IMC pour VFR!!!

oliver_twist · Message par **oliver_twist** » 16 janv. 2009, 12:52

Ca me fait de la peine de le dire, mais si on n'a pas de quoi se payer plus de 10h par an, il faut peut-être se poser la question de l'opportunité de poursuivre ce genre d'activité. Et encore, 10h ca fait même pas une heure par mois en moyenne.

Et franchement, essayez de trouver un instructeur bénévole aux US, je vous souhaite bon courage.

APM20 · Message par **APM20** » 16 janv. 2009, 16:49

Petites anecdotes : lors de ma dernière permanence un gentil membre du club avait mis de l'essence à la place de l'huile dans le DR-400

Et il met de l'huile dans les réservoirs?

Et il fait toujours partie du club...

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 16 janv. 2009, 18:27

Pour préciser le débat, au Royaume Uni:

Instrument Meteorological Conditions Rating (Aeroplanes) shall entitle the holder of a private pilot's licence (aeroplanes) or a basic commercial pilot's licence (aeroplanes) to fly as pilot in command of an aeroplane without being subject to the restrictions contained respectively in paragraphs 2(c) or (2)(b)(vii) of the privileges of such licences set out in Part A of this Schedule provided that he shall not fly:
(a) on a special VFR flight in a control zone in a flight visibility of less than 3 km;
(b) when the aeroplane is taking off or landing at any place if the flight visibility below cloud is less than 1,800 metres.

(The Air Navigation Order 1995 Schedule 8 Part B)
Les restrictions en question, qui sont donc levées pour le titulaire dudit rating sont:
(c) He shall not, unless his licence includes an instrument rating (aeroplanes) or an instrument meteorological conditions rating (aeroplanes), fly as a pilot in command of such an aeroplane:
(i) on a flight outside controlled airspace notified for the purposes of this Schedule:
(aa) when the flight visibility is less than 3 km; or
(bb) when any passenger is carried and the aeroplane is flying either above 3000 ft above mean sea level in conditions such that it cannot remain at least 1800 metres horizontally and 1000 ft vertically away from cloud and in a flight visibility of at least 10 km or at or below 3000 ft above mean sea level in a flight visibility of less than 5 km;
(ii) on a special VFR flight in a control zone in a flight visibility of less than 10 km except on a route or in an aerodrome traffic zone notified for the purpose of this sub-paragraph;
(iii) out of sight of the surface; and

Dans le gros document appelé LASORS (LICENSING, ADMINISTRATION STANDARDISATION OPERATING REQUIREMENTS SAFETY ) de la CAA, on précise que:

The IMC Rating is a national rating and can only be endorsed onto a UK or JAR-FCL aeroplane licence.
The CAA will only add an IMC Rating to a UK issued pilot licence.
The privileges of the IMC Rating may be exercised in UK territorial airspace. The IMC Rating may not be used in the airspace of any other Country unless permission to do so has been given by the appropriate authority of that Country.

Comme vous le constatez, le pilote anglais n'a pas le droit de voler "on top", sauf s'il a l'IMC rating. Avec l'IMC rating, il peut non seulement voler au dessus de la couche, mais aussi la traverser, à condition que la visibilité ne soit pas trop basse quand même.
Le vol reste en régime VFR.
Ce serait donc une possibilité qui permettrait de voler au dessus de la couche, par un temps comme celui d'aujourd'hui en région parisienne, tout en restant en VFR. Ca ne me parait pas bête comme sujet à étudier
En tous cas, ça me parait mieux que de faire un IR simplifié pour les privés, car je pense qu'un vol IR est plus difficile à mener en monopilote sur un avion lent à instrumentation classique au milieu du trafic des avions rapides, qu'en multipilote sur des avions sophistiqués. La formation n'a donc aucune raison d'être plus simple que celle des pilotes pros (sauf peut être le théorique, mais je n'ai pas d'idée précise sur la question)

Timber · Message par **Timber** » 17 janv. 2009, 10:37

oliver_twist a écrit :Ca me fait de la peine de le dire, mais si on n'a pas de quoi se payer plus de 10h par an, il faut peut-être se poser la question de l'opportunité de poursuivre ce genre d'activité. Et encore, 10h ca fait même pas une heure par mois en moyenne.

