lognes !!

[Fred95]

Concernant le nombre d'heures, je préfère un club ou les avions restent en bon etat qu'un club qui pretent n'importe quel avion à n'importe quel pilote sans considerer la difficulté de pilotage d'un avion.

Ce que tu dis me parait évident mais ça ne justifie pas la difficulté de l'accès à ces machines, d'ailleurs je crois que c'est justement pour cette raison qu'il y a des formations.

La majeure partie des pilotes ne sont pas des attardés incapables de voler sur Mooney ou Saratoga, dtf s'ils ne commencent jamais l'instruction dessus, tu pourras jamais savoir. Avec 70h ou 30h, un irresponsable reste un irresponsable.

[Goshiz]

Concernant le nombre d'heures, je préfère un club ou les avions restent en bon etat qu'un club qui pretent n'importe quel avion à n'importe quel pilote sans considerer la difficulté de pilotage d'un avion.

Ce que tu dis me parait évident mais ça ne justifie pas la difficulté de l'accès à ces machines, d'ailleurs je crois que c'est justement pour cette raison qu'il y a des formations.

Tout à fait, et avoir un minimum d'heure en CdB permet de "garantir" une certaine experience.

La majeure partie des pilotes ne sont pas des attardés incapables de voler sur Mooney ou Saratoga, dtf s'ils ne commencent jamais l'instruction dessus, tu pourras jamais savoir. Avec 70h ou 30h, un irresponsable reste un irresponsable.

Je suis bien d'accord avec toi et heureusement, mais ces machines contrairement à des machines qui te pardonnent tout type DR400, necessite de bien maitriser les paramètres, le SR-20 par exemple est très contraignant de ce coté là.
Voir les accidents qui arrivent régulièrement en SR-20 à cause d'un non respect des paramètres d'approche (vitesse & plan notamment).

Mais je pense qu'on est d'accord, à Sadi, au moins pour le Saratoga & le Mooney il y a un protectionnisme de la "direction" autour de ces deux avions, mais comme je l'ai dit, ca change doucement.

On commence à voir des pilotes laché Mooney qui ne sont pas copains de la "direction".

[REGENT]

Parce que tu auras du mal à voler sur les Mooney de Sadi.
Sauf si ça a changé dernièrement.
Bref, t'as bien le temps de voir venir...

C 'est pas faux!
tiens, je suis pas seul à le savoir.

Le Mooney et le Saratoga sont actuellement 2 avions qu'il est difficile d'obtenir chez Sadi pour 2 raisons :
- Il faut un minimum d'heure en commandant de bord assez élevé pour prétendre à etre laché sur ces machines

Totalement faux, il faut être coopté par le président et /ou le bureau.

- Il faut etre laché par le chef Pilote à savoir M Portmann.

C'est bien là qu'est le souci.

Concernant le nombre d'heures, je préfère un club ou les avions restent en bon etat qu'un club qui pretent n'importe quel avion à n'importe quel pilote sans considerer la difficulté de pilotage d'un avion.

C'est bien connu, les clubs ne sont animés que par des irresponsables qui prêtent des machines à n'importe qui, sans avoir vérifier les compétences.

Perso ca ne me choque pas de devoir faire 70h en CdB avant de pouvoir prendre un des SR-20.

re totalement faux un ami FI/ FE CPL IR COMPLET 2500 HDV dont 1000 en instruction, c'est vu refuser le lâcher sur le saratoga au prétexte qu'il fallait commencer au club par le dr 120chv!!! et de toute façon le club était " complet"

Et chez Sadi les chiffres parlent d'eux même : Sur les 11 avions de Sadi, il n'y avait pas eu d'accident depuis plus de 3 ans
.

c'est sûr qu'en laissant les machines au hangar on doit même pouvoir faire mieux.( je plaisante bien sur)

[Goshiz]

REGENT, Nous nous sommes eu longuement au téléphone toi et moi pour en discuter, et c'etait à toi que je faisait allusion lorsque je parlais de discussion à ce sujet avec des membres de ce forum.

Tu as ton experience, et je ne comprends toujours pas pourquoi on a refusé à ton ami CPL/25000HDV de s'inscrire, néanmoins je te garanti que les choses ont bien changé depuis les 6 mois que je suis dans le club.

[REGENT]

bien content que les choses évoluent.
c'est mieux pour tout le monde, les adhérents , le club......la rentabilité des machines.

[Fred95]

Ça, ça signifie que la crise est passée par là et que les avions ne sont plus rentables.

[jpdr400]

Très bonne chose que l'instructeur pro ("nouveau") puisse lâcher des élèves sur ces machines (Comme il est sympa et pro à la fois j'éspère que tout ca va s'assouplir). Le saratoga coute bonbon en maintenance et j'ai toujours trouvé ca bete que lorsque il n'est pas dans le hangar il est en voyage avec toujours les mêmes pilotes. Ca reste quand meme chiant de payer cher le pa 28 pour garder le mooney et saratoga qui effectivement sont pas tellement rentable.
Pour ce qui est du nombre d'heures CDB je ne sais pas ce que vous en pensez mais je trouve ca idiot d'imposer un nombre d'heures fixe à tous les pilotes alors que nous sommes tous bien différents dans notre qualité de progresser sur une machine.

