ATR 42 72 MFC

[baba]

Bonjour,

Je lis actuellement le manuel d'opération de l 'ATR 42/500.
J'ai quelques questions:

-Dans les versions 42/500, des MFC ont été installés alors que dans les versions 300 ils n'existaient pas.
De ce que j'ai pu comprendre, les MFC nouvellement installés agissent comme le CAC le faisait chez les 42/300 puisque les signaux des sensors sont traités par lui.
Le CAC (central alert computer) était composé en 2 parties: partie digitale & la partie hard wired qui était indépendante et qui permettait en cas de panne du CAP de toujours avoir les alertes de niveau 3( pourquoi ce terme de hard wired et comment cette partie pouvait elle toujours marcher après une panne du CAC??)
Sur les 42/500, les MFC sont au nombre de 4 ( 1A 2A 1B 2B) et 2 d'entre eux (1A 2A) ont aussi une partie hard wired.
Le stick pusher par exemple vu son importance est géré par les parties 1 A et 2A par exemple mais celles ci doivent travailler ensemble sinon le stick pusher est perdu.
Pourquoi prendre "ce risque " et ne pas permettre un travail indépendant de ces 2 parties hard wired dans ce cas la?

et enfin les questions en vrac:

Qui génére les Master caution? master warning? amber lights sur le CAP? red lights sur le CAP?
Que se passerait t'il si les calculateurs des 4 MFC tombaient en panne?

Merci pour vos réponses

[baba]

Personne??

Une autre alors!!!

Je ne comprends pas bien comment la motive flow valve fait pour entrainer la jet pump?


Merci

[mex]

hello,
la motive flow valve n'entraîne pas proprement dit la jet pump.
en s'ouvrant, elle laisse passer le carburant venant du moteur, et c'est ce débit de carburant qui active la jet pump.

[baba]

Tu es qualifié machine Mex??

[Dan]

Ca fonctionne comme ça sur tous les avions équipés

[baba]

Pourquoi ne pas faire un systéme plus simple avec une mise en fonctionnement de la jet pump qd un seuil de pression prédeterminé est atteint?
Un "retour de fuel " est il absolument nécessaire?

[Dan]

Parceque ce système ne comporte aucune pièce mobile. Donc à moins d'être obstrué il ne peut pas tomber en panne. Plutôt pas mal pour un système d'alimentation en carburant non?

[5 Rings]

une jet pump en bon français n'est qu'un venturi...un vague bout de tuyau qui se retressi à un endroit puis s'élargit à nouveau. C'est le mouvement du liquide dans le venturi qui génère la succion. Le mouvement du liquide est amorcé par la motive flow valve d'ou son nom de "motive".

Comme le dit Dan, plus simple tu meurs et à par le colmatage, rien ne peut l'empêcher de fonctionner...

[baba]

Le venturi!!! Voila qui me fait comprendre!!
La jet pump était pour moi une pompe, c'est pour cela que je ne comprenais pas bien l utilité de la motive flow valve!!!

Autre question: La jet pump envoie donc tjrs plus de carburant qu il n'en faut au moteur afin qu il y ait un surplus qui sera renvoyé vers la motive flow valve et qu ainsi le "cycle" continue?

Merci pour vos explications!!! Tjrs personne pour le coup des MFC??

[5 Rings]

oui et le surplus revient vers le réservoir principal.

[Maxx]

Oula ça fait un bail l'ATR.

Pourquoi prendre "ce risque " et ne pas permettre un travail indépendant de ces 2 parties hard wired dans ce cas la?

Le risque est quasi nul, hard wired, ça veut dire que c'est un fil qui va du capteur à l'alarme. Pour que le fil tombe en panne.... il faut le couper.

Qui génére les Master caution? master warning? amber lights sur le CAP? red lights sur le CAP?
Que se passerait t'il si les calculateurs des 4 MFC tombaient en panne?

1 Je ne sais plus. Surement le 1B et 2B
2 tu as vraiment pas de bol. ( voir ci-dessus "hard wired" ). Et tu perds les alarmes.

Quant au stick pusher, la redondance est indispensable car une fausse alarme déclenchant le pusher peut être catastrophique. il vaut mieux avoir un risque très faible de ne pas avoir d'action que d'avoir un déclenchement intempestif du pusher. Pour ceux qui l'on testé au sol, il faut le tenir à deux mains pour ne pas se faire emporter par le pusher, c'est assez viril.