Des nouvelles sur l''''accident de Toussus ?

Panda · Message par **Panda** » 16 mars 2003, 12:18

En effet le VOR en lui même ne fait de mal à personne....

Le VOR de Rambouillet est situé sur un chateau d'eau, c'est un point d'entrée quand on revient de local de secteur ouest et permet de rentrer dans le circuit de Toussus. Il y a donc énormément de monde qui y déboule et il faut faire gaffe au trafic. Cependant comme je l'ai déjà dit et j'ai eu confirmation, les deux avions ont voulu faire mumuse et se sont pris pour des chasseurs à vouloir trop se rapprocher et voler en formation... Bref du gâchis, ça vaut vraiment pas le coup de prendre des risques. Chez nous à Chavenay c'est un incinérateur qui nous sert de point de sortie et c'est pareil il faut faire gaffe aux autres trafic car le WE y a du monde. En région parisienne faut faire vraiment gaffe, entre la classe A à pas emplafonner, lutter pour en placer une à la radio ettout le trafic, t'as pas le droit à l'erreur.

Panda

TheFlyingTexan · Message par **TheFlyingTexan** » 16 mars 2003, 14:50

<center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795> Citation: </td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote>Le VOR de Rambouillet est situé sur un chateau d'eau</blockquote></td></tr></table></center>

Petite correction <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> . Le VOR de rambouillet se trouve à proximité du chateau d'eau <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_biggrin.gif"> . Ce fameux chateau d'eau sert de repère pour converger à vue sur le VOR, après on remarque bien la surface au sol délimitée par une jolie cloture blanche et le zoli VOR <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Un autre problème à rajouter aux abords d'un VOR (RBT entre autres evidemment): les personnes faisant une nav' au GPS et qui ne "veulent pas sortir du trait". Ah oui là ils vont faire une vraie verticale RBT, mais à quel prix ?? Au risque de taper un autre avion convergeant, car ils ne mettent pas le nez dehors... Donc il faut faire gaffe <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

Tex'

....F-GIKQ.....!!!! · Message par **....F-GIKQ.....!!!!** » 07 avr. 2003, 09:20

SALUT LES AMIS AVIATEUR

petite precision sur l'élève pilote ,je croi a se qu'on ma dit k'il a eu le bras couper mes sa tenai toujour don lui a recousou (degeu)
sinon apart sa il vas tres bien avec lui aussi des multiple fracture

(desoler pour les faute d'ortho c pas ma faute)

cybervince91 · Message par **cybervince91** » 07 avr. 2003, 11:23

mais ce vor de Rambouillet, n est-il pas contrôlé?

Toffou · Message par **Toffou** » 07 avr. 2003, 22:59

Je suppose que c'est un espace de classe D, donc effectivement radio obligatoire, mais bon si c'est un accident lors d'un vol en patrouille, le contrôleur ne change pas grand-chose, puisque celui-ci doit gérer la formation comme un seul trafic, charge aux pilotes de s'éviter. Et oui, le contrôleur aurait du mal à gérer l'espacement d'un trafic avec lui-même <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">

bieuzman · Message par **bieuzman** » 08 avr. 2003, 11:17

ouep bah non en fait verticale RBT ,c'est à la limite dans la zone de Toussus donc c'est pas de la classe D ,mais de la G .Du coup pas de contact radio obligatoire ,donc pas d'info de traffic faite par les controleurs ,donc il faut regarder dehors!!!!!!!!!!!!Surtout en patrouille ou le moindre écart peut vite devenir dangereux...

Toffou · Message par **Toffou** » 08 avr. 2003, 15:21

Oups, alors si j'ai bien capté, RBT ya plein de monde, surtout quand il fait beau, et en plus c'est une classe G donc le contrôleur ne donne même pas l'info de trafic (si ma mémoire est bonne). On rajoute une bonne dose de vol en patrouille, et ça devient vite difficile à gérer pour quelqu'un qui n'a pas énormément d'expérience...

