Bonjour,
Plusieurs aéro-club ont sautés le pas en intégrant des Cirrus (SR20 ou SR22) dans leur flotte.
J'aimerais connaitre les retours de ceci (via les forumeurs de ces AC, par exemple), notamment sur les points suivants:
Laché sur la machine: conditions nécessaires.
Facilité de prise en main: pilotage, glass-cockpit.
Cout horaire de l'avion.
Impressions, ressentis personnels sur l'avion.
Nombre d'heures annuelles effectué par l'avion.
Autres: ce que vous avez de dire.
Merci à tous d'avance.
Cirrus en aéro-club
Modérateur : Big Brother
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JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
J'ai lu http://www.bea.aero/docspa/2006/f-sl060 ... 060427.pdf
En conclusion, le club en question impose maintenant une formation de 10 heures avant le lâché.
En conclusion, le club en question impose maintenant une formation de 10 heures avant le lâché.
145€/h me semble très raisonnable, on le voit plutot dans les 200€.roms.77 a écrit :
-Cout horaire: 145€/h, il était à 170 l'an dernier mais le club l'a baissé car il a peu volé du fait de cette idée préconcue sur la difficulté des cirrus, le but est d'inciter les gens à voler dessus, pour qu'ils jugent par eux-même.
PS: 10heures de formation avant le laché, c'est une aberration...
Merci de ces infos.
Salut Pégase,
Je parle en mon nom, et non celui de mon aéroclub... l'ACPN, à Persan, où l'avion ne fait pas l'unanimité.
Nous avons un Cirrus SR20 acheté en 2004 il me semble. Je suis amoureux de cet avion, mais le club a décidé de s'en dabarrasser en raison des coûts de maintenance excessifs qu'il a généré depuis que nous l'avons reçu (deux moteurs HS avant 1000h, notamment). Donc il est en vente, et en attendant qu'il soit vendu, son tarif est monté à 220 euros de l'heure, ce qui est à présent beaucoup trop cher pour moi, donc malheureusement je ne vole plus dessus.
Pour le lâcher : il n'y a pas vraiment de programme au club, malheureusement. Donc ca dépend de l'instructeur, et de l'élève évidemment. Personnellement, je trouve débile de passer 10 heures en vol à s'entrainer avec l'avionique. Donc mon instructeur m'a montré une fois comment brancher le groupe de parc, ensuite je me suis débrouillé tout seul, dans le hangar, avec les bouquins, pour apprendre l'avionique. Elle n'est pas bien compliquée de toute façon pour quiconque a déjà un peu manipé un GPS ou un EFIS. Pour quelqu'un de vraiment réfractaire aux nouvelles technologies, il peut être plus judiscieux d'étudier tout ca avec l'instructeur, mais au sol.
Ensuite donc la mania. J'ai commencé par une courte nav (Persan => Le Plessis => Coulommiers). Ca a permis de mettre en pratique l'apprentissage de l'avionique et de faire trois atterros sans avoir fait réellement de tours de piste, que le Cirrus n'aime pas tellement. Ensuite une séance de mania à Pontoise (tours de piste, ILS, simulation de panne de volets) et un dernier vol de mania sur Persan (encadrement et compagnie.. le classique). Pour moi, la seule difficulté réside dans le fait qu'il court vite, et que donc sur un terrain comme Persan (non controlé et avec beaucoup de traffic) il est un peu compliqué de s'intégrer dans le circuit.
Sinon l'avion est ultra confortable, très fin à piloter, hyper réactif aux ailerons. Comme beaucoup d'avions en plastique, l'atterro n'est pas évident à gérer, faut arriver pile à la bonne vitesse, arrondir mais pas trop (faible garde au sol de la queue). L'effet de sol est assez important sur cet avion. A 75% de la puissance on avancait à 155 kt de TAS, avec une conso d'un peu moins de 12 gallons.
Sa charge utile est très modeste. Avec les pleins complets, c'est un biplace.
PS : c'est quand même un bon bourrin, le mec qui a planté le SR20 à Lognes... ne pas piquer après un arrondit manqué ou un rebond, c'est pas spécifique au Cirrus
Je parle en mon nom, et non celui de mon aéroclub... l'ACPN, à Persan, où l'avion ne fait pas l'unanimité.
