées dans le cas de plusieurs arrivées sur le même aérodrome, par exemple on donne au numéro 1 de descendre avec un taux de 3000ft/min et d'aviser s'il réduit, celui qui suit, càd le numéro 2 on lui donne par exemple 2000ft/min pour qu'il ne fait pas de palier.
en tout cas je suis là pour toute question....tcao
je suis contrôleur aérien algérien, je travaille au centre régional d'Alger.
pour ta question concernant les taux de descentes, on l'applique pour accélérer la cadence des arrivées dans le cas de plusieurs arrivées sur le même aérodrome, par exemple on donne au numéro 1 de descendre avec un taux de 3000ft/min et d'aviser s'il réduit, celui qui suit, càd le numéro 2 on lui donne par exemple 2000ft/min pour qu'il ne fait pas de palier.
en tout cas je suis là pour toute question....tcao
j'aime beaucoup mon job!!!!
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- Elève-pilote posteur
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- Enregistré le : 22 mars 2007, 00:13
- Âge : 41
salut,
je suis contrôleur approche / tour depuis maintenant 7 ans et je sors d'un stage d'un mois de rafraichissement à l'ENAC pour le contrôle d'approche, j'espère donc pouvoir répondre à ta question.
Premièrement, mis à part si une contrainte spécifique est imposée sur la SID ou sur la STAR, on "s'attend" aux performances globales de la catégorie d'aéronef ( A,B,C,D)
A = 500ft/min
B = entre 1000ft et 2000ft/min
C = entre 2000ft et 3000ft/min
D = entre 2000ft et 3000ft/min
c'est comme ça que j'ai appris et ré-appris. Mais on fait toutefois attention à certains types d'appareils particuliers ( Bizjet, avion de combat ) qui "grimpent aux arbres".
Pour ma part, et là cà n'engage que moi, j'essaie aussi, lorsque j'ai le temps, de calculer le point de mise en descente idéal de l'appareil (3° en général) en fréquence pour éviter de lui faire faire des paliers (réductions bruits + conso), et je verifie qu'il adopte le bon vario (Vs/2), mais là j'avous que certains collègues me disent que j'en fais trop
Pour finir, réglementairement, si rien n'est imposé, rien ne t'impose de tenir une Vz particulière, mais on se doute bien que les impératifs économiques des compagnies sont de rentabiliser le vol (et donc de descendre le plus tard possible sans ralentir pour économiser).
La réglementation précise juste "que le Cdb doit manouevrer au mieux des performances de son aeronef"
Dernier point pense aussi à tes petitis camarades qui vont klaxonner dérrière
J'espère avoir répondu à ta question, si tu en a d'autres ou si tu veux des précisions, n'hésite pas.
Nicolas
je suis contrôleur approche / tour depuis maintenant 7 ans et je sors d'un stage d'un mois de rafraichissement à l'ENAC pour le contrôle d'approche, j'espère donc pouvoir répondre à ta question.
Premièrement, mis à part si une contrainte spécifique est imposée sur la SID ou sur la STAR, on "s'attend" aux performances globales de la catégorie d'aéronef ( A,B,C,D)
A = 500ft/min
B = entre 1000ft et 2000ft/min
C = entre 2000ft et 3000ft/min
D = entre 2000ft et 3000ft/min
c'est comme ça que j'ai appris et ré-appris. Mais on fait toutefois attention à certains types d'appareils particuliers ( Bizjet, avion de combat ) qui "grimpent aux arbres".
Pour ma part, et là cà n'engage que moi, j'essaie aussi, lorsque j'ai le temps, de calculer le point de mise en descente idéal de l'appareil (3° en général) en fréquence pour éviter de lui faire faire des paliers (réductions bruits + conso), et je verifie qu'il adopte le bon vario (Vs/2), mais là j'avous que certains collègues me disent que j'en fais trop
Pour finir, réglementairement, si rien n'est imposé, rien ne t'impose de tenir une Vz particulière, mais on se doute bien que les impératifs économiques des compagnies sont de rentabiliser le vol (et donc de descendre le plus tard possible sans ralentir pour économiser).
La réglementation précise juste "que le Cdb doit manouevrer au mieux des performances de son aeronef"
Dernier point pense aussi à tes petitis camarades qui vont klaxonner dérrière
J'espère avoir répondu à ta question, si tu en a d'autres ou si tu veux des précisions, n'hésite pas.
