Difficultés et sacrifices liés au métier ATP

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 27 mai 2009, 23:12

Salut à tous d'abord!
Alors voilà, je crée ce petit sujet pour avoir plus de recul et une meilleure
vision concernant les sacrifices et difficultés liés au métier de pilote DE LIGNE.
Je pense avoir déjà pas mal de connaissance sur ce métier qui m'intéresse
depuis bien longtemps et que je pourrais peut-être bientôt pratiquer,
licences, parcours, carrières, etc..
Mais j'avoue que j'ai du mal à voir ses aspects négatifs, peut-être suis-je
aveuglé? J'ai parcouru le forum je vois ici et là qu'on parle de bas salaires
pour certains pilotes, je sais que ça peut être difficile pour certains d'avoir une
vie en mouvement perpétuel...
Mais j'ai besoin de vous pour avoir une vision globale sur tous les aspects noirs.
C'est sur que sur un forum de passionnés certains ne trouverons peut-être
pas grand chose à dire mais si chacun trouve un petit défaut j'aurais
peut-être une liste exhaustive.
Il ne s'agît pas de critiquer ce métier mais au contraire de balancer pour mieux
l'apprécier.
Si certains pilotes pouvaient répondre ce serait fabuleux!

Voilà! Alors à vos clavier! Et merci d'avance pour vos réponses

golfcharlie232 · Message par **golfcharlie232** » 28 mai 2009, 00:15

En dehors des galeres de la formation, de l'apres-formation, recherche de boulot, etc etc ... le métier en lui-meme n'est sans doute pas tout a fait aussi rose qu'on veut bien le faire croire.
N'en étant pas encore la, je me contente de copier-coller un message posté sur PPRuNe dans l'excellent sujet "Let's flip the coin".
Posté par "G SXTY" ici : http://www.pprune.org/professional-pilo ... -coin.html
(sujet que je te conseille de prendre le temps de lire en entier, entre autre le message " Bealzebub " tout au début.)

I think of flying as rather like being in a long-term relationship. There's the initial 'wow' factor of falling in love, followed by a honeymoon period where we regard our new passion with starry-eyed wonderment. This wears off as the costs and aggravations begin to mount, but the love - the reason we got into it in the first place - remains. For some people the downsides are simply too many and too great, and they end up walking away. For those who stick at it, the relationship tends to be permanent.

I got into flying because I had a very comfortable day job which paid the bills but bored me silly, coupled with three hours' commuting to and from London, which I found excruciating. The yen to do something new led me to a trial lesson and I promptly fell in love. Very early on I decided I wanted to fly as a career - the lure of being paid to do my hobby was irresistible.

The trials and tribulations were there from the outset, and are familiar to anyone with a PPL - weather cancellations, financial struggles, frustration at the sheer cost of it all, exams that seem like pointless hoop-jumping exercises. Later on came the stress of commercial training, and the pressure of knowing that simple mistakes could (and did) cost thousands of pounds. After the elation of passing the IR comes the realisation that you are just one of many, many 200hr CPLs, and the struggle to find your first job. It takes some people years - a few will never manage it.

Even when your dream comes true and you have made it to an airline, you'll find plenty of downsides to the job. Life is ruled by your roster, and weekends off are a rare treat. Social events and family gatherings are almost impossible unless arranged months in advance. Five days on and two off sounds alright until you realise that the last day finishes at 22:00 and the first day back starts at 06:00. Arriving at work you are subjected to petty and nonsensical 'security' - you'll be locked in a flightdeck with a crash axe and given control of a 500mph aeroplane, but you'll have to take your shoes off before you get there, and you won't be allowed a can of deodorant for your nightstop.

Every six months you'll be locked in the simulator and have every conceivable failure thrown at you. The man in the back is keeping score, and it's pot luck whether he's a great instructor or someone on an ego trip. The consequences of failure are serious. If you're really unlucky it will all happen at three in the morning, and you'll be expected to be just as sharp as you would be during the day. Get used to it, because it's every six months for the rest of your career.