Nous avons un Cirrus SR20 acheté en 2004 il me semble. Je suis amoureux de cet avion, mais le club a décidé de s'en dabarrasser en raison des coûts de maintenance excessifs qu'il a généré depuis que nous l'avons reçu (deux moteurs HS avant 1000h, notamment). Donc il est en vente, et en attendant qu'il soit vendu, son tarif est monté à 220 euros de l'heure, ce qui est à présent beaucoup trop cher pour moi, donc malheureusement je ne vole plus dessus.
Pour le lâcher : il n'y a pas vraiment de programme au club, malheureusement. Donc ca dépend de l'instructeur, et de l'élève évidemment. Personnellement, je trouve débile de passer 10 heures en vol à s'entrainer avec l'avionique. Donc mon instructeur m'a montré une fois comment brancher le groupe de parc, ensuite je me suis débrouillé tout seul, dans le hangar, avec les bouquins, pour apprendre l'avionique. Elle n'est pas bien compliquée de toute façon pour quiconque a déjà un peu manipé un GPS ou un EFIS. Pour quelqu'un de vraiment réfractaire aux nouvelles technologies, il peut être plus judiscieux d'étudier tout ca avec l'instructeur, mais au sol.
Ensuite donc la mania. J'ai commencé par une courte nav (Persan => Le Plessis => Coulommiers). Ca a permis de mettre en pratique l'apprentissage de l'avionique et de faire trois atterros sans avoir fait réellement de tours de piste, que le Cirrus n'aime pas tellement. Ensuite une séance de mania à Pontoise (tours de piste, ILS, simulation de panne de volets) et un dernier vol de mania sur Persan (encadrement et compagnie.. le classique). Pour moi, la seule difficulté réside dans le fait qu'il court vite, et que donc sur un terrain comme Persan (non controlé et avec beaucoup de traffic) il est un peu compliqué de s'intégrer dans le circuit.
Sinon l'avion est ultra confortable, très fin à piloter, hyper réactif aux ailerons. Comme beaucoup d'avions en plastique, l'atterro n'est pas évident à gérer, faut arriver pile à la bonne vitesse, arrondir mais pas trop (faible garde au sol de la queue). L'effet de sol est assez important sur cet avion. A 75% de la puissance on avancait à 155 kt de TAS, avec une conso d'un peu moins de 12 gallons.
Sa charge utile est très modeste. Avec les pleins complets, c'est un biplace.
PS : c'est quand même un bon bourrin, le mec qui a planté le SR20 à Lognes... ne pas piquer après un arrondit manqué ou un rebond, c'est pas spécifique au Cirrus
Merci des infos.
J'ai l'impression que pas mal de club ont du mal a sauter le pas vers une technologie plus moderne (plastique, glass-cockpit).
On entend souvent "ouh la la non pas de plastique, on s'est pas comment ca viellit". Pour moi qui vient du planeur, je ne comprends pas cette réticence. Ca fait plus de 30 ans que les planeurs sont en platisque et ca marche très bien.
J'en discutais avec le mécano de mon club qui disait préférer largement faire une réparation sur du plastique que sur du bois et toile style DR400.
Comme les gens qui disent "bouh bouh pas bien le GPS, t'as oser l'allumer, t'es pas un vrai pilote".
Attention je ne dis pas qu'il faut forcément dire que c'est bien parce que c'est moderne, mais je pense qu'il faut au moins regarder et essayer ce qui se fait de nos jours.
J'ai l'impression que pas mal de club ont du mal a sauter le pas vers une technologie plus moderne (plastique, glass-cockpit).
On entend souvent "ouh la la non pas de plastique, on s'est pas comment ca viellit". Pour moi qui vient du planeur, je ne comprends pas cette réticence. Ca fait plus de 30 ans que les planeurs sont en platisque et ca marche très bien.
J'en discutais avec le mécano de mon club qui disait préférer largement faire une réparation sur du plastique que sur du bois et toile style DR400.
Comme les gens qui disent "bouh bouh pas bien le GPS, t'as oser l'allumer, t'es pas un vrai pilote".