LetsGo · Message par **LetsGo** » 08 avr. 2003, 16:01

Oui et tu peux rajouter que, vu que c'est un point d'entrée pour Toussus, certains des pilotes qui passent par là sont préoccupés par leur arrivée et en oublient un peu la sécurité visuelle

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 24 août 2009, 17:25

Je n'ai pas trouvé le rapport du BEA Pas encore sorti? Ou alors pas de rapport prévu?

benbox69 · Message par **benbox69** » 09 sept. 2009, 09:39

Toffou a écrit :c'est une classe G donc le contrôleur ne donne même pas l'info de trafic (si ma mémoire est bonne)

En classe G pas de radio obligatoire, mais le SIV est fournis si il y a contact radio et si il est demandé par le pilote. Le problème est que les aeronefs qui ne se font pas connaitre ne permettent pas à l'agent de donner des informations sur ce traffic. Donc la règle primordiale reste : VOIR ET EVITER et cela reste du ressort du CDB.

cumulus22 · Message par **cumulus22** » 09 sept. 2009, 14:08

A Toussus il n'y pas de CTR donc dès qu'on est sorti du tour de piste on est en classe G. La Ctr est en discussion et j'espère que cet accident fera accélérer les choses...Et en effet jusqu'à maintenant on peut très bien attendre d'être à Sierra pour appeler la Twr...
Il vaut toujours mieux passer RBT à 1350ft QNH ce qui est l'altitude pour passer Sierra au lieu du fameux 1500ft où tout le monde converge...

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 09 sept. 2009, 14:46

cumulus22 a écrit :jusqu'à maintenant on peut très bien attendre d'être à Sierra pour appeler la Twr...

La VAC dit de contacter 3 minutes avant, et en plus, y a un beau SUP AIP maintenant

Vanzen · Message par **Vanzen** » 09 sept. 2009, 16:06

Malheureusement toute cette région est vraiment dangereuse et nécéssiterait des règles particulières ...
L'accident ici a eu lieu au dessus du péage de ST Arnoux .... Beaucoup de tristesse.

http://www.google.fr/aclk?sa=L&ai=C5uBG ... 3003835087

Alexlehay · Message par **Alexlehay** » 10 sept. 2009, 13:33

Vanzen a écrit :Malheureusement toute cette région est vraiment dangereuse et nécéssiterait des règles particulières ...
L'accident ici a eu lieu au dessus du péage de ST Arnoux .... Beaucoup de tristesse.

http://www.google.fr/aclk?sa=L&ai=C5uBG ... 3003835087

Une grosse pensée à l'instructeur et son élève. Que de tristesse...... Condoléances aux familles.

Anonyme · Message par **Anonyme** » 10 sept. 2009, 19:37

Oh ste détérage de topic !!!! impressionnant !

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 12 sept. 2009, 09:56

http://www.bea.aero/etudes/abordages/et ... dages.html

Etude 1989-1999 du BEA 1.5 collision par an en moyenne.

"Tous les pilotes peuvent se trouver confrontés à un risque d'abordage, quels que soient leur âge, leurs qualifications ou leur expérience.
Bien que l'expérience récente ne soit pas une protection contre les abordages, le manque d'entraînement est certainement un facteur aggravant.
Les vols à plusieurs pilotes ou les vols en instruction peuvent inciter à un report de la vigilance vers l'autre pilote.
L'augmentation de charge de travail peut entraîner une baisse de la surveillance extérieure."

Voici la conclusion du BEA

En complément aux recommandations qu'avait émises le BEA dans le cadre des enquêtes sur les accidents de Quiberon et Montpellier, plusieurs mesures peuvent être suggérées sur la base des constations qui précèdent pour réduire le risque d'abordage. Tout d'abord, compte tenu des limitations de la vision qui rendent difficile le repérage d'un aéronef sur une trajectoire de collision, c'est-à-dire à gisement constant, il convient de favoriser tout ce qui peut en améliorer la perception :

Utilisation de tous les moyens permettant d'être repéré : les feux à éclat, feux de navigation, phares sont des aides précieuses ; ils permettent aux autres pilotes ou aux contrôleurs de repérer l'avion bien plus tôt.

Nettoyage de la verrière ou du pare brise : l'étude a montré qu'un obstacle même petit pouvait dissimuler un avion jusqu'à ce que le temps nécessaire à l'évitement devienne insuffisant. Les documents de vol et autres objets posés sur la casquette du tableau de bord provoquent aussi des reflets pouvant gêner la visibilité au travers du pare brise.

Utilisation systématique de la radio. Des contacts organisés au niveau local entre pilotes VFR et contrôleurs, eux-mêmes souvent pilotes d'ailleurs, pourraient permettre de lever certaines réticences et faciliter le bon usage de l'information de vol.

Utilisation systématique du transpondeur, s'il est disponible à bord (et s'il fonctionne avec report d'altitude). Cela permet au contrôleur d'avoir connaissance du trafic et peut permettre, en dernier recours, à l'équipage d'un avion de transport équipé d'un TCAS de détecter un trafic conflictuel.

Respect des trajectoires d'arrivées et des circuits d'aérodrome, quels que soient les impératifs de rentabilité ou d'horaire.

