Merci pour tous ces témoignages, pour leur richesse et pour leur diversité d'opinions.
Savez-vous ou je peux trouver l'une de ces fiches qui indiquent l'emploi du temps d'un pilote MC ou LC afin de me faire une idée précise ?
Déroulement de la carrière
Modérateur : Big Brother
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Air France One - Chef de secteur posteur
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Bon resume Santa,
J-avais ecrit un post mais ne le voyant pas je pense que j'ai simplement oublie de cliquer sur "envoyer". Ca ce doit etre la fatigue liee au 7 secteurs que je venais d enchainer en MC sur une operation privee.
Dans les grandes lignes il resumait ce que dit Santa. Je precisais toutefois un point important que je resumerai ainsi :
Le pilote LC est plus un MANAGER. C est surtout vrai pour le CDB. Il gere une petite entreprise de plusieurs centaines de millions, avec un peu plus de 20 "employes" et 350 "clients".
Et comme le dit Santa, la croisiere demande enormement de discipline personnelle afin de ne pas plonger dans la routine. Il faut rester professionnel et toujours anticiper quelle sera la reaction a avoir pour telle ou telle panne et quel sera l'alternate. Selon ou l'on se trouve une depressurisation cabine rapide ne sera pas geree de la meme maniere qu'un feu cabine. Les "escape routes" sont differentes, ainsi que les alternates praticables peuvent varier.
Comment gerer une crise cardiaque a bord ? Vais-je vraiment poser l'avion sur une ile isolee pour eventuellement sauver 1 personne au risque de tuer 350 passager, si la meteo sur place est hors limite ? Combien de temps l'APU (Auxiliary Power Unit = electricite et air conditionne) va-t-il tenir avant que je puisse ravitailler pour repartir etc.. etc..
Ces considerations peuvent paraitre ahurissantes, mais un aerodrome de deroutement, selon l'urgence, peux-il accueillir tous mes passager (hotels ou barraquement de fortune) ? Si non ou vont-il dormir ? Dans l'avion ? Eventuellement, mais nous sommes en plein hiver sur une ile perdue au Nord du pacifique par -20 deg. Y'aura-t-il assez de petrole pour ravitailler un 744. Si l'APU n'est pas alimente mes passagers peuvent mourrir de froid dans la cabine.
Le long courrier c'est aussi ca. Toutes les heures, reconsiderer les differentes options par rapport aux differents scenarios possibles, en fonctions des terrains de deroutement a disposition.
Et en effet, lorsque vous avez la chance de faire votre atterrissage mensuel, il faut etre au top, et c est un vrai challenge car qu on le veuille ou non on perd la main par rapport au deux atterros quotidien du MC. Et manque de bol quand c est votre tour de voler il faut faire un autoland en CAT III et vous perdez votre "recency".
LC ou pas j'ai toujours eu du plaisir a voler et n'ai jamais quitte l'aeroclub. Mais mon avis (qui n'engage que moi), est que les accros du manche auront plus de plaisir sur MC. Si par contre vous avez du plaisir a voler et qu'en plus vous aimer le cote "manager", le LC vous offrira plus.
Attention, je ne dis pas que le pilote MC ne "manage" pas sa machine, mais cet aspect est moins contraignant pour lui.
Pour avoir connu le MC et LC, tant dans la ligne que l-aviation d affaire, ce que j-essaie d expliquer, est que les deux tendances (pilotage et management) s'inversent en fonction que l-on vole l-une ou l-autre des operations.
Pour terminer je m-excuse pour les accents car j-utilise un clavier anglais. Idem pour les termes anglophones, que je ne connais malheureusement pas en francais.
J-avais ecrit un post mais ne le voyant pas je pense que j'ai simplement oublie de cliquer sur "envoyer". Ca ce doit etre la fatigue liee au 7 secteurs que je venais d enchainer en MC sur une operation privee.
Dans les grandes lignes il resumait ce que dit Santa. Je precisais toutefois un point important que je resumerai ainsi :
Le pilote LC est plus un MANAGER. C est surtout vrai pour le CDB. Il gere une petite entreprise de plusieurs centaines de millions, avec un peu plus de 20 "employes" et 350 "clients".
