photo du cockpit d'un 737-500 d'une compagnie indonésienne....

floxman · Message par **floxman** » 22 avr. 2010, 14:21

Voici une photo de flight deck que j'ai trouvée par hasard en me baladants sur les photos de cette compagnie que j'ai prise il y'a quelques années...

http://jetphotos.net/viewphoto.php?id=389798&nseq=0

regardez juste a gauche du FMS coté captain

et oui un paquet de clopes et son briqué jaune .....

l'avion passe le niveau 180 en descente...

je fait pas de critique active c'est juste une observation dont je vous fait part..

bebert44 · Message par **bebert44** » 22 avr. 2010, 14:47

Et le jaugeur du réservoir gauche à 0... J'espère qu'il est en panne, car sinon, la dissymétrie avec le droit contenant 2t5 est hors tolérance.

maxous95 · Message par **maxous95** » 22 avr. 2010, 14:52

le paquet de cigarette est obligatoire pour tout vol avec un réservoir vide !

floxman · Message par **floxman** » 22 avr. 2010, 15:24

oui , j'avais également remarqué pour la gauge du réservoir gauche ...

ptétre pour ca que cette compagnie est sur liste noir ??!! ou pas ??!!

gardian · Message par **gardian** » 22 avr. 2010, 15:42

Non cette compagnie n'est pas sur liste noire car cette fameuse liste n'est valable que pour les avions desservant l'europe. La compagnie à laquelle appartient cet avion n'opére pas en europe

floxman · Message par **floxman** » 22 avr. 2010, 16:01

pourtant sur la page wikipedia "adamair" ,il y'a écrit ceci :

"Toutes les compagnies aériennes indonésiennes ont été ajoutées à la liste noire officielle des compagnies interdites en Europe et ceci depuis fin juin 2007."

J'en ait donc conclus que l'autorité chargée de l'élaboration de cette liste ne se tenait pas qu'aux compagnies "mettants leurs roues en europes".

Je reconais cependant avoir deja entendu dire que cette liste ne traitait que des compagnies ayant des destination européenes....

mystére..

je vais me renseigner a ce sujet

bebert44 · Message par **bebert44** » 22 avr. 2010, 17:11

on peut tout à fait voler avec un jaugeur HS, la procédure est détaillée dans la MEL, ça ne fait pas de nos collègues indonésiens des hors la loi... en revanche, c'est assez lourd au niveau de la gestion du vol.

d'où la petite clope pour se détendre?

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 23 avr. 2010, 00:56

La clope en poste était monnaie courante "chez nous" (veux dire en Europe) durant de très longues années... Sans parler de la vinasse des équipages français!

J'ai personnellement volé dans des compagnies étrangères où le cockpit était le véritable "fumoir" de tout l'équipage. Sincèrement, où est le problème? Je précise que je ne suis... plus fumeur (depuis 10 ans, même que!)

Pour la jauge carbu apparemment hors d'état de nuire, la procédure n'est pas si lourde que cela. Il faut juste s'assurer de la quantité carburant au sol au moyen des "dripsticks". Cela demande du temps, quand on n'est pas habitué. En vol, si je me rappelle bien la MEL impose des compteurs "Fuel Used" en état. Un tout petit peu plus de calculs à faire en vol, mais vraiment rien de sorcier...

Pas de quoi fouetter un chat, donc.

Pour terminer: ce n'est pas tant l'état de l'avion qui fait la sécurité d'un vol, mais bien plutôt la mentalité des gens qui le conduisent...

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 23 avr. 2010, 08:12

C'est normal pour ce type d'avion, une maquette de -0.5° et 2500 ft/min à 18000 ft à 300 kt ?

bebert44 · Message par **bebert44** » 23 avr. 2010, 10:56

pas de quoi fouetter un chat en effet, mais un départ en retard à coup sûr voir un no-go si pas de mécanos pour effectuer la procédure de maintenance associée...

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 23 avr. 2010, 11:52

FalconAircraft a écrit :C'est normal pour ce type d'avion, une maquette de -0.5° et 2500 ft/min à 18000 ft à 300 kt ?

Cela dépend fortement de leur poids. Disons que, au-dessus de 48 tonnes, oui c'est une maquette normale.

Maintenant, même légers, il se peut qu'ils soient dans de belles "pompes"

Freight Dawg · Message par **Freight Dawg** » 25 avr. 2010, 12:19

Soyez pas mauvaises langues! Le CdB attend peut-etre de faire la pre-vol exterieure pour en griller une...

Question fumoir, le cockpit des Tu-154M bulgares en escale, c'etait quelque chose... Le Cdb, le copi, la chef de cabine, bref tout le monde la clope au bec pendant que le mecano-nav faisait la pre-vol du monstre! Malgre l'air conditionne a la russe (un petit ventilo attache a la casquette du tableau de bord), il fallait presque avancer a tatons pour filer sa loadsheet!

Unique...

Question MEL, si le FQI du reservoir gauche etait "tech" avant le depart, il devrait y avoir un autocollant "INOP" dessus. Sinon, ca peut vouloir dire qu'il est devenu "unserviceable" pendant le vol.