[-Tomcat-]

Je ne connais pas ce club, mais pour les avions réputés un peu plus difficiles, ça peut aussi venir des assurances qui demandent des minimas horaires plus importants aux pilotes lâchés dessus, sans quoi elles font monter les prix.
Mais tout est négociable... par exemple dans un de mes clubs, il y avait un D112 qui n'était accessible qu'à partir de 200h. L'assureur a accepté de modifier les termes pour autoriser les pilotes n'ayant pas 200h, mais ayant une sérieuse expérience du train classique, à le piloter en solo.

[Goshiz]

Ça, ça signifie que la crise est passée par là et que les avions ne sont plus rentables.

Sans vouloir défendre le club à tout prix, puisque je n'ai aucune raison de le faire, et que je vais surement aller voler dans un autre club une fois mon PPL en poche, je ne suis pas d'accord avec toi.

Le total des heures de vols de 2008 est bien meilleur que celui de 2007, et celui de janvier 2009 est en hausse par rapport à celui de Janvier 2008, dont non ce n'est pas la crise qui fait bouger les choses.

Qu'on pointe du doigt quand quelque chose ne va pas, c'est bien.
Lancer des affirmations sans savoir, c'est moins bien.

[jpdr400]

lol "changer de club" , moi je me le disais aussi quand j'étais en formation mais bon pas évident quand on connaît deja des gens sympa. Et puis bon elle est gentille mme portmann !!! lol. Le seul souci c'est la double personnalité du président qui peut etre sympa et parfois pêter des cables... (tu voles avec Philippe B ou HSD) ?

[Vanzen]

A propos de SR20, il est connu que c'est un avion conçu pas Cirrus pour le plus grand nombre (il sont pas idiot ...) et il est normalement abordable à partir de 80 heures (double + solo). Le SR22, je pense que c'est une autre paire de manche ...
Je suis le plus que très heureux propriétaire d'un SR20 que j'ai acheté avec 90 heures de vol. Passé les dix heures de formation chez l'importateur, je dois reconnaître qu'a mon niveau j'ai trouvé ça insufisant pour me sentir en sureté et j'ai refais dix heures en double avec mon instructeur péféré.
Ceci dît, je trouve le SR20 pas plus difficile que ça, il est stable mais répond très bien, et il me semble pardonner quelques petites erreurs de plan en finale, je dis bien "petites" avec lesquelles on peut s'arranger. Ce qui par contre est sûr, c'est qu'il faut faire très attention à la vitesse, sinon comme totu avion puissant mais un peu lourd, il risque de creuser et la cata n'est pas loin ... L'arondi est bien sûr différent d'un Cessna ou autres et la vitesse (78knt), fait un peu peur au début, mais très vite on s'y habitue ...

[MLK]

je repondit sur ce débat pour donner mon avis :

je trouve qu en generale en France on fait pas assez confiance au pilote privé, des minimas énorme de cdb pour louer un avion qui va 20kts plus vite d'un robin , c est abusé. a ce compte là pourquoi faire des PPL SEPT ? autant faire une qualif pour chaque avion comme ça ça sera le cirque generale !

je donne un exemple : je me suis renseigné pour voler en solo sur le cessna 182 SMA de l'aéroclub de montpellier, directe les responsables m'ont sortit il est difficile , ont est que 3 sur 300 a etre laché dessus ... blablabla blalblabla

ça ne serait pas plus simple de faire comme au USA ? imposer juste un checkride avant de lacher sur la machine, quitte a faire un petit qcm sur les parametres de l'avion, 1-2H de vol et HOP !

quand au minimas imposé par les assureurs , a ce que je sache c est la dgac ( FI,FE...) qui décide si on est apte a piloter tel ou tel appareil, et non pas un assureur !

que font ces escrots de FFA et tout ceux qui sont censés promouvoir l'aviation generale ?

[jpdr400]

"je trouve qu en generale en France on fait pas assez confiance au pilote privé"(quote) : Tout à fait d'accord , moi je serais pour un juste milieu entre ce qui se passe en France et aux USA ....

[-Tomcat-]

je trouve qu en generale en France on fait pas assez confiance au pilote privé

Mouais... quand tu vois les buses qui se baladent dans certains clubs, ça se comprend...

je donne un exemple : je me suis renseigné pour voler en solo sur le cessna 182 SMA de l'aéroclub de montpellier, directe les responsables m'ont sortit il est difficile , ont est que 3 sur 300 a etre laché dessus ... blablabla blalblabla
ça ne serait pas plus simple de faire comme au USA ? imposer juste un checkride avant de lacher sur la machine, quitte a faire un petit qcm sur les parametres de l'avion, 1-2H de vol et HOP !

