Crash Kenya Airways... un air deja vu ?

[triranoz]

Mais tu dois le sentir non quand t'es presque sur le dos

Tu le sent en voltige si tu pousses sur le manche, tu sentiras les G négatifs qui piquent un peu, mais en IMC si tu te retrouves sur le dos tu seras également en descente, et tu ne sentiras rien du tout.

[Flo_dr400]

Ca dépend : si tu y vas doucement, tu ne te rends pas compte de la mise dos et pour peu que tu restes en positif, la gravité ne t'aidera pas.

Un tonneau barriqué par exemple, tu restes en positif tout le long. Bon certes tu n'as pas d'assiette négative dans ce cas. Mais il suffit de passer dos et de tirer sur ton manche pour rester en positif...

Evidemment, un avion comme le 320 en fonctionnement normal ne permet pas ce genre de fantaisies et hurlera avant de passer dos.

Cependant quand tu est interpellé comme ça par ton horizon artificiel, tu te rues sur tes commandes (sans les actionner) avant de réfléchir. Ca s'appelle un réflexe et ça peut te sauver la vie.

[Randy]

Je peux parfaitement comprendre les illusions sensorielles mais si l'avion est en vol dos, stabilisé ne serait-ce que quelques secondes, l'eau tombe du verre , et ton plateau repas aussi, non ?

[5AM1]

Randy, regarde la vidéo publiée par SuperSac, l'effet des G+ 'permet' de garder le plateau à sa place

[Nolan]

C'est fou quand même la physique... (mais pas forcément le top dans ce cas là !)

[BiZ]

En même temps assez logiquement je regarde mes instruments qui eux me disent que tout va bien, on est en montée stabilisée. Idem pour ceux de cdb. C'était évidemment l'horizon de secours qui avait pété une durite. Et bien je peux vous dire qu'on a mis plusieurs secondes tous les deux pour se convaincre que nos PFD disaient vrai et que c'était celui de secours qui merdait, nous étions incapables de dire dans qu'elle position nous nous trouvions juste en se basant sur les infos de nos oreilles internes...

T'as oublié la partie la plus drôle de ton histoire: quand tu t'es réveillé en sueur et que ta copine te regardait t'agiter avec des yeux ronds

[Fred95]

Mais tu dois le sentir non quand t'es presque sur le dos ? (déjà rien que la gravité...)

Tiens regarde cette vidéo. http://www.youtube.com/watch?v=Xp2Uc9XvmjY
Si le verre ne sent pas que tu passes sur le dos (l'eau reste dedans), ton corps ne le saura pas plus. Pourtant la gravité sur Terre était toujours là.

Hmm si la flotte reste dans le verre, la gravité ne s'annulant à ma connaissance, dans aucun cas, c'est qu'il existe une force qui la tire vers le haut. Donc si, tu vas le ressentir forcément, surtout dans ces situations ou les accélérations varient fortement.

Ce que l'oreille interne n'est pas capable, c'est de corréler tes sensations avec position réelle dans l'espace, et ceci est encore plus vrai lorsque les évolutions sont plus lentes et que tu ne ressens pas ou peu de variations en g.

[Adrioun]

La gravité ? Quelle gravité ?

http://www.youtube.com/watch?v=HnxFsj4Qjfw&feature=fvw

[Worn Down Piano]

Mais tu dois le sentir non quand t'es presque sur le dos ? (déjà rien que la gravité...)

Tiens regarde cette vidéo. http://www.youtube.com/watch?v=Xp2Uc9XvmjY
Si le verre ne sent pas que tu passes sur le dos (l'eau reste dedans), ton corps ne le saura pas plus. Pourtant la gravité sur Terre était toujours là.

Hmm si la flotte reste dans le verre, la gravité ne s'annulant à ma connaissance, dans aucun cas, c'est qu'il existe une force qui la tire vers le haut. Donc si, tu vas le ressentir forcément, surtout dans ces situations ou les accélérations varient fortement.