Et franchement, essayez de trouver un instructeur bénévole aux US, je vous souhaite bon courage.

Ça a un sens si on fait un pack de 10 heures chaque année, groupées sur un ou deux mois, de manière à conserver sa licence (premier vol de l'année avec un instructeur, cela va de soi).
Conserver sa licence permet d'en profiter pleinement quand les conditions financières changent, si c'est prévisible.

Mais ce qui est certain, c'est qu'il faut rester conscient de ses limites, et les 10-12 heures par an, elles vont un peu se faire dans un bac à sable de 50 km. M'enfin, on ne vit qu'une fois

Fred95 · Message par **Fred95** » 17 janv. 2009, 12:15

Faut pas oublier aussi chez les PPL que y'a ceux qui ont de la chance d'avoir des amis intéressés par l'aviation et pas trop pauvres et les autres.

Quand j'étais ado, jamais un de mes amis n'aurait pu participer à un vol, forcément, ça limite le volume d'heure.
Aujourd'hui, ça se bat pour venir voler, ça aide.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 17 janv. 2009, 13:49

APM20 a écrit :
Petites anecdotes : lors de ma dernière permanence un gentil membre du club avait mis de l'essence à la place de l'huile dans le DR-400
Et il met de l'huile dans les réservoirs?

Et il fait toujours partie du club...

A sa décharge, le contenu des purges était vidé dans un vieux bidon d'huile sur lequel une grosse étiquette rouge indiquait ESSENCE mais ça n'en restait pas moins dangereux. Le problème n'était pas tant dans son erreur (qui n'en fait jamais ?) que dans sa réaction face à cette erreur ("bof j'en n'ai pas mis tant que ça et pis j'ai rajouté un peu d'huile quand même")

Au moins depuis cette anecdote, le fameux bidon a été remplacé par un récipient moins trompeur...

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 20 janv. 2009, 09:57

Fred95 a écrit :Faut pas oublier aussi chez les PPL que y'a ceux qui ont de la chance d'avoir des amis intéressés par l'aviation et pas trop pauvres et les autres.

Quand j'étais ado, jamais un de mes amis n'aurait pu participer à un vol, forcément, ça limite le volume d'heure.
Aujourd'hui, ça se bat pour venir voler, ça aide.

Après faut savoir ce que tu veux...Avec un PPL faire un vol c'est surtout pour soit, pas pour les pax. Moi j'emporte des pax sans les faire participer car les vols de toutes façon je les aurais fait sans eux! c'est pas l'absence d'amis riche qui empêche un pilote de voler! Si tu te lances dans un PPL faut aussi prendre en compte que les frais ne s'arrette pas une fois que tu as ta licence, c'est du très long terme si tu veux conserver ce PPL...faut assumer. Mais c'est un autre sujet.
Je rejoins tout à fait les propos d'oliver_twist sur les 10h par an...

Pour revenir à l'expérience en aéroclub, il suffit de lire quelques rapports du BEA où les mecs sont TT de 1979 avec moins de 200h...c'est abérant!
Enfin, je parle pour mon aéroclub mais j'imagine que ce n'est pas le seul, il n'y a pas de sensibilisation à la sécurité des vols...par contre des journées bricolage nettoyage etc... ( c'est nécessaire bien sur, c'est pas le débat...) Rien qu'une journée par an, avec présence obligatoire, pour parler de la sécurité des vols ça serait vachement bénéfique.

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 20 janv. 2009, 22:22

thepecheurcrew a écrit :il suffit de lire quelques rapports du BEA où les mecs [...] avec moins de 200h...c'est abérant!

Sur l'année 2007, ils représentent 7 cas sur 26 dont un en double-commande (j'ai compté seulement l'aviation générale et j'ai été large sur les 200h).
J'ai compté aussi 7 cas avec plus de 1000h.