Nicolas
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C'est sympa, mais les airbus le font tout seuls, en prenant en compte la masse, le vent, etc. Le "descendez à convenance" est à mon avis plus apprécié des pilotes que le calcul des 3 degrés.nicolas707 a écrit :
Pour ma part, et là cà n'engage que moi, j'essaie aussi, lorsque j'ai le temps, de calculer le point de mise en descente idéal de l'appareil (3° en général) en fréquence pour éviter de lui faire faire des paliers (réductions bruits + conso), et je verifie qu'il adopte le bon vario (Vs/2), mais là j'avous que certains collègues me disent que j'en fais trop
In the air
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Re: Taux de descente
C'est la procédure à Heathrow, de descendre sans palier pour réduire le bruit. Avec statistiques mensuelles à l'appui.jetoil a écrit :
La raison pour laquelle je pose la question est que, sur un jet, il est beaucoup plus economique, ecologique et moins bruyant de faire une descente à par exemple 700 ft/min, que de faire des decente à 1500ft/min suivie de longs paliers.
In the air
j'espère donc pouvoir répondre à ta question.
sonnerie portable mp3 - Sonnerie portable MP3 est en effet unpouvoir de l'innovation technologique. Êtes-vous familier avec cette sonnerie portable?
sonnerie portable mp3 - Sonnerie portable MP3 est en effet unpouvoir de l'innovation technologique. Êtes-vous familier avec cette sonnerie portable?
A ma connaissance, il n'y a pas de règle pour la france (malheureusement ).
Néanmoins en général on s'attendra à ce que le pilote prenne 1000ft/min, mais je le répète, il n'y a rien qui l'y oblige. Si le pilote veut jouer à ne pas descendre il peut prendre 100ft/min mais il risque alors de vite avoir un taux d'assigné beaucoup moins intéressant pour lui!
voilà...
sinon difficile de te sortir la référence réglementaire à ce que je dis car, c'est tout le problème, réglementairement, rien n'est défini!
Nock
[correction: il manquait un 0 pour faire 1000ft/min!]
Néanmoins en général on s'attendra à ce que le pilote prenne 1000ft/min, mais je le répète, il n'y a rien qui l'y oblige. Si le pilote veut jouer à ne pas descendre il peut prendre 100ft/min mais il risque alors de vite avoir un taux d'assigné beaucoup moins intéressant pour lui!
voilà...
sinon difficile de te sortir la référence réglementaire à ce que je dis car, c'est tout le problème, réglementairement, rien n'est défini!
Nock
[correction: il manquait un 0 pour faire 1000ft/min!]
Modifié en dernier par Nock le 10 avr. 2013, 20:53, modifié 1 fois.
En fait voilà ce qui est marqué dans l'AIP français, dans le genre "vous pouvez répéter la question???
... :reflexion: ça fait pas beaucoup avancer le schmilblick...1.3.2 Taux de montée ou de descente
Un aéronef peut être autorisé à changer de niveau de croisière, l'heure, le lieu ou la vitesse verticale étant spécifiés si nécessaire. (RCA 3 ; paragraphe 3.3.4)."
Bonjour,
Je suis contrôleur (qualifié) à Paris CTL.
Alors pour les taux de montée et descente, je n'attends jamais de taux particulier, j'attends en revanche que les "level constraints" du FMS soient respectées, notamment pour les stars, le FL au IAF.
Si j'ai besoin pour raison de CTL d'un taux, je l'impose, sinon je considère le taux aléatoire et susceptible de changer sans que l'on m'en informe, bref "own rate" quoi !!!
Quant au plan des 3°... je donne quand il n'y a pas trop de monde des clairances de descente "à discrétion pour être stable à tel point, ou "passer tel FL travers tel point". Les pilotes sont ravis, car parfois les PNC n'ont pas fini de servir / débarrasser ou bien ils sont à fond mach 80 / 340kts super hauts pour rattrapage horaire, et prennent 4000 ft / min au dernier moment. D'autres préfèrent descendre tot à 250 kts...
Pour la règlementation j'ai un souvenir de 1000 ft/min minimum en descente mais c'est bien flou je n'en suis pas sûr.
A bientôt.
Je suis contrôleur (qualifié) à Paris CTL.
Alors pour les taux de montée et descente, je n'attends jamais de taux particulier, j'attends en revanche que les "level constraints" du FMS soient respectées, notamment pour les stars, le FL au IAF.
Si j'ai besoin pour raison de CTL d'un taux, je l'impose, sinon je considère le taux aléatoire et susceptible de changer sans que l'on m'en informe, bref "own rate" quoi !!!
Quant au plan des 3°... je donne quand il n'y a pas trop de monde des clairances de descente "à discrétion pour être stable à tel point, ou "passer tel FL travers tel point". Les pilotes sont ravis, car parfois les PNC n'ont pas fini de servir / débarrasser ou bien ils sont à fond mach 80 / 340kts super hauts pour rattrapage horaire, et prennent 4000 ft / min au dernier moment. D'autres préfèrent descendre tot à 250 kts...
Pour la règlementation j'ai un souvenir de 1000 ft/min minimum en descente mais c'est bien flou je n'en suis pas sûr.
A bientôt.
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