Et comme le dit Santa, la croisiere demande enormement de discipline personnelle afin de ne pas plonger dans la routine. Il faut rester professionnel et toujours anticiper quelle sera la reaction a avoir pour telle ou telle panne et quel sera l'alternate. Selon ou l'on se trouve une depressurisation cabine rapide ne sera pas geree de la meme maniere qu'un feu cabine. Les "escape routes" sont differentes, ainsi que les alternates praticables peuvent varier.
Comment gerer une crise cardiaque a bord ? Vais-je vraiment poser l'avion sur une ile isolee pour eventuellement sauver 1 personne au risque de tuer 350 passager, si la meteo sur place est hors limite ? Combien de temps l'APU (Auxiliary Power Unit = electricite et air conditionne) va-t-il tenir avant que je puisse ravitailler pour repartir etc.. etc..
Ces considerations peuvent paraitre ahurissantes, mais un aerodrome de deroutement, selon l'urgence, peux-il accueillir tous mes passager (hotels ou barraquement de fortune) ? Si non ou vont-il dormir ? Dans l'avion ? Eventuellement, mais nous sommes en plein hiver sur une ile perdue au Nord du pacifique par -20 deg. Y'aura-t-il assez de petrole pour ravitailler un 744. Si l'APU n'est pas alimente mes passagers peuvent mourrir de froid dans la cabine.
Le long courrier c'est aussi ca. Toutes les heures, reconsiderer les differentes options par rapport aux differents scenarios possibles, en fonctions des terrains de deroutement a disposition.
Et en effet, lorsque vous avez la chance de faire votre atterrissage mensuel, il faut etre au top, et c est un vrai challenge car qu on le veuille ou non on perd la main par rapport au deux atterros quotidien du MC. Et manque de bol quand c est votre tour de voler il faut faire un autoland en CAT III et vous perdez votre "recency".
LC ou pas j'ai toujours eu du plaisir a voler et n'ai jamais quitte l'aeroclub. Mais mon avis (qui n'engage que moi), est que les accros du manche auront plus de plaisir sur MC. Si par contre vous avez du plaisir a voler et qu'en plus vous aimer le cote "manager", le LC vous offrira plus.
Attention, je ne dis pas que le pilote MC ne "manage" pas sa machine, mais cet aspect est moins contraignant pour lui.
Pour avoir connu le MC et LC, tant dans la ligne que l-aviation d affaire, ce que j-essaie d expliquer, est que les deux tendances (pilotage et management) s'inversent en fonction que l-on vole l-une ou l-autre des operations.
Pour terminer je m-excuse pour les accents car j-utilise un clavier anglais. Idem pour les termes anglophones, que je ne connais malheureusement pas en francais.
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J'air home
Bonjour,
Quelques points pour completer la discution:
1) En MC on peut trouver aussi une multitude de pistes limitées en Europe, Afrique, etcetera, et même pour des pistes "longues" on fait en sorte de liberer la piste à la prochaine exit lors de l'atterrissage, et on peut prendre la première intersection pour le decollage ce qui fait que la piste devient plus courte avec des perfos limites.
2) En MC on fait une cinquantaine, soixantaine de decollage/atterrissage par mois. En LC c'est plutot une petite dizaine.
3) En MC on peut avoir des secteurs très courts (1h de vol) et on ne chome pas du tout.
4) En MC la méteo peut aussi être TRES capricieuse, en Grande Bretagne, Irlande, Scandinavie, Allemagne, etc... mais aussi en Afrique du nord, en Afrique noire (cote d'ivoire, senegal, etc), Grece, Canaries, Turquie, etc...
Les windshear, forts orages, situations givrantes, brouillard, vents violents, etc on n'en n'est pas épargné.
5) En MC on peut avoir 2, 3, 4 étapes à faire en une journée de travail avec des rattrapages d'horaires souvents difficiles avec des ATC slots, des PAX absent ou en retard, des retards techniques, des aeroports très saturés avec plusieurs circuits d'attente à l'arrivée. En LC, c'est en géneral une étape seulement.
