Echange avec les contrôleurs

FRED061 · Message par **FRED061** » 02 mars 2010, 18:21

Salut à tous, je suis copi A320 et je voudrais en savoir un peu plus sur le travail des contrôleurs.

Quelque soit le secteur dans lequel vous opérez, tour, approche ( et en particulier CDG ) , en route, je souhaiterais partager votre expérience. Trop souvent on entend à la fréquence des remarques désagréables concernant votre travail alors que nous pilotes nous ne connaissons pas votre environnement et vos procédures.
Voila ce serait pour moi l'occasion de connaître un peu mieux votre univers.

Si vous êtes contrôleurs ou si vous avez des amis contrôleurs motivés pour partager leurs expériences n'hésitez pas.

Bons vols à tous et à plus sur la fréquence.

Fred.

727 · Message par **727** » 02 mars 2010, 20:43

Hello,

Je suis co-pi sur ERJ basé CDG et je participe à des réunions pilotes-contrôleurs de CDG, je pourrais te faire parvenir les bulletins qui sont édités. Sinon c'est une bonne initiative de ta part de chercher à discuter avec des contrôleurs sur Aéronet, ça serait bien que des contrôleurs de centres de contrôle variés puissent intervenir.

A +

(N'hésites pas à utiliser les mps )

FRED061 · Message par **FRED061** » 03 mars 2010, 08:55

Slt 727,

effectivement ces bulletins m'intéressent, je suis preneur de toutes informations.

Merci , A+.

Aster · Message par **Aster** » 03 mars 2010, 10:14

je sais pas si tu recherches quelque chose comme ca mais sur le site du sncta il y a pas mal d'interview de controleur aériens :
http://www.sncta.fr/reims_fr_03_44_40.html

(Tu vas sur les différents crna et sna et sur certains il y a des interviews)

makosa · Message par **makosa** » 03 mars 2010, 10:40

Bonjour

Je suis CTL à Athis Mons, Zone est: départs de Paris vers le SUD, vers l'EST, arrivées Orly via MOU, RLP, EPL, PIBAT, ARDOL, DJL, arrivées CDG/LBG via MOU, EPL, RLP, DJL, TINIL, survols Sud/Nord (PIBAT - CLM, ARDOL - CLM, DJL - CLM) et survols Nord/Sud Est (MOU - MOKIP), PIBAT - LUSAR) si vous avez des questions n'hésitez pas (MP ou forum)

Pour ce qui est des remarques..c'est souvent de la part de PIL AF en cours de séquencement pour CDG...

Popo29 · Message par **Popo29** » 03 mars 2010, 23:34

Salut,
Moi je bosse à Brest (au centre en route), donc en gros en ce qui concerne Roissy c'est les arrivées au 280 à ANG ou à INGOR... Sinon ce qu'il y a en plus par rapport à Athis c'est tout ce qui est arrivées et départs transatlantiques ; donc si tu veux des infos n'hésite pas !
à+

FRED061 · Message par **FRED061** » 04 mars 2010, 09:50

Je prends note de toutes vos infos,remarques.

Merci et continuez à contribuer au forum.

Popo29 · Message par **Popo29** » 04 mars 2010, 12:06

Ah oui je viens de repenser à un truc en plus du MP que je t'ai envoyé FRED061, en contrôle en route, on n'a plus le droit de faire des séparations à vue... Du coup, pour les croisements, vous êtes gentils en nous annonçant "le trafic est croisé" dès que la dérive de l'autre vous est passée devant le nez, mais nous faut qu'on attende de constater la norme minimale de séparation au radar, pour pouvoir vous remettre en direct

... D'où la réponse "reçu, je vous rappelle"
Et cette norme c'est 5 Nm à Brest, 3 Nm à Paris il me semble ? (et parfois 8 à 10 Nm dans certaines approches)

FRED061 · Message par **FRED061** » 04 mars 2010, 12:30

Ok Popo29, je passe le message.

makosa · Message par **makosa** » 04 mars 2010, 13:00

Popo29 a écrit :Et cette norme c'est 5 Nm à Brest, 3 Nm à Paris il me semble ? (et parfois 8 à 10 Nm dans certaines approches)

Non non toujours 5 NM à Paris...(n'en déplaise à CDG qui nous livre des départs à 3 NM..)

