Réacteurs et turboprop: régime et consommation.

[Tonyo]

Bonjour à tous,

Voici quelques questions générales en vrac auxquelles j'ai du mal à trouver les réponses. Elles sont bien vagues, aussi toute réponse me conviendra. Parlez-moi de l'appareil sur lequel vous volez!

- quel est le régime de la soufflante ?
- quel est le rapport de réduction sur un turbo-prop?
- quel est le régime de l'arbre haute pression ?
- ces régimes varient-ils pendant les différentes phases du vol ou sont-ils à peu près stables? En particulier celui de la soufflante ? L'indication en % qui est donnée par les instruments représente-t-elle la vitesse de rotation de la soufflante ? Si non, que représente-t-elle ?

J'aurais bien quelques questions sur la conso aussi mais je vais essayer d'y trouver des réponses avec Flight Sim.

Est-il exact que les inconvénients principaux des quadriréacteurs vs les biréacteurs sont les suivants:
- prix total à l'achat de la motorisation supérieur.
- coûts d'entretien supérieurs
En existe-t-il d'autre ? Quels-sont les avantages en dehors du fait qu'on ne perd que 1/4 de la poussée en cas de défaillance?

- A combien évaluez-vous le coût de l'entretien d'un moteur par rapport à son prix d'achat neuf ?
- Est-il nécessaire de changer les moteurs au moins une fois dans la vie d'un avion?

Voilà! N'hésitez pas à déborder du sujet.

A vot' bon coeur m'sieur dames !!

[Tonyo]

Je suis en train de simuler un vol MC sur Flight Sim afin de mesurer les conso pendant la phase d'ascension, pendant la croisière et sur le vol entier dans le but de comparer ces conso entre les différents avions sur différents trajets. Malheureusement je ne connais pas trop les vitesses et altitudes à tenir et du coup le résultat que j'obtient est peu fiable. Pouvez-vous m'aider ?

L'appareil est un CRJ701. La croisière ne me pose pas de pb: je me met à la vitesse recommandée à l'altitude plafond soit 41000ft et mach 0,78. En revanche je ne sais pas comment réaliser les phases de monté et de descente: quelles vitesse air ? quelle vitesse ascensionnelle ? Idem pour la descente.

[Tonyo]

Un cost index ?

[jetoil]

Je vais tenter de te répondre pour le V2500.
100 % de N1 correspond à environ 5000RPM, et 15000 RPM pour le N2.
Pour te donner un ordre de grandeur des différents régimes, au décollage le N1 se trouve entre 85 et 90% et en croisière vers 80%.
Pour la consommation horaire, il faut compter environ 3 tonnes par heure.
Et oui, dans sa vie un avion voit passer pas mal de moteur !
A+

Jetoil

[Flo_dr400]

Un cost index ?

Pour faire simple, un nombre que tu insères dans le FMS et qui par calcul donne à l'avion les vitesses de montée, croisière, descente et participe à l'élaboration du niveau de vol optimal.

Le cost index est donné par les opérations de la compagnie, il fait une sorte de mix entre la ponctualité, l'économie carburant, etc... et peut varier pour chaque vol.

En gros, si les mach/vitesse de croisière sont souvent les même ou presque, les vitesses de montée et de descente peuvent varier énormément d'un vol à l'autre.

De plus, pour un CI donné, ta vitesse dépendra également de ta masse ou du niveau de croisière visé. Or ce même niveau de croisère dépendra de ton CI, mais aussi des contraintes ATC, du vent, de la turbulence, de la météo, du temps de vol, etc...

Enfin, il est souvent nécessaire d'adapter la vitesse de montée ou de descente en fonction des contraintes ATC, du relief ou de la turbulence par exemple.

[Tonyo]

Merci pour ces info sur N1 N2 et sur le cost index. Maintenant que je sais ce que c'est que N1 et N2 je n'ai plus de difficultés à trouver leurs valeurs sur internet.

Encore une petite question: quelle serait l'influence sur la performance du réacteur (rendement / poussée) si on enlevait son carénage?

[Tonyo]

J'ai essayé de faire quelques simu sous Flight Sim afin de connaitre les conso et déterminer quelques chiffres intéressants mais c pas évident et ça demande pas mal de travail. Quoiqu'il en soit voici le principal résultat que j'ai obtenu: le rendement du moteur est de 24% pendant la phase de montée.

Ma méthode est la suivante:
- j'effectue un décollage + ascension à 35000ft à 80% de N1 et à 250kt en ajustant la vitesse ascensionnelle. Je relève le temps que ça a pris et la consommation. 11min.
- je relève la conso en régime constant à 250kt et à altitude constante pendant 11min.
- je fais la différence des deux: 300kg.
- cette différence correspond à l'énergie cinétique pour aller de 0 à 250kt (228MJ) + l'énergie potentielle pour aller de 0ft à 35000ft (2878MJ). C'est l'énergie contenue dans 73kg de JET-A.
- j'en déduis que le rendement est de 73/300 = 24%

Il ne s'agit donc pas du rendement "complet" du moteur à proprement parler. Ce ne sont pas les 24% qui sont intéressant mais les 76% restants qui représentent le potentiel d'économies.

Rq: j'ai été très surpris de constater que la différence de conso entre un vol stabilisé à 10000ft (vitesse constante) et le un vol stabilisé à 35000ft (même vitesse) n'est que de 1 à 2%.

Données: l'appareil est un CRJ-701 chargé à 60% et avec 50% de sa capacité en carburant (au décollage).

[Dan]

Rq: j'ai été très surpris de constater que la différence de conso entre un vol stabilisé à 10000ft (vitesse constante) et le un vol stabilisé à 35000ft (même vitesse) n'est que de 1 à 2%.

C'est que:
1) Ta méthode est fausse
ou
2) Le modèle de ton avion est faux
ou
3) Tu ne considères pas la bonne vitesse. Si tu ne prends en compte que la vitesse indiquée tu ne peux pas dire que les deux vitesses sont égales à 10000 et 35000 Ft. Il faudrait comparer les TAS. Et là tu verras que les consos ne seront pas du tout les mêmes.

[Gaston77]

2) Le modèle de ton avion est faux

La modélisation du 737 de base de FS9 montre bien une forte différence de consommation (nombre de MAC constants).
Quant à savoir si c'est réaliste....

[Tonyo]

Effectivement mon erreur c'était d'avoir pris l'IAS au lieu de la TAS .
En tout cas mon ça semble indiquer que la conso ne dépend pas le l'altitude à IAS constante.