6) Les deroutements (pax malades/mourants, aeroports fermés, ennuis techniques, etc) c'est tout aussi contraignant sur MC ( le MC ce n'est pas que du Paris-Toulouse !!). Sur long courrier penses-tu FL410 que les secours tarderont des lustres pour arriver ou laisseront des gens mourrir de froid et de faim si l'avion s'est posé (et pas craché) à pétaouchnoque ? Crois tu que les Pilotes du A330 d'Air Transat en panne seche au dessus de l'Atlantique se sont posés toutes ces questions superficielles en se déroutant sur un rocher perdu dans les Açores ? Ou les pilotes du B767 d'Air Canada qui s'etaient retrouvés aussi en panne seche avant de devoir faire un atterro spectaculaire sur un petit terrain fermé...
6 bis) quels sont les choix de terrains de degagement sur un Paris Hong-Kong ? Tu crois que tu es seul au monde quand tu fais cette route à n'en plus finir ? Crois tu que sur un Paris-NY il n'y a que de l'eau et aucun aeroport de degagement capable de recevoir un A380 ?
7) Pas besoin d'aller à Saint Martin pour faire du Raw data, essaye Calvi, Figari, Ajaccio, Marseille, Nice, Tenerife, Athenes, Faro, Bilbao, Dubrovnik, Copenhague, Stockolm, Charm El Cheikh, Tel Aviv, Corfu, Dakar, etc (la liste est longue
)
Quelques points pour completer la discution:
1) En MC on peut trouver aussi une multitude de pistes limitées en Europe, Afrique, etcetera, et même pour des pistes "longues" on fait en sorte de liberer la piste à la prochaine exit lors de l'atterrissage, et on peut prendre la première intersection pour le decollage ce qui fait que la piste devient plus courte avec des perfos limites.
2) En MC on fait une cinquantaine, soixantaine de decollage/atterrissage par mois. En LC c'est plutot une petite dizaine.
3) En MC on peut avoir des secteurs très courts (1h de vol) et on ne chome pas du tout.
4) En MC la méteo peut aussi être TRES capricieuse, en Grande Bretagne, Irlande, Scandinavie, Allemagne, etc... mais aussi en Afrique du nord, en Afrique noire (cote d'ivoire, senegal, etc), Grece, Canaries, Turquie, etc...
Les windshear, forts orages, situations givrantes, brouillard, vents violents, etc on n'en n'est pas épargné.
5) En MC on peut avoir 2, 3, 4 étapes à faire en une journée de travail avec des rattrapages d'horaires souvents difficiles avec des ATC slots, des PAX absent ou en retard, des retards techniques, des aeroports très saturés avec plusieurs circuits d'attente à l'arrivée. En LC, c'est en géneral une étape seulement.
6) Les deroutements (pax malades/mourants, aeroports fermés, ennuis techniques, etc) c'est tout aussi contraignant sur MC ( le MC ce n'est pas que du Paris-Toulouse !!). Sur long courrier penses-tu FL410 que les secours tarderont des lustres pour arriver ou laisseront des gens mourrir de froid et de faim si l'avion s'est posé (et pas craché) à pétaouchnoque ? Crois tu que les Pilotes du A330 d'Air Transat en panne seche au dessus de l'Atlantique se sont posés toutes ces questions superficielles en se déroutant sur un rocher perdu dans les Açores ? Ou les pilotes du B767 d'Air Canada qui s'etaient retrouvés aussi en panne seche avant de devoir faire un atterro spectaculaire sur un petit terrain fermé...
6 bis) quels sont les choix de terrains de degagement sur un Paris Hong-Kong ? Tu crois que tu es seul au monde quand tu fais cette route à n'en plus finir ? Crois tu que sur un Paris-NY il n'y a que de l'eau et aucun aeroport de degagement capable de recevoir un A380 ?
7) Pas besoin d'aller à Saint Martin pour faire du Raw data, essaye Calvi, Figari, Ajaccio, Marseille, Nice, Tenerife, Athenes, Faro, Bilbao, Dubrovnik, Copenhague, Stockolm, Charm El Cheikh, Tel Aviv, Corfu, Dakar, etc (la liste est longue
)
En Europe tu as un terrain accessible en permanence à moins de 20 minutes de vol pour un avion MC classique. Sur LC si je comprends bien tu utilises très régulièrement ton droit à être à 60' d'un terrain (ou plus en opération ETOPS). La différence d'état d'esprit est bien marquée quand tu envisages une descente d'urgence au dessus de la patouille plutôt qu'entre Munich et Vienne.J'air home a écrit :
6) Les deroutements (pax malades/mourants, aeroports fermés, ennuis techniques, etc) c'est tout aussi contraignant sur MC ( le MC ce n'est pas que du Paris-Toulouse !!). Sur long courrier penses-tu FL410 que les secours tarderont des lustres pour arriver ou laisseront des gens mourrir de froid et de faim si l'avion s'est posé (et pas craché) à pétaouchnoque ? Crois tu que les Pilotes du A330 d'Air Transat en panne seche au dessus de l'Atlantique se sont posés toutes ces questions superficielles en se déroutant sur un rocher perdu dans les Açores ? Ou les pilotes du B767 d'Air Canada qui s'etaient retrouvés aussi en panne seche avant de devoir faire un atterro spectaculaire sur un petit terrain fermé...