Les pilotes en VFR, ou évoluant en IFR dans un espace où peuvent se trouver des vols en VFR, doivent être sensibilisés à l'existence réelle des risques d'abordage et à l'importance d'une vigilance de tous les instants. Plus spécialement :

Une bonne disponibilité est nécessaire durant le vol pour assurer l'anti-abordage. Pour cela, une bonne préparation du vol, qu'il soit réalisé en VFR ou en IFR, permet de diminuer la charge de travail et notamment la consultation de la documentation.

La connaissance parfaite et régulièrement actualisée des espaces aériens est indispensable pour connaître obligations et services rendus, ainsi que les interactions avec les autres vols (à vue ou aux instruments).

La vigilance doit être accrue autour des zones très fréquentées (moyen de radionavigation, aérodromes) et quand l'aéronef vole avec le soleil en secteur arrière.

Le partage explicite de la surveillance extérieure est souhaitable avant un vol à deux.

Enfin il convient d'améliorer le fonctionnement de la règle voir et éviter, sans en mésestimer les limitations. Cela passe nécessairement par une bonne formation et un entraînement régulier des pilotes privés à :

l'exécution méthodique de la veille extérieure. Une veille dynamique privilégiant la recherche d'une cible est certainement plus efficace qu'un simple regard vers le ciel. Les pilotes doivent être exercés à rechercher et détecter,

l'exécution opportune d'une manoeuvre d'évitement. Les pilotes doivent être entraînés à apprécier le mouvement relatif d'un autre aéronef et à concevoir puis exécuter rapidement la bonne manoeuvre d'évitement.

Topolino · Message par **Topolino** » 19 sept. 2009, 15:09

Bonjour,
Les funérailles de l'Instructeur et de l'élève qui sont décédés à bord du Cessna 172 F-BXIU qui s'est embrasé en vol près de Dourdan suite à une collision ont lieu aujourd'hui. Ils étaient âgés d'environ 30ans et j'avais déjà volé à plusieurs reprises avec cet Instructeur. Sa mort nous rappelle à tous que ça n'arrive pas qu'aux autres et que l'aviation reste une passion dangereuse.

Leur avion avait été percuté en vol par un autre effectuant un point tournant, et s'est immédiatement embrasé. Il n'y avait rien à faire.

Pouipouine · Message par **Pouipouine** » 19 sept. 2009, 17:54

cybervince91 a écrit :mais ce vor de Rambouillet, n est-il pas contrôlé?

Un VOR à proprement parler n'est pas contrôlé, c'est l'espace aérien au dessus de ce dernier qui peut l'être à partir du sol jusqu'à une certaine altitude pour une CTR ou à partir d'une certaine altitude jusqu'à une autre pour une TMA par exemple.

Pour ce qui est de l'espace G, l'information de vol et l'alerte peuvent être rendus par des organismes du contrôle comme une approche dans les SIV (Secteurs d'info de vol, exemple: deauville info ou lille info) ou par les CCR (Centres de Contrôle en Route, exemple : paris info)
Le contact (ainsi que l'emport de transpondeur!) n'étant pas obligatoire en G, le service d'info de vol en ce qui concerne les trafics connus que le contrôleur aura sur son scope radar ne peut fonctionner qu'avec les aéronefs ayant contacté cet organisme (ou au moins mis leur transpondeur sur Alt). Pour le reste, c'est au CdB de "voir et éviter".

Il ne faut donc pas oublier qu'en G, nous ne sommes pas contrôlés! On pourra nous fournir des infos de trafic mais qu'avec les aéronefs connus.
Et petite note au passage, c'est pareil en E pour les VFR: le contrôle n'a pas forcément connaissance de tous les trafic sauf les IFR donc ouvrez l'oeil (et n'hésitez pas à contacter)...

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 27 sept. 2009, 09:48

Si vous allez à Toussus, la procédure a changé:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 125_FR.pdf (Et puis après ça a encore changé avec la création de S1 cf NOTAM.)
Vous n'êtes contrôlés que dans la circulation d'aérodrome, après vous n'avez que l'information de vol.

Je ne sais pas à quel instant précis on peut savoir que l'on n'est plus dans la circulation. Je pense que les contrôleurs devraient dire explicitement "fin du service du contrôle" ou "début du service du contrôle", mais ils ne le font pas.

Dan · Message par **Dan** » 27 sept. 2009, 10:47

JAimeLesAvions a écrit : Je ne sais pas à quel instant précis on peut savoir que l'on n'est plus dans la circulation.

Ben, dès que tu sors du tour de piste. Je ne vois pas où est le problème, c'est comme sur tous les terrains où il n'y a pas de CTR.