Ce que l'oreille interne n'est pas capable, c'est de corréler tes sensations avec position réelle dans l'espace, et ceci est encore plus vrai lorsque les évolutions sont plus lentes et que tu ne ressens pas ou peu de variations en g.

Moi j'aurais dit: si l'on ne sait pas annihiler la gravité (forcément), une accélération suffisante de sens opposé suffit pour modifier le ressenti du body (je suis dans ma phase Jean-claude Van D.)...

Enfin, merde, après tout

[Nolan]

Le seul moyen pour annuler la gravité, c'est une force opposée à la gravité... Bon ça devient un peu compliqué là...

[Worn Down Piano]

Ce qu'il y a , c'est que nous sommes en permanence soumis à la gravité, là n'est pas le problème.

Il suffit d'une force suffisante sur un axe, quel qu'il soit, et hop la gravité (et notre oreille interne surtout!) on la sent bien différemment.

L'Airbus "0G" ne fait pas autre chose avec sa parabole que le mec avec son verre d'eau à l'envers (ou à l'endroit, à la fin je ne sais plus)...

[Flo_dr400]

En même temps assez logiquement je regarde mes instruments qui eux me disent que tout va bien, on est en montée stabilisée. Idem pour ceux de cdb. C'était évidemment l'horizon de secours qui avait pété une durite. Et bien je peux vous dire qu'on a mis plusieurs secondes tous les deux pour se convaincre que nos PFD disaient vrai et que c'était celui de secours qui merdait, nous étions incapables de dire dans qu'elle position nous nous trouvions juste en se basant sur les infos de nos oreilles internes...

T'as oublié la partie la plus drôle de ton histoire: quand tu t'es réveillé en sueur et que ta copine te regardait t'agiter avec des yeux ronds

[Dubble]

Il n'y a pas des check list après décollage? Cohérence des instruments, etc?

Et des entraînement réguliers en simu?

P'tet pas chez Kenya Airways...

Sauf que Kenya Airways dessert l'Europe entre autres. Donc même en partant sur l'idée absurde qu'ils n'aient pas de C/L, ils se seraient fait coincer depuis longtemps et auraient été interdits de vol par chez nous. Je ne pense vraiment pas que la solution soit à chercher de ce côté...

La désorientation spatiale même si elle peut paraitre absurde à première vue a un immense défaut, le même que l'hypoxie : elle est très fourbe.
La désorientation spatiale, c'est le cerveau qui se trompe en faisant bien son travail. Il interprète des signaux correctement, mais comme ni nos sens ni notre cerveau n'ont été prévus pour voler, le résultat de cete interprétation ne correspond pas à la réalité. Mais dans le processus de traitement de l'info dans notre cerveau, tout marche bien, dès lors il est très dur pour le cerveau de se remettre en cause. Il faut réussir à prendre du recul pour analyser sous un autre jour (les instruments) la situation : très dur sous fort stress et lorsqu'on est conscient que quelque chose merde sans savoir quoi.
Le pilote "standard" est formé pour réussir cette remise en cause. Mais le pilote "standard" travaille en conditions "standards". Pour peu qu'il soit fatigué, malade, soucieux, il n'est plus en pleine possession de ses moyens.

Petite anecdote : il y a deux ans environ, j'étais en vol de nuit, en montée vers le FL de croisière en train de prendre mon repas du soir durant le dernier vol d'une journée bien remplie. Concentré sur ma cassolette, je lève les yeux vers les écrans centraux afin de jeter un coup d'oeil aux paramètres moteurs et généraux de l'avion. Tout allait bien et là mon regard accroche l'horizon de secours situé à proximité. Celui-ci indique que notre 320 est pratiquement sur le dos, avec une assiette d'environ 20° à piquer. Evidemment le rythme cardiaque quadruple en une fraction de seconde et je largue ma fourchette et mon couteau pour me ruer sur le manche en gueulant au captain que qqch va mal.
En même temps assez logiquement je regarde mes instruments qui eux me disent que tout va bien, on est en montée stabilisée. Idem pour ceux de cdb. C'était évidemment l'horizon de secours qui avait pété une durite. Et bien je peux vous dire qu'on a mis plusieurs secondes tous les deux pour se convaincre que nos PFD disaient vrai et que c'était celui de secours qui merdait, nous étions incapables de dire dans qu'elle position nous nous trouvions juste en se basant sur les infos de nos oreilles internes...
La même situation mais avec un PFD qui merde, au ras de la flotte en étant super crevés, je veux bien croire que ça puisse se finir à la baille...