727 · Message par **727** » 04 mars 2010, 18:15

Popo29 a écrit :Ah oui je viens de repenser à un truc en plus du MP que je t'ai envoyé FRED061, en contrôle en route, on n'a plus le droit de faire des séparations à vue... Du coup, pour les croisements, vous êtes gentils en nous annonçant "le trafic est croisé" dès que la dérive de l'autre vous est passée devant le nez, mais nous faut qu'on attende de constater la norme minimale de séparation au radar, pour pouvoir vous remettre en direct ... D'où la réponse "reçu, je vous rappelle"
Et cette norme c'est 5 Nm à Brest, 3 Nm à Paris il me semble ? (et parfois 8 à 10 Nm dans certaines approches)

excellente info

corsiK · Message par **corsiK** » 05 mars 2010, 18:01

Je trouve vmt le principe de ce topic très intéressant.
Il est vrai qu'il est possible pour un pilote d'obtenir un certain nombre d'informations via courrier auprès des services compétents, mais je trouve beaucoup plus enrichissant ce type d'échange informel..

Pas mal de controleurs (de différents centres) circulent sur ce forum et je crois que pas mal de questions (même très simple du genre : "pk nous fait on toujours descendre à partir de cette balise" etc..) trouveraient réponse ici.

Des rencontres pilotes / ATC existent en effet, mais rien n'empêche l'échange direct entre les acteurs.
Si cela peut contribuer à une meilleure compréhension des contraintes qui lient les 2 professions je pense même qu'un "post-it" ne serait pas mal... Pourquoi ne pas envisager par la suite de faire remonter certaines infos méritant d'être partagées par un plus grand nombre..

Je crois que ce principe peut être également appliqué dans le sens ATC -> Pilote.... Il est tellement plus facile de s'adresser directement aux intervenants!!

Un dernier point, pour les pilotes désirant visiter une tour ou 1 des 5 centres de contrôle, la visite est gratuite

corsiK ATC

Dubble · Message par **Dubble** » 05 mars 2010, 19:30

flying_chad a écrit :
corsiK a écrit : Un dernier point, pour les pilotes désirant visiter une tour ou 1 des 5 centres de contrôle, la visite est gratuite

corsiK ATC

Et quel plaisir que de venir vous voir de temps en temps.
A chaque fois j'ai été reçu comme un roi. A boire, à manger, un bon café... Et de bons échanges.

C'est valable pour n'importe quel pilote privé aussi la visite de la tour ?

saleya · Message par **saleya** » 10 mars 2010, 09:46

Bonjour à tous

Je suis controleur d'approche à NICE (d'ou le pseudo) et nous venons de realiser un forum pilotes-controleurs pour traiter de problemes specifiques à NICE.
Si vous volez sur NICE, je peux peut etre repondre a vos interrogations.

cordialement

corsiK · Message par **corsiK** » 10 mars 2010, 17:52

Et quel plaisir que de venir vous voir de temps en temps.
A chaque fois j'ai été reçu comme un roi. A boire, à manger, un bon café... Et de bons échanges.

Idem pour l'accueil CCM avec des petites visites devant pendant mes (fréquents...) trajets ML - KF ..

Je suis controleur d'approche à NICE (d'ou le pseudo) et nous venons de realiser un forum pilotes-controleurs pour traiter de problemes specifiques à NICE.