6 bis) quels sont les choix de terrains de degagement sur un Paris Hong-Kong ? Tu crois que tu es seul au monde quand tu fais cette route à n'en plus finir ? Crois tu que sur un Paris-NY il n'y a que de l'eau et aucun aeroport de degagement capable de recevoir un A380 ?
Quant au 330 d'Air Transat je pense qu'ils se sont posés là où ils pouvaient parcequ'ils n'avaient pas le choix. Quand tu as un passager qui fait une crise cardiaque tu ne te poses pas n'importe où, tu essaies de choisir un peu histoire de ne pas mettre en danger tes 350 autres passagers.
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Tofly2leretour
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57
Ca y est, ça devait arriver, il y'en a un qui essaye de prouver qu'en MC il faut en avoir de plus grosses qu'en LC.
On te dit que c'est différent. Je ne vois pas où est le jugement de valeur là-dedans!
Du MC et du CC, j'en ai fait 2500 heures en un peu plus de 4 ans. Du LC, j'en suis à un peu plus de 2000 heures en 3 ans. Je le dis et je le répète, c'est différent.
Sur LC tu ne fais qu'une étape à la fois (pas forcément vrai d'ailleurs, surtout quand il te faut faire un saut de puce de 60 min après un vol de 7 heures et 1h30 d'escale!), mais celle-ci est longue, survole systématiquement des régions inhospitalières (imagine poser les 472 pax et l'équipage d'un 777-300 à 3h00 du matin à Mogadiscio ou Karthoum!) avec parfois le premier dégagement à plus de 2h00 de vol, 2400 habitant, -30°C et pas d'hôpital (nord de la baie d'Hudson de retour de LAX par exemple), de nuit (et donc une bonne partie des terrains fermés), sur des pistes qui sont systématiquement ou presque PHYSIQUEMENT limitatives (les rotations dans les rouges et blanches en MC, je n'ai jamais vu, ou presque), en landing overweight (et donc feu de trains assuré à l'atterrissage) pendant 8h00 sur les 12h00 de vol (sauf à avoir le temps de vidanger pendant 1h30 avant de se poser), avec des prévisions météo... à au moment de la PPV 15h00 et ce que cela implique sur leur précision relative, des problèmes de charge et donc de pétrole 75% du temps, parfois près de 2h00 de vol sans aucun contact radio possible (et donc passées à essayer d'avoir quelqu'un à la HF et faire de l'auto info sur 126,9) etc, etc... Bref, les problèmes potentiels ont une magnitude incomparable avec celle du MC... Mais leur occurence est plus faible (moins d'étapes!).
Le MC, c'est la multiplication des étapes, les retards et les créneaux, les météos de basses-couches 4 à 10 fois par jour, des levers-tôts, du béton, bref, la course à l'échalotte...
Marre de ce syndrôme "c'est moi qui pisse le plus loin". On dirait une cour de maternelle!
En plus, tu ne sais pas de quoi tu parles: sur LC on fait moins de 6 à 8 mouvements par mois, et parfois seulement 2 aux commandes. Les attentes à l'arrivée, c'est la même chose que sur MC, sauf qu'en plus on a une nuit en vol dans les pattes, et généralement pas beaucoup plus de 20min d'attente dans les bidons. Pour te donner une idée des pbs que peuvent poser les déroutements: la plupart des terrains d'appuis ne sont pas désservis par les avions long-courriers et n'ont donc même pas un escabeau pour qu'on puisse débarquer. A ton avis, combien de temps peuvent mettre des renforts de secours pour arriver sur des terrains comme Kangerlussuaq en plein hiver?