Certes, l'oreille interne ne peut pas te le dire, faire chuter un objet non plus ne pourrait pas te dire ton attitude, à cause de l'effet des G qui font que bob hoover remplit un café en faisant un tonneau.
Par contre, pour choisir entre 20 à piquer sur le dos, et l'information de ton PFD, probablement 10-15° à cabrer, tu regarde ton vario, ou ton altimètre, ou tes paramètres moteur et ta vitesse. Je pense qu'un a320 en régime CLB et une assiette 20° à piquer se met en survitesse très vite, et descend énormément.
Après faut supposer que toutes ces infos sont correctes effectivement.

Randy, regarde la vidéo publiée par SuperSac, l'effet des G+ 'permet' de garder le plateau à sa place

Si tu veux que l'eau reste dans le verre, il faut qu'elle soit accélérée vers le bas de l'avion à plus de 10m/s². 2000ft/(min*s) En gros au bout de 10 secondes t'es à -20 000ft/min
En vol stabilisé les ailes à plat et sur le dos, le verre tombe.

Mais tu dois le sentir non quand t'es presque sur le dos ? (déjà rien que la gravité...)

Tiens regarde cette vidéo.
Si le verre ne sent pas que tu passes sur le dos (l'eau reste dedans), ton corps ne le saura pas plus. Pourtant la gravité sur Terre était toujours là.

Hmm si la flotte reste dans le verre, la gravité ne s'annulant à ma connaissance, dans aucun cas, c'est qu'il existe une force qui la tire vers le haut. Donc si, tu vas le ressentir forcément, surtout dans ces situations ou les accélérations varient fortement.

Ce que l'oreille interne n'est pas capable, c'est de corréler tes sensations avec position réelle dans l'espace, et ceci est encore plus vrai lorsque les évolutions sont plus lentes et que tu ne ressens pas ou peu de variations en g.

En fait, l'accélération de la gravité est de 10m/s. Si tu tiens quelque chose dans ta main, et que tu le plaque vers le sol avec une accélération très rapide (supérieure à g), il sera un court instant collé à ta main sans que tu le tiennes.

L'a300 0g se met en chute libre pendant quelques secondes. L'avion n'ayant plus de portance, il est autant accéléré que vous, la réaction du support (votre siège) dépendant de la force (donc de l'accélération) que vous subissez et que vous appliquez au siège, si votre avion subit la même accélération que vous, il ne peut plus exercer de réaction, et vous êtes en apesanteur, par rapport à l'avion (= vous ne sentez plus votre poids sur le siège)

[Magic Turtle]

Si tu veux que l'eau reste dans le verre, il faut qu'elle soit accélérée vers le bas de l'avion à plus de 10m/s². 2000ft/(min*s) En gros au bout de 10 secondes t'es à -20 000ft/min
En vol stabilisé les ailes à plat et sur le dos, le verre tombe.

D'accord avec la deuxième phrase, quant à la première on est d'accord en vol dos mais dans le cas d'un tonneau ce n'est pas vrai.

En fait, l'accélération de la gravité est de 10m/s². Si tu tiens quelque chose dans ta main, et que tu le plaque vers le sol avec une accélération très rapide (supérieure à g), il sera un court instant collé à ta main sans que tu le tiennes.

L'a300 0g se met en chute libre pendant quelques secondes. L'avion n'ayant plus de portance, il est autant accéléré que vous, la réaction du support (votre siège) dépendant de la force (donc de l'accélération) que vous subissez et que vous appliquez au siège, si votre avion subit la même accélération que vous, il ne peut plus exercer de réaction, et vous êtes en apesanteur, par rapport à l'avion (= vous ne sentez plus votre poids sur le siège)

C'est nouveau ça, plus de portance..... ne confond pas décrochage et 0g. L'A300 fait une parabole qui simule la microgravité, il n'arrête pas de voler pour autant. Et pour être précis sur les termes, ce n'est pas de l'apesanteur mais de l'impesanteur.