Line flying is much more relaxed, but even then there's the unspoken and insidious pressure of knowing that a bad day in the office - a single mistake even - could lead to a career interruption or kill people. Potentially hundreds of people. You'll be flying in all kinds of horrible weather, trained and conditioned to do everything on the automatics, then expected to fly competently with a u/s autopilot. You might be flying four or even six sector days, with 25 minute turnrounds, struggling to find time to eat a sandwich or go to the loo. Talking of which, your 'office' is the size of a downstairs toilet, and you'll be locked in it with a colleague who may have nothing in common with you except for the uniform.

The job is unhealthy - sitting inactively for hours on end, eating poor quality food and with high stress levels. You'll get regular colds, and attempting to fly with one can lead to a perforated eardrum. You might be unfortunate enough to breathe in noxious fumes on a regular basis, but don't worry because the engineers wrote 'no fault found' and the airline industry says it's not a problem.

That's enough downsides - I'm starting to depress myself now. The obvious question - if the job is that bad, why do we all still do it? I fly with a couple of captain who are in their sixties and can't possibly need the money - why do they still put themselves through all the grief? For me (and them) it's a simple answer that goes back to the relationship theme. We're in love with flying. Hopelessly, head over heels in love. I love the challenge of a complex and technically demanding job that few others can do. I'm a perfectionist, but I'll never fly the perfect flight - how's that for a lifelong challenge? I've known the drudgery of commuting to a dull-as-dishwater nine to five job, and I hated it with a passion. Not anymore - I look forward to going to work. Hell, I even miss my job when I'm on holiday. No two days are the same, and the view from my office window is different each day, but unfailingly spectacular. Despite all the downsides (and there are many) I can't imagine doing anything else. Most of my colleagues feel the same way, and that includes those captains who got their PPLs while I was in nappies.

Recently I came home from a long and tiring day, switched on the TV and watched a documentary about flying, then fell asleep and dreamed of flying. Once it gets under your skin, you'll never get it out.

FLEXJET · Message par **FLEXJET** » 28 mai 2009, 00:53

Le métier de pilote de ligne a changé.
Les contraintes liées à la sûreté et au rendement sont les principales raisons de ce changement.

Mais il y a plusieurs aviations. Piloter un Twin-Otter en Afrique, un Beech 200 basé à Limoges, un Falcon 900 ou un B777 sont des aviations différentes.

L'autre jour à Los Angeles LAX, je suis arrivé à l'avion sans aucun contrôle sûreté! Même pas mon passeport! Et aucun douanier ne s'est présenté à l'avion. Chose impensable si j'étais sur 744 chez AF.

Je ne connais pas la routine dans mon aviation, je n'ai pas vraiment de base, les vols sont variés en routing et en intensité, mais en contrepartie je dois être flexible, et ne pas m'attendre à avoir 52 week-end par an à la maison, par exemple.

Je te souhaite de trouver l'aviation qui te convienne, cela pourrait être easyJet, Aéroservices, un King Air privé ou Air France, tout en sachant qu'une aviation pourra te convenir à un moment de ta vie, mais peut-etre pas durant toute ta carrière.

Bref, prépare-toi, sois le meilleur possible de façon atteindre ton objectif et à avoir le choix, car c'est ça le luxe!

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 28 mai 2009, 01:06

Hmm! Très bien ce lien je connaissais pas ce forum merci gc232!... en plus ça me fait de l'anglais
à manger lié à l'aviation! Le must quoi! J'étais limité à des revues genre flight international.
Je n'ai pas encore eu le temps de tout lire mais lorsque j'aurais tout lu je dirais ce que
j'en pense, une sorte de bilan.

Flexjet tu as suivi quelle voie?
En ce qui me concerne j'essaie la voie royale actuellement en passant l'epl de l'enac puis si je suis
recalé aux psy 1 (je saurais dans quelques heures) je retenterais l'an prochain, à défaut de cadets
pour l'instant...

Donc après ma carrière devrait être a peu près toute tracée, non?... Vu que j'aurais de grande chances
de me retrouver chez AF (encore plus pour les KD

)

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 28 mai 2009, 01:49

Merci flying_chad!...