Bref, j'ai beaucoup aimé le MC/CC. J'y retournerai avec plaisir. J'aime beaucoup le LC aussi. Mais ce sont 2 facettes assez différentes du même métier. Opposer l'un à l'autre, c'est totalement immature.
Et un conseil, si vous voulez VRAIMENT piloter (je veux dire "branler un manche" pendant tout un vol), il ne faut pas faire pilote de ligne, ni en MC/CC, ni en LC. Il faut faire du vol à voile ou de la voltige... (ce que je fais à côté!).
On te dit que c'est différent. Je ne vois pas où est le jugement de valeur là-dedans!
Du MC et du CC, j'en ai fait 2500 heures en un peu plus de 4 ans. Du LC, j'en suis à un peu plus de 2000 heures en 3 ans. Je le dis et je le répète, c'est différent.
Sur LC tu ne fais qu'une étape à la fois (pas forcément vrai d'ailleurs, surtout quand il te faut faire un saut de puce de 60 min après un vol de 7 heures et 1h30 d'escale!), mais celle-ci est longue, survole systématiquement des régions inhospitalières (imagine poser les 472 pax et l'équipage d'un 777-300 à 3h00 du matin à Mogadiscio ou Karthoum!) avec parfois le premier dégagement à plus de 2h00 de vol, 2400 habitant, -30°C et pas d'hôpital (nord de la baie d'Hudson de retour de LAX par exemple), de nuit (et donc une bonne partie des terrains fermés), sur des pistes qui sont systématiquement ou presque PHYSIQUEMENT limitatives (les rotations dans les rouges et blanches en MC, je n'ai jamais vu, ou presque), en landing overweight (et donc feu de trains assuré à l'atterrissage) pendant 8h00 sur les 12h00 de vol (sauf à avoir le temps de vidanger pendant 1h30 avant de se poser), avec des prévisions météo... à au moment de la PPV 15h00 et ce que cela implique sur leur précision relative, des problèmes de charge et donc de pétrole 75% du temps, parfois près de 2h00 de vol sans aucun contact radio possible (et donc passées à essayer d'avoir quelqu'un à la HF et faire de l'auto info sur 126,9) etc, etc... Bref, les problèmes potentiels ont une magnitude incomparable avec celle du MC... Mais leur occurence est plus faible (moins d'étapes!).
Le MC, c'est la multiplication des étapes, les retards et les créneaux, les météos de basses-couches 4 à 10 fois par jour, des levers-tôts, du béton, bref, la course à l'échalotte...
Marre de ce syndrôme "c'est moi qui pisse le plus loin". On dirait une cour de maternelle!
En plus, tu ne sais pas de quoi tu parles: sur LC on fait moins de 6 à 8 mouvements par mois, et parfois seulement 2 aux commandes. Les attentes à l'arrivée, c'est la même chose que sur MC, sauf qu'en plus on a une nuit en vol dans les pattes, et généralement pas beaucoup plus de 20min d'attente dans les bidons. Pour te donner une idée des pbs que peuvent poser les déroutements: la plupart des terrains d'appuis ne sont pas désservis par les avions long-courriers et n'ont donc même pas un escabeau pour qu'on puisse débarquer. A ton avis, combien de temps peuvent mettre des renforts de secours pour arriver sur des terrains comme Kangerlussuaq en plein hiver?
Bref, j'ai beaucoup aimé le MC/CC. J'y retournerai avec plaisir. J'aime beaucoup le LC aussi. Mais ce sont 2 facettes assez différentes du même métier. Opposer l'un à l'autre, c'est totalement immature.
Et un conseil, si vous voulez VRAIMENT piloter (je veux dire "branler un manche" pendant tout un vol), il ne faut pas faire pilote de ligne, ni en MC/CC, ni en LC. Il faut faire du vol à voile ou de la voltige... (ce que je fais à côté!).
J'air home,
visiblement tu n'as pas compris le sens de mon post. Le but de ce dernier n'est pas de dire que les uns sont des as et les autres des branleurs. D'ailleurs la plupart des pilotes LC sont passes par la case du MC !
Certes j'ai fait du long courrier, mais actuellement je suis sur un learjet en Europe. Je ne souffre ni de frustration ni d'une crise aigue d'ego.
