devenirpiloteairfrance.com : Air France reprend ses recrutements !!!!

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 11 juin 2010, 09:40

si l'expérience était la cause des récents incidents accidents chez AF ceux ci seraient intervenus sur moyen courrier, ou CDB et OPL débutent... or c'est arrivé a des gens expérimentés , ayant pour certains connus d'autres méthode de travail dans une autre compagnie qui rimait avec pinder , donc les cadets on les laisse tranquille de ce coté la.
par contre la formule "ça fait 10ans que ça existe donc c'est que ça doit etre bien "c'est mal connaitre AF que d'en déduire que cela.... la paix sociale et les différentes négociations ainsi que la nombreuse progéniture de gens bien placés coté syndicat comme direction dans cette filière a sans doute sauvé une filière qui est loin d'etre exempt de tout reproche; un exemple concret: à expérience égale, les cadets avaient 10 étapes de plus que les EPLs en AEL, et que les pros d'ailleurs... sans doute parce que, comme l'oreal, ils le valent bien.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 11 juin 2010, 09:48

La Flag' a raison...les deux derniers accidents (340 et 330) ne peuvent pas vraiment etre mis sur le compte d'un manque d'experience, tout le monde ayant un ATPL pratique et plusieurs milliers d'heures son actif a ce niveau...

Strobeson · Message par **Strobeson** » 11 juin 2010, 11:32

Ceci dit, 5 Rings, avoir une licence ATPL, c'est une formalité: 1500 heures sur n'importe quel tagazou dont 500 heures de JAR25 ou JAR23....un ptit coup de simu comme on a l'habitude tous les 6 mois, un chèque ou un numero de carte Visa, on file le tout aux bras cassés de la DGAC et hop dans la cours des "grands" avec le privilège de pouvoir (en théorie) être commandant de bord sur A380 ! Remarquez y a un scandinave qui s'est fait arréter à AMS, il était CDB B737 avec 10 000 heures dessus et juste un PPL

Pour l'expérience, il serait peut être bien de mettre les AB Initio de 200 heures sur les avions de Regional, Britair, Cityjet, Airlinair, avant de monter sur plus gros.
J'ai une connaissance chez TNT sur B744, il a ces "milliers d'heures de vol" mais il en passe plus de la moitié dans la couchette entre Liege et Honk-Kong.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 11 juin 2010, 12:28

desole Strobeson,

mais pour la caricature Plantu ou Cabu sont plus talentueux...

Reach-The-Sky · Message par **Reach-The-Sky** » 11 juin 2010, 17:34

Strobeson a écrit :Ceci dit, 5 Rings, avoir une licence ATPL, c'est une formalité: 1500 heures sur n'importe quel tagazou dont 500 heures de JAR25 ou JAR23....un ptit coup de simu comme on a l'habitude tous les 6 mois, un chèque ou un numero de carte Visa, on file le tout aux bras cassés de la DGAC et hop dans la cours des "grands" avec le privilège de pouvoir (en théorie) être commandant de bord sur A380 ! Remarquez y a un scandinave qui s'est fait arréter à AMS, il était CDB B737 avec 10 000 heures dessus et juste un PPL

Pour l'expérience, il serait peut être bien de mettre les AB Initio de 200 heures sur les avions de Regional, Britair, Cityjet, Airlinair, avant de monter sur plus gros.
J'ai une connaissance chez TNT sur B744, il a ces "milliers d'heures de vol" mais il en passe plus de la moitié dans la couchette entre Liege et Honk-Kong.

Et toi tu es passé sur quoi à la sortie de ta FTO avant de faire du 737?

Goshiz · Message par **Goshiz** » 11 juin 2010, 18:54

5 Rings a écrit :La Flag' a raison...les deux derniers accidents (340 et 330) ne peuvent pas vraiment etre mis sur le compte d'un manque d'experience, tout le monde ayant un ATPL pratique et plusieurs milliers d'heures son actif a ce niveau...