Attention je ne dis pas qu'il faut forcément dire que c'est bien parce que c'est moderne, mais je pense qu'il faut au moins regarder et essayer ce qui se fait de nos jours.
Dans ce même club -> 225€/hJAimeLesAvions a écrit :J'ai lu http://www.bea.aero/docspa/2006/f-sl060 ... 060427.pdf
En conclusion, le club en question impose maintenant une formation de 10 heures avant le lâché.
D'accord avec toi. Le GPS ne remplace pas le cerveau, c'est juste un outil de confort agréable a utiliser. Tant qu'on est capable de retrouver sa route par estime, VOR ou carte, le GPS est un outil merveilleux qui permet d'encore moins réfléchir en vol et d'avoir moins de risque a oublier des choses.pegase90 a écrit :Merci des infos.
J'ai l'impression que pas mal de club ont du mal a sauter le pas vers une technologie plus moderne (plastique, glass-cockpit).
On entend souvent "ouh la la non pas de plastique, on s'est pas comment ca viellit". Pour moi qui vient du planeur, je ne comprends pas cette réticence. Ca fait plus de 30 ans que les planeurs sont en platisque et ca marche très bien.
J'en discutais avec le mécano de mon club qui disait préférer largement faire une réparation sur du plastique que sur du bois et toile style DR400.
Comme les gens qui disent "bouh bouh pas bien le GPS, t'as oser l'allumer, t'es pas un vrai pilote".
Attention je ne dis pas qu'il faut forcément dire que c'est bien parce que c'est moderne, mais je pense qu'il faut au moins regarder et essayer ce qui se fait de nos jours.
Moi par exemple on ne m'a jamais appris a m'en servir, mais aujourd'hui beaucoup d'avions de voyages sont maintenant équipés de GPS. Donc a priori le pilote classique va avoir envie de s'en servir et si on lui a jamais appris il peut faire pas mal de bêtises avec (vir une étude du BEA la dessus).Roudou a écrit :
D'accord avec toi. Le GPS ne remplace pas le cerveau, c'est juste un outil de confort agréable a utiliser. Tant qu'on est capable de retrouver sa route par estime, VOR ou carte, le GPS est un outil merveilleux qui permet d'encore moins réfléchir en vol et d'avoir moins de risque a oublier des choses.
Donc plutôt que de dire "bouh bouh c'est pas bien le GPS", on devrait plutôt apprendre a s'en servir au gens sachant que ca ne remplace pas la navigation à l'ancienne mais que ca la complète.
J'ai un ami en formation CPL, et bien ils n'allument jamais le GPS, parce que "c'est pas bien". C'est un peu dommage je trouve.
Justement le club donne une formation au sol sur l'utilisation du GNS430 et précisant bien qu'il faut rentrer sa nav dans le GNS au sol avant de partir et pas une fois en vol, si tout est bien préparé au sol, les interventions sur le GNS430 sont anecdotiques juste pour changer les fréquences, rentrer la bonne approche en fonction de la piste en service à l'arrivée, ou pour les déroutements.JAimeLesAvions a écrit :J'ai lu http://www.bea.aero/docspa/2006/f-sl060 ... 060427.pdf
En conclusion, le club en question impose maintenant une formation de 10 heures avant le lâché.
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Toucouleur
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Pour les 225 euros du sr 20 (200 cv seulement ) à Sadi Lecointe, c'est vraiment abhérent !!! c'est sur ...
Meme L'agile qui est réputé cher : sr 22 310 cv est à 211euros... ca laisse perplexe.
Pour tous ceux qui se demandent pourquoi un tel prix à sadi je vais tenter d'expliquer cela:
1)C'est un club avec un grosse flotte: 10 avions dont des avions "complexes" ( saratoga, mooney...) pour un nombre d'adhérents assez faible: 200 environs il me semble.
Et c'est la que tout joue... En effet d'autres clubs font beaucoup plus voler leur avion ou du moins en ont moins... ou les deux.
J'y suis depuis 4 ans et c'est vrai que les avions ne sont pas très bien rentabilisés (et ils coutent cher en maintenance)! : ces avions volent pas beaucoup comparés aux dr 400-120 qui tournent à plein régime.