Par contre pour ce qui est des sim check c'est partout tous les ans?
J'ai vu je sais plus trop où sur le forum que c'était tous les 6 mois? Peut-être que ça dépend des compagnies?
Vous pouvez m'éclairer sur ce point svp?
ça aussi c'est une difficulté : être tout le temps jaugé, c'est une sacré pression!!

Seth · Message par **Seth** » 28 mai 2009, 03:10

En fait ce ne sont pas tous les mêmes contrôles mais tous les 6 mois tu te retrouves controlé (en vol et/ou au simu).
En plus de ça tu as le maintiens des compétences (systèmes, materieaux dangereux, CAT II/III, sureté, CRM, sécurité, sécu/sauvetage...)

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 28 mai 2009, 04:13

Ah d'accord. Merci j'y vois plus clair.

Mais pour ce qui est des tests en vols, en clair comment ça se passe?
On est testé au cours d'un vol régulier avec clients sur l'avion qu'on pratique?
(Je pense pas qu'on fasse voler l'oiseau uniquement pour être testé ...
ça reviendrait à plutôt cher!!

)..

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 28 mai 2009, 09:27

Au fait je vous remercie de ne pas m'avoir tenu rigueur du petit écart d'orthographe
dans le titre de mon topic... vous êtes sympa Merci!

On va mettre ça sur le stress de l'attente des résultats epl psy 1

hades · Message par **hades** » 28 mai 2009, 10:07

Salut,

Au niveau des conrôles dans ma boite, tu as :
1 contrôle en ligne par an. C'est un vol avec un examinateur de ta compagnie en principe qui assiste à un vol standard.
1 contrôle hors ligne au simu lié au FCL (pour ta licence et tes qualifs) précédé d'un simu d'entrainement. Donc tu fais 2 jours de simu et le dernier jour permet de proroger ta QT et ton IR.
1 contrôle hors ligne lié à l'OPS qui prend la forme d'un simu.

Les 2 contrôles hors ligne sont espacés de 6 mois.

Dans tous les simus tu traites des pannes, tu sues beaucoup et à chaque fois c'est stressant. Donc pas mal de boulot et une remise en question à chaque fois.

En plus des simus tu as tous les ans 3 jours de cours au sol (ou + en fonction de la compagnie) sur les matières dansgereuses, les systèmes de l'avion, le CRM, la sécurit des vols,...

Voilà donc une formation continue.

Bon courage, c'est un boulot génial.

FLEXJET · Message par **FLEXJET** » 28 mai 2009, 12:04

Gliderz971 a écrit : Flexjet tu as suivi quelle voie?
En ce qui me concerne j'essaie la voie royale actuellement en passant l'epl de l'enac puis si je suis
recalé aux psy 1 (je saurais dans quelques heures) je retenterais l'an prochain, à défaut de cadets
pour l'instant...

J'ai suivi ma propre voie, FAA et JAA, autodidacte et modulaire.
Suis dans l'aviation d'affaires.

ezydriver · Message par **ezydriver** » 28 mai 2009, 14:23

le texte de pprune résume assez bien les choses: c'est un boulot qui présente d'énormes contraintes, et pour bien le vivre, je pense qu'il est essentiel d'accepter dès le départ de se remettre en cause.
Ce qui est sûr c'est que le côté glamour, en tout cas en ce qui concerne les low-cost, fait bel et bien partie de la mythologie.
Ce qui est vrai, par contre, est que l'on tire d'énormes satisfactions de ce boulot. Tu verras, quand tu auras mené ta mission à bien avec pb techniques/pb de pax,de bagages/créneaux/MTO pourrie/déroutement (tout ça dans la même journée - situation vécue, pas tous les jours heureusement

), tu te diras que tu n'échangerais pas ta place pour rien au monde.

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 28 mai 2009, 20:20

Hmm! ok!
Au fait une autre question...
Choose ATP... is it risky? I mean...

Généralement ceux qui choisissent de se payer eux-même leur formation
ont par définition de quoi se la payer (Je crois...