C'est clair :

BEA a écrit :1.5.1.1 Commandant de bord
Homme, 58 ans
Licence ATPL obtenue le 8 mars 1990, limitée MTOW 20 000 kg
Licence ATPL sans limitation obtenue le 19 février 1992
Commandant de bord depuis le 19 juin 1998
Qualification d’instructeur pilote professionnel 1ère classe (IPP1) obtenue le 31 mars 1993
Qualification de type Airbus A330 obtenue le 27 octobre 2006
Fin d’adaptation en ligne le 17 février 2007
Qualification de type Airbus A340 obtenue le 9 août 2007
Fin d’adaptation en ligne le 7 septembre 2007
Dernière visite d’aptitude médicale de classe 1 effectuée le 10 octobre 2008, valable jusqu’au 31 octobre 2009
Autres qualifications de type : Caravelle XII, Airbus A320 et Boeing 737
Expérience :
Totale : 10 988 heures de vol, dont 6 258 en qualité de commandant
de bord
sur type : 1 747 heures de vol(6), toutes en qualité de commandant de bord
dans les six derniers mois : 346 heures, 18 atterrissages, 15 décollages
dans les trois derniers mois : 168 heures, 8 atterrissages, 6 décollages
dans les trente derniers jours : 57 heures, 3 atterrissages, 2 décollages

Le commandant de bord avait réalisé seize rotations sur le secteur Amérique du
Sud depuis son arrivée dans la division A330/A340 en 2007. Sa reconnaissance
de ligne de type océanique était valide jusqu’au 31 mai 2010.

1.5.1.2 Copilote
Homme, 37 ans
Licence ATPL obtenue le 13 avril 2001
Qualification de type Airbus A340 obtenue le 14 février 2002
Fin d’adaptation en ligne le 13 avril 2002
Qualification de type Airbus A330 obtenue le 1er octobre 2002
Fin d’adaptation en ligne le 25 octobre 2002
Autre qualification de type : Airbus A320 obtenue en février 1999
Dernière visite d’aptitude médicale de classe 1 effectuée le 11 décembre 2008, valable jusqu’au 31 décembre 2009 avec port de verres correcteurs obligatoire
Heures de vol :
totale : 6 547 heures de vol
sur type : 4 479 heures de vol(7)
dans les six derniers mois : 204 heures, 9 atterrissages, 11 décollages
dans les trois derniers mois : 99 heures, 6 atterrissages, 5 décollages
dans les trente derniers jours : 39 heures, 2 atterrissages, 2 décollages

1.5.1.3 Copilote
Homme, 32 ans
Licence FCL de pilote professionnel (CPL) obtenue le 23 avril 2001
Qualification de vol aux instruments multi-moteur (IR ME) obtenue le
16 octobre 2001
ATPL théorique obtenu en septembre 2000
Qualification de type Airbus A340 obtenue le 26 février 2008
Fin d’adaptation en ligne le 9 juin 2008
Qualification de type Airbus A330 obtenue le 1er décembre 2008
Fin d’adaptation en ligne le 22 décembre 2008
Autre qualification de type : Airbus A320 obtenue le 7 septembre 2004
Dernière visite d’aptitude médicale de classe 1 effectuée le 24 octobre 2008, valable jusqu’au 31 octobre 2009 avec port de verres correcteurs obligatoire.
Heures de vol :
Totale : 2 936 heures de vol
sur type : 807 heures de vol(9)
dans les six derniers mois : 368 heures, 16 atterrissages, 18 décollages
dans les trois derniers mois : 191 heures, 7 atterrissages, 8 décollages
dans les trente derniers jours : 61 heures, 1 atterrissage, 2 décollages

Bref, pas des AB initio à 200h...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 11 juin 2010, 19:21

dans les trente derniers jours : 61 heures, 1 atterrissage, 2 décollages

vive le long courrier...

KAG · Message par **KAG** » 11 juin 2010, 19:22

Bref, pas des AB initio à 200h...

En meme temps un equipage long courrier compose de pilotes de 200 heures ca serait interessant a observer!

pompe HP · Message par **pompe HP** » 11 juin 2010, 20:02

SVP pas de cadets chez Régio. On a pas d'airbus et on est pas du même monde, voir de la même compagnie.
Si ils veulent rentrer chez régio, il y a toute une batterie de tests à passer, comme nous quand on voulais aller chez AF. un type d'AF qui veux rentrer chez Régio doit avoir la VGS sinon ...... pas possible. :non:

denis_340 · Message par **denis_340** » 11 juin 2010, 20:04

1.5.1.3 Copilote
Homme, 32 ans
Licence FCL de pilote professionnel (CPL) obtenue le 23 avril 2001
Qualification de vol aux instruments multi-moteur (IR ME) obtenue le
16 octobre 2001
ATPL théorique obtenu en septembre 2000
Qualification de type Airbus A340 obtenue le 26 février 2008
Fin d’adaptation en ligne le 9 juin 2008
Qualification de type Airbus A330 obtenue le 1er décembre 2008
Fin d’adaptation en ligne le 22 décembre 2008
Autre qualification de type : Airbus A320 obtenue le 7 septembre 2004
Dernière visite d’aptitude médicale de classe 1 effectuée le 24 octobre 2008, valable jusqu’au 31 octobre 2009 avec port de verres correcteurs obligatoire.
Heures de vol :
Totale : 2 936 heures de vol
sur type : 807 heures de vol(9)
dans les six derniers mois : 368 heures, 16 atterrissages, 18 décollages
dans les trois derniers mois : 191 heures, 7 atterrissages, 8 décollages
dans les trente derniers jours : 61 heures, 1 atterrissage, 2 décollages