Source http://www.bea.aero/fr/publications/rap ... annee=2007
:non:

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 21 janv. 2009, 07:04

Gaston77 a écrit :
thepecheurcrew a écrit :il suffit de lire quelques rapports du BEA où les mecs [...] avec moins de 200h...c'est abérant!
Sur l'année 2007, ils représentent 7 cas sur 26 dont un en double-commande (j'ai compté seulement l'aviation générale et j'ai été large sur les 200h).
J'ai compté aussi 7 cas avec plus de 1000h.

Source http://www.bea.aero/fr/publications/rap ... annee=2007
:non:

J'ai bien dit quelques, je crois pas avoir généraliser enfin c'était pas le but...Ca en fait 6 sur 26 en enlevant le double commande, soit un peu moins de un quart ( ou un peu plus d'un cinquième

)

sfo · Message par **sfo** » 22 févr. 2009, 18:13

Cela dit, ne confondons pas IMC et IRF. Le vol en IMC n'est qu'une partie, importante certes, de l'IFR. Le grosse difficulté de l'IFR se trouve plutôt dans la navigation et, surtout, les approches. Percer une couche en IMC est tout à fait à la portée d'un PPL entraîné à ça du point de vue du pilotage pur mais quid de la météo, du givrage et des turbulences qui ne sont qu'effleurées dans le cursus PPL?

Toucouleur · Message par **Toucouleur** » 22 févr. 2009, 19:25

Flo_dr400 a écrit :e parle d'expérience, je suis peut-être pilote pro mais ça fait aussi 10 ans que je vole en club. Je parle en connaissance du niveau moyen du pilote de club, de l'absence totale de préparation de 90 % des nav, de l'absence de devis de masse au départ de 75 % des vols et surtout en l'absence totale de connaissances aéronautiques (réglementation, perfos ou météo) de plus de la moitié desdits pilotes... !

Je suis en train de passer mon PPL. Je suis édifié de lire ça : ces pratiques sont elles celles constatées dans les aéroclubs de campagne, ou on observe ça de partout ?

en tout cas aucun des instructeurs de là où je passe mon PPL laisserai les gens partir avec leurs avions comme ça

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 22 févr. 2009, 19:29

Je suis en train de passer mon PPL. Je suis édifié de lire ça : ces pratiques sont elles celles constatées dans les aéroclubs de campagne, ou on observe ça de partout ?

C'est généralisé

en tout cas aucun des instructeurs de là où je passe mon PPL laisserai les gens partir avec leurs avions comme ça

Ah ? les instructeurs de ton club demandent à chaque pilote où il part, récapitule sa nav avec lui, vérifie son devis de masse, fait le point sur les zones qu'il va traverser ?

Toucouleur · Message par **Toucouleur** » 22 févr. 2009, 20:09

en tout cas aucun des instructeurs de là où je passe mon PPL laisserai les gens partir avec leurs avions comme ça

Ah ? les instructeurs de ton club demandent à chaque pilote où il part, récapitule sa nav avec lui, vérifie son devis de masse, fait le point sur les zones qu'il va traverser ?[/quote]chacun de ces points sont en effet obligatoires avant tout départ solo ou en CdB / la campagne

mais je ne suis pas en club je suis la formation PPL d'aeropyrenées

onolulu · Message par **onolulu** » 29 mars 2009, 08:40

Fred95 a écrit :
Toucouleur a écrit :
Qu'on fasse baisser le prix de l'heure de vol comme aux US et on volera 3 fois plus.
la France n'a pas de pétrole
Wé elle a des taxes

A Marseille Provence, le prix de l'avgas est entre 1,60 et 1,80€ le litre. La raffinerie de Fos sur Mer est à 30 min max de l'aéroport.
A Lausanne, le prix est de 1,30 € environ. Où est la raffinerie la plus proche?

Ok, on n'a pas de pétrole en France, mais y en a t il en Suisse? Par contre, comme le dit Fred95 on a des taxes.

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 29 mars 2009, 13:53

A Lausanne, le prix est de 1,30 € environ.

La dernière fois que j'y ai fait le plein il était à 2,20€/l... pas vraiment mieux qu'en France