Dans ma boite, on ne consulte la MEL qu'au sol. En cas de tel "probleme" en vol, on se refere au QRH. Du reste, il m'est deja arrive en vol de perdre les donnees d'un FQI ou d'avoir des donnees temporairement bidon (en general en hiver, du fait d'une temperarure exterieure bien en-dessous de la temperature standard). Ce n'est pas un probleme si le PNF a fait ses fuel checks en comparant toujours les donnees des FQI avec le calcul fait sur les indications des Fuel Burn Indicators (comme ca il reste une source de donnees fiables; sur ATR, la difference entre des deux resultats [en regime normal] ne doit pas exceder 5%; en general, elle est maximum de 1,5-2%).

Cheers

Nolan · Message par **Nolan** » 25 avr. 2010, 17:24

C'est marrant Freight Dawg, tu mets les expressions en italique, mais ceux comme moi qui y connaissent rien ne comprennent pas plus ;p
Et pi, impossible de chercher sur internet, les acronymes sont déjà utilisés... (rah c'est horrible toutes ces abréviations, surtout de les lire et de ne rien comprendre :/)

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 25 avr. 2010, 19:20

loadsheet = état de charge : le papier remis à l'équipage qui dit ce qui est dans l'avion, combien ça pèse et où c'est placé (passagers, cargo, bagages, pétrole, etc.)

MEL = Minimum Equipment List : le bouquin qui dit si on peut voler avec des trucs en panne ou pas et qui précise les procédures ou restrictions associées le cas échéant

FQI = Fuel Quantity Indicator : une jauge de carburant

tech = en panne avant le départ et donc associé à une tolérance technique (une procédure qui prouve que la MEL a été consultée, la ou les procédures associées appliquées et le départ dans ces conditions approuvé à la fois par la mécanique et le captain)

INOP = Inoperative : un petit autocollant rouge placé sur un indicateur, bouton, voyant, etc... pour rappeler qu'il ne marche pas.

unserviceable = en panne...

QRH = Quick Reference Handbook : un ptit bouquin avec des C/L en cas de pannes (pas toutes) et plein de trucs utiles à avoir sous la main durant le vol, pour éviter d'aller les chercher dans le manuel de l'avion beaucoup plus gros.

PNF = Pilot Non Flying ou Pilote Non en Fonction : celui des deux PNT qui ne pilote pas sur l'étape et fait la radio, des procédures techniques, etc...

fuel checks = vérification à intervalles réguliers de la consommation, de ce qu'il reste dans les bidons et de la cohérence de tout ça avec ce qui a été embarqué au départ, de manière à vérifier que l'avion ne surconsomme pas et qu'il n'y a pas de fuite entre autres.

Fuel Burn Indicator = une jauge qui te dit ce que chaque moteur a consommé comme pétrole depuis le départ, basé sur l'utilisation de débitmètres.

Cheers = A plus, gros bisous, ciao, etc... bref tu choisis ce que tu préfères.

Nolan · Message par **Nolan** » 26 avr. 2010, 00:35

Merci beaucoup Flo, je m'endormirais moins bête

C'est quand même une sacré organisation tout ça...

Freight Dawg · Message par **Freight Dawg** » 27 avr. 2010, 01:08

Nolan - je ne franglaise pas pour t'enfumer :badteeth: ; c'est simplement parce que dans ma compagnie (etrangere), tous les manuels, les QRH, les procedures, les checklists, etc. sont en anglais. Comme les communications radio et les briefings d'ailleurs - meme quand les deux pilotes sont francophones. En plus, dans le cockpit des avions occidentaux (meme les Airbus et les ATR), toutes les inscriptions sont en anglais... Et puis j'ai une excuse: forme integralement en anglais, je ne connais pas certains termes techniques en francais!

Cheers

Flo_dr400: chez nous, les autocollants "INOP" sont... jaunes. Je me demande s'il y a une regle generale, ou si c'est propre a chaque compagnie...

Matt31180 · Message par **Matt31180** » 27 avr. 2010, 11:29

Moi ce qui m'inquiète plus c'est les fils apparents a droite et à gauche de la console de l'autopilote...

On me fera pas monter dans cet avion...

Freight Dawg · Message par **Freight Dawg** » 27 avr. 2010, 11:37

Les fils visibles sous la casquette du tableau de bord, c'est standard sur le 737 (et d'autres Boeing aussi)... Meme si ca reste un excellent avion, le cockpit du 737 a un aspect beaucoup plus... industriel

que celui de l'A320 par exemple.

Cheers

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 27 avr. 2010, 11:59

Freight Dawg a écrit :Flo_dr400: chez nous, les autocollants "INOP" sont... jaunes. Je me demande s'il y a une regle generale, ou si c'est propre a chaque compagnie...

Très bonne question que je ne m'étais jamais posée lol.

Bon tant que c'est pas rose bonbon moi ça me va.

Juste par curiosité, c'est quoi comme compagnie ? Tu peux répondre en MP si tu préfères, voire même pas répondre du tout si ça te gêne, ça me vexera pas !

Bons vols

Flo

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 27 avr. 2010, 12:11

Je n'en suis pas certain à 100%, mais tant que le "inop" est lisible et sans ambiguïté, on fait un peu ce que l'on veut au niveau présentation.

Notez également que notre MEL à nous n'impose pas l'usage du sticker INOP sur les gauges carburant des réservoirs d'ailes. Ce n'est que dans le cas d'un problème survenant à la gauge du central que Boeing le mentionne. Petite erreur d'impression?