Un autre Airbus s abime en mer

[Fred95]

Ce qui serait bien ce serait qu'un journal se mette à lister tous les accidents de voiture, leur lieu, leur cause, et le nombre de morts / bléssés, chaque jour, pour la France.

Comme ça ils apprendraient pe à relativiser.

[pradonb]

C'est la première chose qu'ils ont fait... juste après l'annonce du crash il ont dit que l'avion restait malgré tout le moyende transport le plus sûr à égalité avec le train.

C'est marrant de voir comme des moyens de transport aux principes totalements opposés (l'un prisonnier de ses rails, l'autre libre comme un oiseau) se rejoignent dans de tels statistiques.

Avis au rédacteurs du sujet de BAC de philo 2010

[oliver_twist]

je tiens seulement à vous inviter à un peu de prudence concernant ce crash, vu le nombre de conneries qui ont été débitées à la seconde sur les télés. Pour l'instant, rien ne dit que l'appareil soit en cause. Jusqu'à preuve du contraire, un passager n'est pas qualifié pour évaluer la navigabilité d'un avion de ligne. Par exemple, je suis parfaitement capable de faire passer un A320 sortant d'usine pour un cercueil volant.

[Flo_dr400]

Surtout que sans nier toutes les horreurs aéronautiques rapportées par plusieurs témoins au sujet de cette compagnie, petite réflexion :

Un A310. 153 personnes à bord. Si on enlève les crew, ça fait environ 140-145 pax. On est bien loin des capacités de l'appareil. Donc les accusations concernant "l'entassement" des passagers, le fait que les enfants n'ont pas de place à eux, etc... n'ont probablement pas lieu d'être dans ce cas puisqu'apparemment, il restait de la place à bord !

[PANGEE]

je tiens seulement à vous inviter à un peu de prudence concernant ce crash, vu le nombre de conneries qui ont été débitées à la seconde sur les télés. Pour l'instant, rien ne dit que l'appareil soit en cause. Jusqu'à preuve du contraire, un passager n'est pas qualifié pour évaluer la navigabilité d'un avion de ligne. Par exemple, je suis parfaitement capable de faire passer un A320 sortant d'usine pour un cercueil volant.

Tout à fait
néanmoins, pour des personnes qui n'ont aucune connaissance aéronautique et qui voyagent régulièrement sur YEMENIA Sanna-Moroni, il paraît légitime de mettre en cause la vétusté des avions sans oublier les erreurs humaines, les conditions métérologiques et autres. Je comprend que ça puisse t'exaspérer oliver_twist, toi qui doit être OPL.

En revanche flo_dr400, je suis bien curieux de savoir ce que tu entends par "horreurs aéronautiques"?
Pour quelqu'un qui n'a jamais eu l'expérience du vol Sanaa-Moroni avec YEMENIA, c'est assez audacieux de dire finalement, que les "témoins"=passagers pour la plupart comoriens qui prennent plusieurs fois dans l'année et ce, depuis plusieurs dizaines d'années, le vol Sanaa-Moroni, tiennent des propos infondés en clair.
Surtout que quand je parlais d'enfants n'ayant pas de place assise et, d'entassement que tu as dû entendre dans les médias, ces "accusations" comme tu le dis, je n'ai jamais dit qu'elle avaient lieu d'être dans ce cas, j'ai simplement rapporté un témoignage.

Bon je vois que les recherches avancent, des débrits auraient été repêchés au large par des américains, peut-être un espoir de localiser l'épave et de repêcher les enregistreurs de vol.

[Delta (LFSA)]

Le signal des boîtes noires de l'Airbus A310 de la compagnie Yemenia, accidenté dans la nuit de lundi à mardi aux larges des Comores, a été détecté, ont annoncé dimanche les enquêteurs comoriens et le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) qui les assiste.

"Les enquêteurs du Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) ont détecté le signal des balises des enregistreurs de bord", a annoncé l'enquêteur principal comorien Ali Abdou Mohamed, dans un communiqué reçu par l'AFP à Paris, avec le tampon de l'Agence nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie des Comores.

"Le BEA confirme que le signal des deux balises acoustiques a été repéré ce matin dans le cadre des recherches sous-marines entreprises pour localiser les enregistreurs de bord du vol IY 626", indique le bureau français dans un communiqué.

"Les recherches pour localiser les enregistreurs de bord et l'épave de l'avion se poursuivent avec la participation des forces armées françaises et yéménites dans le cadre de l'enquête technique conduite par les autorités comoriennes", ajoute Ali Abdou Mohamed, dans son communiqué.
Les balises des deux boîtes noires d'un avion émettent sous l'eau un signal (1 bip/seconde à 37,5 kHz) pendant au moins 30 jours, qui facilite leur localisation. Ces deux balises ont la taille d'un gros tube d'aspirine et sont reliées aux boîtes noires.