Attention à ne pas confondre expérience et heure de vol.
Copilote intègre la compagnie en 2004 sans expérience TPP.
2007 début de qualif long courrier après seulement 3 ans sur 320 et moins de 2000h.
Un peu léger pour une major comparé à Emirates, Cathay KLM etc..

Herta · Message par **Herta** » 11 juin 2010, 23:15

Emirates a ses cadets sur 330/340 et 777.....

CXdude · Message par **CXdude** » 12 juin 2010, 12:34

3000 heures en 8 ans, soit 350 h en moyenne par an,mmmm

cool la vie.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 12 juin 2010, 23:19

VGS?

sous titres SVP!!!

727 · Message par **727** » 12 juin 2010, 23:40

5 Rings a écrit :VGS?

sous titres SVP!!!

je suppose que c'est vision globale du système mais bon c'est vaste

KAG · Message par **KAG** » 13 juin 2010, 08:38

5 Rings

La Flag' a raison...les deux derniers accidents (340 et 330) ne peuvent pas vraiment etre mis sur le compte d'un manque d'experience, tout le monde ayant un ATPL pratique et plusieurs milliers d'heures son actif a ce niveau...

Dans l'absolu, et sans autre consideration, oui. Pour le cas present peut etre.
Mais au quotidien dans le cas de compagnies aerienne qui utilisent Airbus en job d'entree de carriere, carriere qui evolue sur ensuite du long courrier (Airbus et long courrier dont on connait les caracteristiques: quelques minutes de vol "manuel" par mois...) l'existence d'un background, d'une experience passee prend toute son importance.
Si vous avez pas l'experience de quelques milliers d'heures sans auto pilote et d'experience aux situations autre que normales avant de commencer la ligne sur Airbus puis long courrier, il est tres peu probable que vous obtiendrez cette experience par la suite, ou alors peut-etre au peril de votre vie. De plus il est a noter qu'en long courrier le captain en croisiere est bien souvent PAS aux commandes, donc peut importe son experience, l'avion a besoin de first officers qui sont pas que seulement procedurier.
L'aviation a besoin de personnes qui peuvent puiser en eux les ressources que peut fournir une experience etoffee du pilotage manuel, et cela pour reagir de facon efficace a des situations comme vrille, decrochage basse et haute vitesse, attitude inhabituelle/inusuelle sans pilote automatique voire en mode degrade. Le tout dernier rempart au crash ou perte de controle imminent pour un pilote est encore bien souvent en 2010 ses pieds et ses mains couples a son experience en pilotage manuel. L'industrie veut l'oublier, aidee en cela par une aviation toujours plus sure. Mais la realite est parfois tenace.

Goshiz a ecrit:

Code : Tout sélectionner

Après que les pros, les autodidactes et les EPL aient moins de chance de rentrer si la fillière KD existe, je dirai c'est la vie.

goshiz, ma question qui va suivre n'est pas sur le fond, je suis pas specialement pour ou contre ce que tu as ecrit dans ce topic.
Donc mon propos tient seulement a l'emploi d'un certain vocabulaire dans l'aviation, dans le cas present "les autodidactes".
J'ai ma position sur le sujet, la voici:http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... ht=#271815
Ma question est: qu'entend tu par autodidacte (pro/autodidacte/EPL/KD), quelle categorie, comment les reconnaitre? Qu'est-ce qu'un pilote autodidacte, ou dans le cas present, qu'est-ce qu'un autodidacte qui se presente chez Air France pour etre recrute?

Goshiz · Message par **Goshiz** » 13 juin 2010, 10:59

KAG a écrit : Ma question est: qu'entend tu par autodidacte (pro/autodidacte/EPL/KD), quelle categorie, comment les reconnaitre? Qu'est-ce qu'un pilote autodidacte, ou dans le cas present, qu'est-ce qu'un autodidacte qui se presente chez Air France pour etre recrute?

Voila ce que j'entends pas là :

Les Pros : Ceux qui postulent chez AF avec déjà un bagage en TPP quelque soit la formation initiale
Les EPL : ceux qui sortent de l'ENAC
les KD : evidemment, ceux qui sortent de la formation KD AF
les autodidactes : ceux qui se forment par eux même avec leurs deniers et sur leurs temps perso.