Je ne denigre absolument pas le court voir moyen courrier. Ce sont simplement des operations completement differentes et ce sont ces differences que certains d'entre-nous tentons de mettre en exergue. Ni plus, ni moins.
Dan a tres bien resume ce que j'aurais repondu a ton post.
Tu me demande si je pense que ceci ou cela... Je ne pense rien du tout. J applique les "route brief" ainsi que les procedures de la compagnie pour laquelle je travaille. Il y a pleins de pistes a travers la planete meme en terrain hostile pour poser un gros porteur. Apres SELON L URGENCE il faut prendre en compte les infrastructures disponibles sur ce terrain de degagement, ainsi que la situation geopolitique du pays ou tu vas te poser.
J-ai eu la chance d'etre OPL avec des CDB retraite de BA et de CX, dont l-ancien chef pilote concorde chez BA. Je ne cherche absolument pas a pretendre quoi que ce soit, mais a tenter d'expliquer ce que j'ai pu apprendre a chaque vol avec ces "encyclopedies volantes" et le retranscrire sur ce forum afin de repondre aux questions posees.
Pour terminer, je peux t'assurer qu-une raw data en visuelle, avec un avion de 280 tonnes a l'atterrissage n'a rien a voir avec celle effectuee sur un avion de 15t. Et ce n'est pas seulement parce que l'avion est plus lourd, mais aussi parce que vu le peu de "handflying" que tu as l'occasion de faire sur ces machines, tu te sens simplement moins a l'aise. Tu connais moins bien les reactions de ta machine. Je me permet simplement la comparaison car j'ai eu la chance de faire les 2.
Enfin, ce ne sont pas une dizaine d atterros par mois en LC mais si tu as vraiment de la chance tu en feras Max 3.
visiblement tu n'as pas compris le sens de mon post. Le but de ce dernier n'est pas de dire que les uns sont des as et les autres des branleurs. D'ailleurs la plupart des pilotes LC sont passes par la case du MC !
Certes j'ai fait du long courrier, mais actuellement je suis sur un learjet en Europe. Je ne souffre ni de frustration ni d'une crise aigue d'ego.
Je ne denigre absolument pas le court voir moyen courrier. Ce sont simplement des operations completement differentes et ce sont ces differences que certains d'entre-nous tentons de mettre en exergue. Ni plus, ni moins.
Dan a tres bien resume ce que j'aurais repondu a ton post.
Tu me demande si je pense que ceci ou cela... Je ne pense rien du tout. J applique les "route brief" ainsi que les procedures de la compagnie pour laquelle je travaille. Il y a pleins de pistes a travers la planete meme en terrain hostile pour poser un gros porteur. Apres SELON L URGENCE il faut prendre en compte les infrastructures disponibles sur ce terrain de degagement, ainsi que la situation geopolitique du pays ou tu vas te poser.
J-ai eu la chance d'etre OPL avec des CDB retraite de BA et de CX, dont l-ancien chef pilote concorde chez BA. Je ne cherche absolument pas a pretendre quoi que ce soit, mais a tenter d'expliquer ce que j'ai pu apprendre a chaque vol avec ces "encyclopedies volantes" et le retranscrire sur ce forum afin de repondre aux questions posees.
Pour terminer, je peux t'assurer qu-une raw data en visuelle, avec un avion de 280 tonnes a l'atterrissage n'a rien a voir avec celle effectuee sur un avion de 15t. Et ce n'est pas seulement parce que l'avion est plus lourd, mais aussi parce que vu le peu de "handflying" que tu as l'occasion de faire sur ces machines, tu te sens simplement moins a l'aise. Tu connais moins bien les reactions de ta machine. Je me permet simplement la comparaison car j'ai eu la chance de faire les 2.
Enfin, ce ne sont pas une dizaine d atterros par mois en LC mais si tu as vraiment de la chance tu en feras Max 3.
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Tofly2leretour
- Chef de secteur posteur
- Messages : 959
- Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57
Ah non, ça c'est pas du raw data.
Le raw data, c'est quand tu te prives des FD et de la carte déroulante... (ce que tu évites de faire au petit matin avec 8 heures de vol de nuit à 2 dans les pattes!).
Les approches à vue sont encore moins que du raw data (mais rien n'empêche de faire une approche à vue au PA!)... et tu en fais bien plus sur MC/CC tout simplement parce que tu es entraîné, pas trop fatigué, et que les terrains le permettent (la plupart des gros terrains desservis en LC ont trop de trafic pour permettre ce genre de manoeuvres).