Là ça dépend totalement des clubs. Je ne suis encore jamais tombé sur un club qui me dise "non tu peux pas voler sur cet avion, il est trop difficile"... par contre, des clubs qui disent "vois avec le chef pilote pour ton lâcher, mais ça prendra peut-être plusieurs heures" il y en a, et c'est pas plus mal. C'est à l'instructeur de faire au cas par cas, pas à la réglementation, qu'elle soit européenne ou interne au club.
C'est comme les minimas d'expérience récente : la plupart des clubs demandent un check avec instructeur dès que tu n'as pas volé sur un avion du club depuis x mois... c'est parfaitement raisonnable comme mesure. Mais c'est tout aussi normal que la mesure s'adapte au pilote : pour un gars qui vole régulièrement mais pas forcément dans le même club, ou qui a emplafonné un peu la limite temporelle mais qui a la totale confiance du chef pilote, un peu de souplesse est permise (tant qu'on reste dans les minimas légaux bien entendu).

quand au minimas imposé par les assureurs , a ce que je sache c est la dgac ( FI,FE...) qui décide si on est apte a piloter tel ou tel appareil, et non pas un assureur !

Sauf que si ton assureur te dit non, ton avion, tu peux faire un barbecue avec, il te sera plus utile.

[killerqueen78]

les instructeurs préfèrent aller à Coulommiers. Et c'est vrai, il y a souvent 2 ou 3 avions devant au point d'arrêt.

Alala les petits joueurs!


2 ou 3 avions c'est rien. Aux usa c'est pratiquement 10 avions par point d'attente (avec les jets privés en plus).
D'ailleurs leurs contrôleurs sont vraiment opérationnels quand on voit tout le trafique qu'ils ont à gérer.

[killerqueen78]

Ce serait plus constructif si du nous donnait la liste des aérodromes déserts autour de Paris.

Les mureaux ça ne vous dit rien? Personne ne cite jamais ce terrain. Ok il n'y a que 2 ou 3 aéroclubs (autant d'avions ) , mais niveau trafique je n'ai jamais vu un aéroclub aussi désert. C'est à 20 min de chavenay en voiture, et autant de cergy pontoise.

Pour revenir au point d'attente, je ne trouve pas qu'un nombre important d'avions soit vraiment handicapant mais plutôt formateur, étant donné qu'il faut savoir manœuvrer pour ne pas gêner les autres (notamment avec le souffle des essais moteur), être relativement rapide pour s'aligner sur la piste, gérer la radio etc...
Dans le sens inverse, être formé sur un terrain où on est toujours le seul clanpin à attendre peut se révéler vraiment embêtant le jour où il faut aller se poser sur un terrain avec du trafique. En plus, pour un aspirant pilote de ligne, il vaut mieux apprendre à gérer ce genre de "soucis" pour la suite des événements. Et puis 3 avions max qui attendent, c'est quand même pas la mort...

En tout cas pour ceux qui n'aime vraiment pas l'attente, les mureaux, pas de soucis, il n'y a pas plus d'un avion au point d'attente...

[Fred95]

C'est chaud quand même, tout ça alors que si je veux demain je passe une qualif sur push-pull alors qu'on vient de me revalider ma licence le 26 décembre après un arrêt de 7 ans et j'ai que 6h de solo depuis.
De toutes en aviation faut pas trop compter sur l'expérience non plus, sinon ça devient un facteur de risque, je vois tout avion comme quelque chose de nouveau.

[-Tomcat-]

C'est chaud quand même, tout ça alors que si je veux demain je passe une qualif sur push-pull alors qu'on vient de me revalider ma licence le 26 décembre après un arrêt de 7 ans et j'ai que 6h de solo depuis.

Passer une qualif c'est une chose, trouver un proprio qui te confie un push-pull si tu es privé avec 6h de solo dans les 7 dernières années, c'en est une autre !

De toutes en aviation faut pas trop compter sur l'expérience non plus, sinon ça devient un facteur de risque

Ca c'est un raccourci un peu rapide.

[Gaston77]

Pour revenir au point d'attente, je ne trouve pas qu'un nombre important d'avions soit vraiment handicapant mais plutôt formateur

Faudrait peut-être pas pousser non plus, je n'ai jamais appris grand-chose à attendre derrière un avion. Ceci dit, je ne me plains pas trop, par contre, ceux qui sont derrière moi...
A la limite, c'est bon pour la mécanique, on est certain que le moteur est chaud.

[Fred95]

C'est chaud quand même, tout ça alors que si je veux demain je passe une qualif sur push-pull alors qu'on vient de me revalider ma licence le 26 décembre après un arrêt de 7 ans et j'ai que 6h de solo depuis.

Passer une qualif c'est une chose, trouver un proprio qui te confie un push-pull si tu es privé avec 6h de solo dans les 7 dernières années, c'en est une autre !

Bah, le club qui me fait passer la qualif

Ca c'est un raccourci un peu rapide.

C'est aussi un raccourci vérifié statistiquement dans tous les métiers à risques, les poseurs de voie par exemple, et étudié en détail dans les FH.