Bonne idée :priere:

bubble_ils · Message par **bubble_ils** » 10 mars 2010, 18:38

727 · Message par **727** » 03 avr. 2010, 19:24

Bonjour,

J'ai une question pour les contrôleurs(-euses!) des centres de contrôles en route.
Avez-vous une consigne claire vous demandant de donner un cap plutôt qu'une directe sur un point à un avion subissant une dépressurisation et entamant donc une descente d'urgence?
Il y a quelques semaines suite à une dépressurisation rapide, lors du message de détresse, j'ai demandé un altération de cap de 30°; la réponse de l'ATC (contrôle de Paris) fut une directe sur un point. J'ai dû redemander un cap.
Je voulais signaler (en tous cas chez Régional mais je pense que c'est le cas pour la majorité des compagnies) qu'en cas de dépressu puis descente d'urgence on veut un cap, et chez Régional sur ERJ il nous faut 30° gauche ou droite.

1 Intérêts de tourner :
Pour diminuer le facteur de charge par diminution de portance lors du virage et par la même occasion obtenir une mise en descente rapide.
Le sens de virage sera bien sûr fonction des trafics que vous repérez en-dessous mais sachez qu'une demande particulière du pilote peut être demandée pour plusieurs raisons : évitement d'une cellule pendant la descente, descente vers une MSA plus basse d'un côté plutôt qu'un autre, rapprochement souhaité vers un terrain de déroutement.
Remarque : tourner pour se dégager des traffics en-dessous n'a de sens que si l'on suit une airway ou une STAR, ce qui n'arrive pas souvent en Europe; je trouve que l'on bénéficie souvent de directes. (je pense donc que ça prend plutôt tout son sens lors des suivis de tracks au-dessus des océans par exemple).

2 Intérêts de tourner au cap plutôt que par une directe sur un point:
Sauvegarder des ressources mentales dans cette phase critique d'urgence pour tourner du côté désiré et d'une valeur suffisante pour la mise en descente, ainsi que ne pas perdre de temps à chercher le point dans le FMS (ou GPS pour d'autres avions) et d'éviter l'erreur de programmation.
D'autre part le panneau de sélection des modes du directeur de vol (Flight Guidance Panel par exemple) est dans le même champ visuel que celui de l'horizon artificiel et c'est sur ce même FGP qu'on va également devoir agir pour sélectionner une altitude et un mode vertical, c'est beaucoup plus pratique. Une dernière raison : un FMS a plus de chances de tomber en panne qu'un mode de maintien de cap d'un directeur de vol.

Voilà merci pour vos réponses et comme d'habitude je suis preneur de toutes autres commentaires, observations,..., venez nombreux

LJ35 · Message par **LJ35** » 03 avr. 2010, 20:53

727 a écrit :Il y a quelques semaines suite à une dépressurisation rapide, lors du message de détresse, j'ai demandé un altération de cap de 30°; la réponse de l'ATC (contrôle de Paris) fut une directe sur un point. J'ai dû redemander un cap.

Ha bah bravo l'ATC !

Et vous avez attendu d'avoir le cap pour descendre alors ?

727 · Message par **727** » 03 avr. 2010, 21:34

Hello LJ35,

Oui on a attendu pour descendre car il y avait pas mal de trafics au TCAS, pas si grave parcequ' on avait un poil de temps à perdre puisqu'en réduction de vitesse vers la VLE. Le cap est quand même arrivé sur le tard donc on a initié la descente doucement en 7700 et en gardant un oeil sur le TCAS.
C'est surtout que ce qui risquait d'arriver arriva : le CDB tenta tout de même la directe au FMS et l'avion est parti sur un autre point... donc ça a chargé une phase qui l'était déjà pas mal...

Nock · Message par **Nock** » 04 avr. 2010, 09:50

Bonjour,

Avez-vous une consigne claire vous demandant de donner un cap plutôt qu'une directe

Une consigne claire (au sens inscrite dans notre MANEX) non.
Par contre lors de notre formation et lors de formations continues, on insiste sur le fait qu'une fois un avion en emergency, on oublie les points et on donne des caps (cela comme tu l'as dit pour soulager la charge de travail du pilote).
Après l'envie de donner une directe peu venir du fait que ce point permet de dégager le pilote du trafic, de raccourcir la route ou autre raison qui apparaît en situation.

voilà d'autres réponses viendront j'espère compléter la mienne. Merci beaucoup pour tes retours d'expériences, très bien expliqués et instructifs!
bons vols![/quote]