De la position des réacteurs.

[Dubble]

Salut.
J'ai pensé à une question bête : comment les constructeurs déterminent la position de leurs moteurs ?
Sur les monomoteurs, monoturboprop, ils sont obligés de les mettre sur le nez.
Sur les bimoteurs à hélice, ou turboprop, ils sont obligés de les mettre sur les ailes, pour une raison évidente de course d'hélice.

Sur les multiréacteurs, ils ont le choix entre l'empennage et les ailes.
Sur les "petits" ils sont majoritairement sur l'empennage (CRJ700, learjet 45, fokker100..) bien qu'il y ait des exceptions..
Sur les gros, ils sont tous sous les ailes (b707, à 787, a300 à a380)

Pourquoi ?

[Afilnit]

(Réponse amateur)

Pour de simples raisons de poids, de taille et de simplicité ?

Poids : des moteurs énormes sont lourds, alors n'est-il pas logique de les placer le plus près possible du centre de gravité ?
Taille : comment mettre des moteurs de 777 sur un empenage... ?
Simplicité : sur les petits, la taille et le poids des moteurs permettent peut-être de les mettre sur l'empennage, ce qui évite de devoir les installer sous les ailes, avec les renforcements que cela demande. Et aussi, sur les petits, les ailes sont tellement basses (proches du sol ; je pense aux CRJ notamment), qu'il est techniquement pas possible de mettre des réacteurs en dessous, ou alors il faudrait surélever tout l'avion... ?

Aux connaisseurs : ma réponse est-elle intéressante et/ou logique ?

[novitch]

Les raisons qui poussent un constructeur à choisir des réacteurs sous l'aile à l'arrière sont multiples.

On pourrait citer, pour les réacteurs à l'arrière:

AVANTAGE: cabine plus silencieuse, moteur moins 'critique' en cas de panne (moins de bras de levier) et donc dimensionnement différent de la gouverne de direction, pas de perturbation du profil de l'aile,...
INCONVENIENT: nécessité d'un empennage en T avec les problèmes associés (deep stall), la masse importante des réacteurs à l'arrière qui recule le centre de gravité...

Inversement, le poids des réacteurs installés sous les ailes équilibre en partie la portance, donc les efforts de flexion à l'emplanture (et donc le dimensionnement de l'aile).

On pourrait citer beaucoup d'avantages/inconvénients des deux types d'installations moteur, le choix du constructeur est souvent lié à une expérience (quand on a un concept que l'on connait, on le garde!) et de choix techniques (liés à l'utilisation future de l'avion).

[hmgt13]

Bonjour
A l'origine, un cahier de charges de Howard Hugues, propriétaire de la compagnie TWA dans les années 40-50, demandait aux constructeurs d'avions, un aéronef équipé de réacteurs avec, entre autre, une accessibilité aisée pour leur maintenance.
Boeing répondit par le modèle 80 (futur 707)avec des réacteurs montés sous les ailes, et 4 réacteurs car à l'époque la puissance et la fiabilité des GTRs étaient assez souffreteuse.
Quant aux réacteurs situés à l'arrière contre le fuselage, l'idée vient des français qui ,tjs à cause de la puissance des GTRs, ont opté pour un avion avec une aile "pure", la Caravelle, privilégiant la performance aérodynamique en regard de la puissance moteur.
Depuis des progrès ont été fait, les GTRs ont grossi et le post précédent explique bien les raisons de choix de tel ou tel constructeur.