Les boîtes noires --ou enregistreurs de vol-- devraient aider à mieux comprendre les circonstances et les causes d'un accident. L'analyse des boîtes noires permet en effet dans 90% des cas de déterminer les causes d'un accident, selon Robert Galan, pilote et expert auprès des tribunaux français.

L'appareil de Yemenia s'est abîmé peu avant son atterrissage à Moroni, avec 153 personnes à bord. Un seul passager, une adolescente de 12 ans, a survécu.

Source AFP

[Flo_dr400]

je tiens seulement à vous inviter à un peu de prudence concernant ce crash, vu le nombre de conneries qui ont été débitées à la seconde sur les télés. Pour l'instant, rien ne dit que l'appareil soit en cause. Jusqu'à preuve du contraire, un passager n'est pas qualifié pour évaluer la navigabilité d'un avion de ligne. Par exemple, je suis parfaitement capable de faire passer un A320 sortant d'usine pour un cercueil volant.

Tout à fait
néanmoins, pour des personnes qui n'ont aucune connaissance aéronautique et qui voyagent régulièrement sur YEMENIA Sanna-Moroni, il paraît légitime de mettre en cause la vétusté des avions sans oublier les erreurs humaines, les conditions métérologiques et autres. Je comprend que ça puisse t'exaspérer oliver_twist, toi qui doit être OPL.

En revanche flo_dr400, je suis bien curieux de savoir ce que tu entends par "horreurs aéronautiques"?
Pour quelqu'un qui n'a jamais eu l'expérience du vol Sanaa-Moroni avec YEMENIA, c'est assez audacieux de dire finalement, que les "témoins"=passagers pour la plupart comoriens qui prennent plusieurs fois dans l'année et ce, depuis plusieurs dizaines d'années, le vol Sanaa-Moroni, tiennent des propos infondés en clair.
Surtout que quand je parlais d'enfants n'ayant pas de place assise et, d'entassement que tu as dû entendre dans les médias, ces "accusations" comme tu le dis, je n'ai jamais dit qu'elle avaient lieu d'être dans ce cas, j'ai simplement rapporté un témoignage.

Bon je vois que les recherches avancent, des débrits auraient été repêchés au large par des américains, peut-être un espoir de localiser l'épave et de repêcher les enregistreurs de vol.

Les horreurs aéronautiques dont je parle ne sont pas les témoignages en eux-même, mais ce qu'ils dénoncent, à savoir les pratiques peu orthodoxes dont Yemenia est soupçonnée.

[PANGEE]

La rescapée a-t-elle déjà était interrogée? (presse ou autre)

[JAimeLesAvions]

Le rapport est sorti
http://www.bea.aero/docspa/2009/7o-j090 ... 090629.pdf

[JAimeLesAvions]

Je m'étonne toujours qu'on parle beaucoup des accidents quand on a rien à dire dessus, et que lorsque les faits sont mis à disposition via le rapport du BEA, on n'en parle plus.
Je n'ai pas eu le courage de lire le rapport en entier, j'ai commencé mais je ne connais des gros avions que ce que j'ai appris pour l'ATPL théorique, c'est à dire pas grand chose.

Je pensais que tant que les systèmes marchaient, sur un avion de type Airbus, en cas d'approche du décrochage, il suffisait de mettre le manche à cabrer pour dire à l'ordinateur qu'on voulait monter, et que l'ordinateur limitait l'assiette à cabrer pour obtenir l'angle d'attaque idéal. L'action requise pour sortir de l'approche du décrochage étant alors pleine poussée, manche à cabrer, et contrôle de l'inclinaison.

Hors ils disent dans la conclusion que le pilote aurait du, comme dans un avion ordinaire, commander une action à piquer pour diminuer l'angle d'attaque.
Quelqu'un peut-il m'éclairer?