Le raw data, c'est quand tu te prives des FD et de la carte déroulante... (ce que tu évites de faire au petit matin avec 8 heures de vol de nuit à 2 dans les pattes!).
Les approches à vue sont encore moins que du raw data (mais rien n'empêche de faire une approche à vue au PA!)... et tu en fais bien plus sur MC/CC tout simplement parce que tu es entraîné, pas trop fatigué, et que les terrains le permettent (la plupart des gros terrains desservis en LC ont trop de trafic pour permettre ce genre de manoeuvres).
quelqu'un sait-il s'il y a la possibilite d'attacher des fichiers PDF sur aeronet ? Si oui comment ?
J-ai a disposition un exemple de"route brief" long courier. A mon sens une illustration vaudra plus que des mots pour tenter d'expliquer les procedures en vol, surtout pour les jeunes pilotes de ce forum.
Merci d-avance.
J-ai a disposition un exemple de"route brief" long courier. A mon sens une illustration vaudra plus que des mots pour tenter d'expliquer les procedures en vol, surtout pour les jeunes pilotes de ce forum.
Merci d-avance.
33 pages....
Pour ceux que cela interesse vraiment, envoyez moi un mp avec votre adresse internet et je vous attache le document. Se sera plus simple.
Pour le reste il y a le site www.planningcharts.de
Je pense qu'il pourra interesser meme les pilotes MC/LC en activite, s-il ne connaissent pas deja. Visiblement le site sera retire fin octobre.
c'est un CDB Lufthansa qui met a dispo gratuitement des cartes enroute planing faites maison. Ce ne sont donc pas des documents officiels, mais un bon add-on aux cartes Jepps et aux briefs compagnies.
Pour ceux que cela interesse vraiment, envoyez moi un mp avec votre adresse internet et je vous attache le document. Se sera plus simple.
Pour le reste il y a le site www.planningcharts.de
Je pense qu'il pourra interesser meme les pilotes MC/LC en activite, s-il ne connaissent pas deja. Visiblement le site sera retire fin octobre.
c'est un CDB Lufthansa qui met a dispo gratuitement des cartes enroute planing faites maison. Ce ne sont donc pas des documents officiels, mais un bon add-on aux cartes Jepps et aux briefs compagnies.
Cela dit certaines compagnies (beaucoups) font de l'afrique en MC (également à partir de la France) et cela devient plus folklorique... Dégagements très lointaints pour ce genre d'avions, terrains sous-équipés (comme pour LC), contrôle ATC absent, météo capricieuse et orageuse...
Tu peux vite te retrouver en route à plus d'une heure d'un terrain où tu pourras te poser et cela sans être ETOPS sur ce genre d'avion... Le MC c'est pas que de l'europe; de jour, et quand il fait beau.
Tu peux vite te retrouver en route à plus d'une heure d'un terrain où tu pourras te poser et cela sans être ETOPS sur ce genre d'avion... Le MC c'est pas que de l'europe; de jour, et quand il fait beau.
Modifié en dernier par Seth le 06 oct. 2009, 19:19, modifié 1 fois.
Ce sont justement toutesces "specialites" qui font l'interet de ces differentes "formes" d'aviation.
Il y en a une autre qui n'a pas ete abordee ici, et que je ne connais point, mais que certains ne laisseraient tomber pour rien au monde :
Le travail aerien pur et dur !
Convoyage d'avions leger a travers le monde
Epandage agricole
Vols ambulance en avion leger
lutte contre les incendies
moniteur de vol
et j 'en passe
Personne ici pour nous faire partager leur experience de cet aspect de la carriere aeronautique ?
Il y en a une autre qui n'a pas ete abordee ici, et que je ne connais point, mais que certains ne laisseraient tomber pour rien au monde :
Le travail aerien pur et dur !
Convoyage d'avions leger a travers le monde
Epandage agricole
Vols ambulance en avion leger
lutte contre les incendies
moniteur de vol
et j 'en passe
Personne ici pour nous faire partager leur experience de cet aspect de la carriere aeronautique ?
Modifié en dernier par FL410club le 06 oct. 2009, 19:39, modifié 1 fois.
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