MT

[BastienBAYO]

Mais pour faire la parabole, il diminue l'incidence a un point ou la portance est nulle, mais ce n'est pas un décrochage puisque les "filets d'air" ne sont pas décrochés. Mais l'incidence est telle que la portance est nulle.

Ou je me trompe?

[Nolan]

Mais pour faire la parabole, il diminue l'incidence a un point ou la portance est nulle, mais ce n'est pas un décrochage puisque les "filets d'air" ne sont pas décrochés. Mais l'incidence est telle que la portance est nulle.

Ou je me trompe?

Il me semble que portance nulle = décrochage.
De même, il me semble que tant qu'il y a un filet d'air qui traverse l'aile (et l'accroche bien sûr), il y a une portance (due à la différence de pression entre l'intrados et l'extrados).

Et pour être précis sur les termes, ce n'est pas de l'apesanteur mais de l'impesanteur.

Oui, mais c'est du pareil au même (on utilise toujours apesanteur alors qu'on devrait utiliser impesanteur.

[BastienBAYO]

Trouvé ici: http://www.cnes.fr/web/CNES-fr/7181-dos ... olique.php

"Le but de cette manœuvre est de compenser le plus exactement possible les forces qui agissent sur l'avion (la poussée -donnée par les moteurs- et la traînée aérodynamique -le frottement de l'air sur l'avion-) et d'annuler la portance (cette force qui lui permet de voler)"

Il éxiste une incidence (souvent négative) pour laquelle la portance est nulle. Et si on diminue encore l'incidence, la portance peut devenir négative, ce qui permet le vol dos.

[CXdude]

L'accident de la Kenya Airways est un cas d'école. Il faut lire le rapport et mette tous les éléments dans leur contexte:
-Un CDB autoritaire, d'une incompétence notoire mais sympathique
-Un OPL jeune(l'age de Flo) tres en retrait, peu expérimenté(dérogation de la DGAC locale)acceptant d'etre "paternaliser" par le CDB
Donc un gradient élevé dans le cockpit qui s'est traduit par une acceptation d'une situation évitable.
Des procédures non respectes et une focalisation sur un élément météorologique(CB).
Des communications en français entre la RAM et la tour, dont les pilotes de Kenya aurait pu utiliser.
-Le PM (OPL) a négligé son rôle d'avertir et prévenir le PF(CDB). LE PF était totalement désorienté, a accepte cette situation sans broncher"we're crashing"(sic) dit le PF....Le PM "yes we are".
Ici on voit le concept fondamental du "Monitoring" par le PM. Cette fonction est vitale. Les idees saugrenues de MOL, les MPL etc... est a mon avis du suicide.

http://busybee.dvv.org:8000/flying/rapport%20kenya.pdf
Bonne lecture

[Dubble]

Trouvé ici: http://www.cnes.fr/web/CNES-fr/7181-dos ... olique.php

"Le but de cette manœuvre est de compenser le plus exactement possible les forces qui agissent sur l'avion (la poussée -donnée par les moteurs- et la traînée aérodynamique -le frottement de l'air sur l'avion-) et d'annuler la portance (cette force qui lui permet de voler)"

Il éxiste une incidence (souvent négative) pour laquelle la portance est nulle. Et si on diminue encore l'incidence, la portance peut devenir négative, ce qui permet le vol dos.

C'est exactement ca, je l'ai dit parce qu'on l'a étudié dans un exo de physique, qui citait le cnes disant que les forces s'annulait, ce qui permet une étude relativement facile.


Petit lien du site de la nasa : http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html

Bref, je ne sais même plus pourquoi je dis ca.. Est-ce que le rapport d'enquête a avancé l'hypothèse que les horizons étaient en panne ?