C'est vrai que le terme "autodidacte" est mal choisi, puisqu'il ne revêt pas sa signification première, mais il est utilisé sur le forum dans l'idée que les pilotes "autodidactes" sont ceux qui se forment par eux même donc en investissant du temps et de l'argent dans leur formation par opposition à ceux qui ont la chance de pouvoir suivre une formation gratuite.

D'ailleurs, la catégorie ou se trouve le forum ne s'appellle t'elle pas "Pilote de Ligne: filières autodidactes" en opposition à "Pilote de Ligne: filières gratuites: Cadets Air France" et "Pilote de Ligne: filières gratuites: ENAC"

rewind · Message par **rewind** » 13 juin 2010, 11:38

Autodidactes et pros c'est la même chose.

Goshiz · Message par **Goshiz** » 13 juin 2010, 11:47

rewind a écrit :Autodidactes et pros c'est la même chose.

Peux-tu éclaircir ta pensée ? Sans explication ton avis ne vaut pas grand chose.

Dans ce forum on oppose Autodidacte à Enac et Cadets. Ce n'est pas pour rien, donc il s'agit bien d'une distinction des formations.

Auquel cas autodidactes et pros ne peuvent être rattachés ensemble puisqu'un pro qui sera donc recruté par la fillière pro peut très bien venir de l'ENAC.

Ce n'est pas parce qu'un autodidacte deviendra un pro que c'est pareil.

Gosh
La terre est plate.

KAG · Message par **KAG** » 13 juin 2010, 12:08

Merci pour ton effort de reponse goshiz.

Tu dis ce qui caracterise les "pilotes autodidactes" c'est qu'ils passent du temps perso et depense de l'argent.

Plusieures remarques:
-passer du temps pour faire une formation c'est pas etre autodidacte, c'est etre en formation tout simplement. On a tous besoin de temps pour apprendre, et c'est bien sur notre temps personnel, qui que l'on soit.
- qui paye (soit meme, Etat, ou compagnie) la formation n'est aucunement constitutif de la definition d'autodidacte. (pour les esprit concrets: payer un master de droit a Harvard fait pas de vous un autodidacte, de la meme facon payer Oxford aviation non plus)

On comprend ainsi, d'ailleurs toi non plus tu n'es pas dupe, de l'incongruite de ce mot quand utilise en lien avec la dans la formation du pilote.
Ca n'est pas "formation autodidacte", mais "formation non financees" (par ailleurs les plus repandues dans le monde).

La meme formation dans la meme academy peut-tres bien etre financee ou non, ca ne defini en rien le caractere autodidacte, autodidacte se rapportant a la formation, pas a son paiement. Il y a confusion dans les esprits, payer "soit meme" veut pas dire se former "soit meme".
Dans notre industrie qui ne souffre pas les imprecisions, il est grand temps d'appeler un chat un chat.

La definition d'autodidacte a la meme definition pour tout le monde, pourquoi l'aviation franco-francaise voudrait en changer la signification?

Comme quelqu'un disait, il y a des formations modulaires ou integres, c'est tout. Quant au mode de paiement il peut en effet varier.

Il y a une petite incoherence dans ton poste, tu dis qu'il y a les autodidactes, et d'un autre cote (entre autre) les pros avec experience en compagnie. Quand on sait qu'on parle de formation de pilote, et que autodidacte referre justement a la formation, comment un "pilote autodidacte" le serait plus tout d'un coup comme par magie car il a de l'experience en compagnie? Son boulot ferait disparaitre toute sa formation? C'est bien evidemment impossible.
Cette incoherence est la preuve meme que tout le raisonnement ne tient pas, et que le temps que l'on passe perso pour se former est une sitution normale et necessaire pour quiconque en formation, et que la source de paiment ne modifie pas le statut d'un eleve ou la qualite de sa formation, donc ne fait intervenir a aucun moment le mot "autodidacte".

Merci encore d'avoir repondu. Ce n'est que du vocabulaire comme je le disais, pas un probleme de fond.

flyingtom · Message par **flyingtom** » 13 juin 2010, 12:16

roxane21 a écrit :Bonjour,

Pour 2010 en général, le déficit d4air France prévu pour 2010 - 2011 serait dû (selon mon interprétation) uniquement aux surcharges carburant.

1.55 Milliards de déficit , uniquement dù aux surcharges carburant ? J'en doute ... pour moi , ca fait beaucoup , ou alors ils carburent au St Emilion