).. Ils ont donc
un bagage, une autre voie qui peut leur sauver la mise en cas de pépin...
Effectivement flying_chad le fait remarquer : on peut se faire jarter à tout
moment en tant que atp !
Ceux qui choisissent la filière epl ou KD n'ont pas toujours ça...
Alors est-ce une bonne idée de plutôt attendre et par exemple passer un
diplome d'ingé? ( ça me parle plus que de finir OPS... comme le suggère
5 rings dans le sujet pilote et ingénieur.. ).
Maintenant que je sais que l'epl ce sera pas pour moi cette année, je me
dis que le parcours suivant serait peut-être mieux :
Je pars en école d'ingé cette année (j'en aurai au moins une ...)
, puis je prépare sérieusement le concours ICNA que j'ai manqué d'un
chouilla... (y'en a marre de se rater maintenant!), et je le passe l'an
prochain, si tout se passe bien je suis ma formation icna et je profite
de la formation ppl offerte par l'enac, avec ma rémunération icna je commence
à me payer les licences ATPL & co, puis en sortant j'exerce mon métier et je continue
(les aiguilleurs ont beaucoup de temps libre !

), une fois diplomes en
poche, instructeur en parallèle à aiguilleur.
Puis au bout de mes 7 ans je passe les sélections d'une compagnie après avoir
fait "monter" mes heures en tant qu'instructeur...
Et j'ai mon parachute...

Dites moi si pour vous cela ressemble à de la science-fiction, si c'est du domaine du
réalisable, si c'est utile, donnez moi vos avis quoi...

J'en ferai ce qui me plaira!!

Merci!

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 mai 2009, 20:35

ICNA est une excellente idée.

c'est un job très bien payé, il y a des modules de formation au pilotage payés par la DGAC et un certain nombre d'heures de vol disponibles par an, il y a beaucoup de temps libre (utile pour faire une double formation) et enfin vous serez super blindés en réglementation, ce qui est toujours utile lors d'un exam, d'une sélec où en ligne.

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 28 mai 2009, 20:46

Argh! Merci!! Je croyais que je me faisait des films!!

Ben ça me donne carrément la rage de vaincre là... C'est décidé
je serai ICNA10!! Bon je tenterai l'EPL aussi hein faut prévoir...
Mais c'est vrai que ça me semble vraiment raisonnable de choisir
cette voie...

Merci encore!

D'autre comment svp?

Même négatifs hein, ça permet de se remettre en question...

golfcharlie232 · Message par **golfcharlie232** » 28 mai 2009, 21:56

Gliderz971 a écrit : Alors est-ce une bonne idée de plutôt attendre et par exemple passer un
diplome d'ingé? ( ça me parle plus que de finir OPS... comme le suggère
5 rings dans le sujet pilote et ingénieur.. )

Le diplome d'ingé en lui-meme va t'apporter beaucoup de plus, bien au-dela du simple fait d'avoir un job de "secours".
Possibilité de passer 1 an a l'étranger (la plupart des écoles d'ingé l'integre désormais au parcours), maturité, expérience de l'entreprise via les stages, expérience des entretiens ... via les stages, baguage supplémentaire niveau scientifique, travail d'équipe, etc ...
Maintenant, certains (j'en fais parti et suis loin loin d'etre le seul) s'engagent dans une formation d'ingé, arrivent ou non jusqu'au bout, et une fois terminé ils ne souhaiteraient pour rien au monde excercer le métier d'ingé. Et ..... certains (c'est encore une fois mon cas) envisagent les Ops plutot qu'ingé en temps que job de secours.
Apres, vises quelque chose qui correspond a ce que toi tu souhaites faire. Je ne peux que reconnaitre que suivre un parcours d'ingé va t'apporter beaucoup, et bien que certains te diront le contraire, c'est un sacré plus pour ta formation pilote.

Dubble · Message par **Dubble** » 28 mai 2009, 22:46

5 Rings a écrit :ICNA est une excellente idée.

c'est un job très bien payé, il y a des modules de formation au pilotage payés par la DGAC et un certain nombre d'heures de vol disponibles par an, il y a beaucoup de temps libre (utile pour faire une double formation) et enfin vous serez super blindés en réglementation, ce qui est toujours utile lors d'un exam, d'une sélec où en ligne.