"Le passage en dessous de la hauteur de 750 ft34 va de nouveau générer le déclenchement
de l’alarme sonore de non sortie du train . L’équipage, qui prend alors conscience que
l’avion est à faible hauteur et en descente, va réagir en désengageant le pilote automatique
et en appliquant une action à cabrer. Avec un avion en configuration lisse (becs à 0°), une
vitesse inférieure à la VLS, une incidence qui augmente, la protection alpha floor va se
déclencher.
La procédure du constructeur relative à la remise de gaz (voir 1.13.1.1.3) mentionne une
mise en garde sur le pilotage de l’assiette. L’augmentation de poussée engendre un effet
cabreur qui requiert une action à piquer appropriée sur la commande et le trim de
profondeur. En l’occurrence, aucune action à piquer n’est enregistrée dans cette période où
l’assiette augmente jusqu’à 27°.
Les conditions de déclenchement de l’alarme de décrochage sont réunies une seconde
après le déclenchement de la protection alpha floor. Par conséquent, le vibreur de manche
est théoriquement35 activé. L’alarme sonore de décrochage est inhibée par celle de
désengagement du pilote automatique36. L’équipage poursuivra ses actions en positionnant
les manettes de poussée sur TOGA 3 s plus tard. Cette action sur les manettes de poussée
correspond à une action attendue dans la procédure de décrochage. On peut donc
l’interpréter comme une prise en compte par le PF de l’activation du vibreur de manche. La
seconde action attendue est une diminution d’assiette que le PF ne commande pas, et ce
jusqu’à la fin du vol, probablement par crainte de mettre l’avion en descente et de heurter la
mer. Il est aussi possible qu’il n’ait pas conscience que l’assiette de l’avion est excessive
alors que son attention se porte sur le contrôle de l’avion en roulis. L’avion demeure dans
une situation de décrochage jusqu’à l’impact avec la mer."

[Mouetterieuse]

Je pensais que tant que les systèmes marchaient, sur un avion de type Airbus, en cas d'approche du décrochage, il suffisait de mettre le manche à cabrer pour dire à l'ordinateur qu'on voulait monter, et que l'ordinateur limitait l'assiette à cabrer pour obtenir l'angle d'attaque idéal. L'action requise pour sortir de l'approche du décrochage étant alors pleine poussée, manche à cabrer, et contrôle de l'inclinaison.

Hors ils disent dans la conclusion que le pilote aurait du, comme dans un avion ordinaire, commander une action à piquer pour diminuer l'angle d'attaque.
Quelqu'un peut-il m'éclairer?

C'est un A310, il ne bénéficie pas des mêmes protections que les Airbus plus modernes (à partir de l'A320).

[POUPOUILLE]

Selon des amis qui sont sur 310, c'est une machine sur-motorisée avec des performances trés bonnes. En effet en appliquant max power dans le cadre du décrochage, l'avion, va avoir la tendance naturelle a vouloir prendre de la hauteur, il est primordial dans ce cas là de repousser vers l'avant, pour avoir l'augmentation de vitesse necessaire poir sortir des vitesses de décrochage le plus rapidement possible. En ayant une action a cabré sur le manche plus la pleine puissance, ils ont accentué l'angle et maintenu l'avion en décrochage. C'est un peu une base dans l'aviation, mais personne ne sait de quelle façon on peut réagir lorsque la situation arrive réellement...

[Worn Down Piano]

Selon des amis qui sont sur 310, c'est une machine sur-motorisée avec des performances trés bonnes. En effet en appliquant max power dans le cadre du décrochage, l'avion, va avoir la tendance naturelle a vouloir prendre de la hauteur, il est primordial dans ce cas là de repousser vers l'avant, pour avoir l'augmentation de vitesse necessaire poir sortir des vitesses de décrochage le plus rapidement possible. En ayant une action a cabré sur le manche plus la pleine puissance, ils ont accentué l'angle et maintenu l'avion en décrochage. C'est un peu une base dans l'aviation, mais personne ne sait de quelle façon on peut réagir lorsque la situation arrive réellement...

Ce comportement n'est pas propre au 310. Tous les jets "classiques" subissent cet effet de pendule.

[Blackberry]

D'après certains qui ont fait du 310, si tu fais pas gaffe en remise de gaz tu passes sur le dos tellement le truc est surmotorisé.

Et sinon, sur Airbus en approche de décrochage (bas) il faut rendre la main comme sur tout avion. De toute façon, si tu arrives à ce stade, tu n'es très certainement plus en loi normale, et tu ne bénéficies plus des protections classiques de l'avion.

[JAimeLesAvions]

Je pensais que tant que les systèmes marchaient, sur un avion de type Airbus, en cas d'approche du décrochage, il suffisait de mettre le manche à cabrer pour dire à l'ordinateur qu'on voulait monter, et que l'ordinateur limitait l'assiette à cabrer pour obtenir l'angle d'attaque idéal. L'action requise pour sortir de l'approche du décrochage étant alors pleine poussée, manche à cabrer, et contrôle de l'inclinaison.

Hors ils disent dans la conclusion que le pilote aurait du, comme dans un avion ordinaire, commander une action à piquer pour diminuer l'angle d'attaque.
Quelqu'un peut-il m'éclairer?

C'est un A310, il ne bénéficie pas des mêmes protections que les Airbus plus modernes (à partir de l'A320).

Ok Merci