2) C'est un club 100% salarié : secrétaire, instructeur etc.
Pfff. C'est Portmann ca il a du péter un cable comme il le fait si souvent (Tout à fait d'accord avec fred95 pour l'incident: t'inquete encore un mec qui voulait montrer que c'était lui le plus fort à bord). Il avait failli imposer 5 hdv DC pour le pa 28. ( heureusement non (j'ai donc pu été laché avec 2h sur pa 28
Ce club est en partie très bien pour les "riches": les avions sont souvent dispo le jour meme.
Pour ma part je vole encore un peu la bas encore uniquement sur les dr400 juste pour garder le contact avec les instructeurs mais ne volera jamais sur leur cirrus:
J'aime pas me faire plumer...
Meme L'agile qui est réputé cher : sr 22 310 cv est à 211euros... ca laisse perplexe.
Pour tous ceux qui se demandent pourquoi un tel prix à sadi je vais tenter d'expliquer cela:
1)C'est un club avec un grosse flotte: 10 avions dont des avions "complexes" ( saratoga, mooney...) pour un nombre d'adhérents assez faible: 200 environs il me semble.
Et c'est la que tout joue... En effet d'autres clubs font beaucoup plus voler leur avion ou du moins en ont moins... ou les deux.
J'y suis depuis 4 ans et c'est vrai que les avions ne sont pas très bien rentabilisés (et ils coutent cher en maintenance)! : ces avions volent pas beaucoup comparés aux dr 400-120 qui tournent à plein régime.
2) C'est un club 100% salarié : secrétaire, instructeur etc.
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le club en question impose maintenant une formation de 10 heures avant le lâché.Ce club est en partie très bien pour les "riches": les avions sont souvent dispo le jour meme.
Pour ma part je vole encore un peu la bas encore uniquement sur les dr400 juste pour garder le contact avec les instructeurs mais ne volera jamais sur leur cirrus:
J'aime pas me faire plumer...
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bmartin_adx
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Dans un autre monde...ou de l'autre cote de l'atlantique tout simplement, pour voler sur Cirrus en Club il faut generalement etre IFR minimum
http://www.wvfc.org/craft/683sr.html
Pour les avion un peut complexe ou de voyage, a part partir un jour pile poil ou tout est parfait on peut vite se retrouver limiter avec un "simple VFR". Il faut aussi voir qu'avec un avion rapide, on va plus vite vers les problemes avec moins de temps pour reagir qu'avec des avions plus lent.
Ici on doit avoir un endorsment pour les avions au dessus de 200ch (high performance), mais je recommande aussi d'etre familier avec l'avionic des avions que l'on vol. Passer d'un C172 "old fashion" a un C172 G1000, meme s'ils volent exactement pareil, bah ca reste different. La charge de travail ne se repartie pas de la meme facon. Il faut en tenir compte.
Certaines assurances demande meme que les pilotes passe un programme d'entrainement Cirrus complet pour voler solo dessus, en plus de l'IR ou meme CPL dans certains cas.
http://www.wvfc.org/craft/683sr.html
Pour les avion un peut complexe ou de voyage, a part partir un jour pile poil ou tout est parfait on peut vite se retrouver limiter avec un "simple VFR". Il faut aussi voir qu'avec un avion rapide, on va plus vite vers les problemes avec moins de temps pour reagir qu'avec des avions plus lent.
Ici on doit avoir un endorsment pour les avions au dessus de 200ch (high performance), mais je recommande aussi d'etre familier avec l'avionic des avions que l'on vol. Passer d'un C172 "old fashion" a un C172 G1000, meme s'ils volent exactement pareil, bah ca reste different. La charge de travail ne se repartie pas de la meme facon. Il faut en tenir compte.
Certaines assurances demande meme que les pilotes passe un programme d'entrainement Cirrus complet pour voler solo dessus, en plus de l'IR ou meme CPL dans certains cas.
-Bruno
If you're faced with a forced landing, fly the thing as far into the crash as possible.
(Bob Hoover - renowned aerobatic and test pilot)
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(Bob Hoover - renowned aerobatic and test pilot)
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