Il est chaud à avoir le diplome de controleur ?
Ya beaucoup beaucoup de bachotage ?

Est-ce que c'est pas trop crevant d'exercer ce métier en même temps qu'un ATPL à distance ?

En 2007, un ICNA sortant tout juste de l’ENAC perçoit un traitement net approximativement égal à 2050 euros. Lorsqu’il se qualifie, il perçoit dès lors mensuellement :
- sur un terrain de groupe A classé niveau 6 : environ 4900 euros nets ;
- sur un terrain de groupe A classé niveau 5 : environ 4900 euros nets ;
- sur un terrain de groupe A classé niveau 4 : environ 4850 euros nets ;
- sur un terrain de groupe A classé niveau 3 : environ 4800 euros nets ;
- sur un terrain de groupe A classé niveau 2 : environ 4750 euros nets ;
- sur un terrain de groupe A classé niveau 1 : environ 4700 euros nets ;
- sur un terrain de groupe B : environ 4350 euros nets ;
- sur un terrain de groupe C : environ 4350 euros nets ;
- sur un terrain de groupe D : environ 3950 euros nets ;
- sur un terrain de groupe E : environ 3850 euros nets.

Le temps de travail des ICNA est limité légalement à 32 heures par semaine glissante : quelle que soit la période de sept jours de l’année (hors congés), les ICNA doivent avoir une moyenne de 32 heures de travail. 25% de leur temps de travail doit être réservé à des pauses
8 semaines de congés payés (ca peut suffire pour un stage en TRTO ca non?)

La formation ICNA dure 3 ans, pendant lesquels les élèves Ingénieurs du Contrôle partagent leur temps entre le campus de l'ENAC à Toulouse (environ 18 mois) et les différents stages (environ 18 mois). Durant ces 3 ans, les élèves ICNA perçoivent une rémunération brute annuelle de :
1ère année : 17 500 Euros
2ème année : 23 000 Euros
3ème année : 28 400 Euros

Mini 2k€ net, c'est correctement payé. Est-ce que la qualification à avoir pour passer à 3850 est lourde ?
Combien de temps durent ces études ? edit : trouvé, quoté
Autre question : la visite médicale elle est aussi sévère que la classe 1 ?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 mai 2009, 22:55

j'peux pas te dire...je suis pas ICNA, mais un de mes bons amis est ICNA et il adore ça

StrickTroll · Message par **StrickTroll** » 28 mai 2009, 22:56

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 29 mai 2009, 00:10

Dubble a écrit :Ya beaucoup beaucoup de bachotage ?

J'aime beaucoup ton approche

Il me semble qu'on doit 7 ans à la fonction publique, une fois le diplôme en poche...
Y a aussi une section Contrôle Aérien ('tain, je suis trop sympa, t'as qu'à cliquer) sur le forum où l'on te répondra certainement mieux qu'ici.

Gliderz971 · Message par **Gliderz971** » 29 mai 2009, 01:01

Puis au bout de mes 7 ans je passe les sélections d'une compagnie après avoir
fait "monter" mes heures en tant qu'instructeur...

Tu as tout à fait raison SuperSac, une fois la formation ICNA terminée, diplome en poche on
"doit" 7 ans de travail à la DGAC, mais bon je trouve pas que ce soit une peine d'avoir
un boulot assuré et d'être interdit de chomage, et d'être "condamné" à être payé
plus de 3500€ comme premier salaire pour des heures de boulot plutôt légères,
franchement je peux supporter...

Par contre pour te répondre en 2 mots dubble, oui beaucoup!
Pour avoir l'ICNA tu dois passer par la case prépa rien que là tu vas bachoter un max,
en plus y a pas beaucoup de places, donc comme c'est un concours, si tu veux la
tienne vas falloir bachoter encore plus!
Mais le jeu en vaut la chandelle, comme je pense à peu près toute les filières
que propose l'ENAC, et qui proposent de cotoyer un peu les oiseaux de fer...