fini la vie pacha des controleurs aérien français ???

Nock · Message par **Nock** » 19 juil. 2010, 17:05

Petite question aux pilotes (si prompts à s'en prendre aux contrôleurs) parce qu'une situation m'a laissé perplexe:

Un vol dépose le FL350 croisière. Lors de sa montée on l'informe que le FL350 et 330 sont occupés (à moins de lui faire faire un hippodrome en plein milieu du trafic pour le retarder énormément, il ne peut pas monter). Par ailleurs (en oubliant donc le respect des procédures) le niveau max qu'il peut accepter (370) est lui aussi occupé (vraiment le mauvais timing). La seule solution efficace et opérationnelle est celle de le laisser au FL310 soit 4000ft en dessous de son niveau de croisière planifié.
Le pilote me répond qu'il ne peut pas accepter cela car sinon il n'aura pas suffisamment de carburant et devra se déclarer short petrol.

Ma question porte donc sur plusieurs plans:
- cette planification de carburant vous surprend-elle? (pour info on parle d'un vol entre la France et un pays frontalier)
- si cela est normal, est-ce qu'il n'y a pas, toujours à votre goût, une mise en jeu de la sécurité?
- est-ce que le pilote n'a pas essayé de me raconter des bobards histoire de voir si je lui mentais ou pas?

Bref j'aimerais bien avoir vos avis car, vous dites que dans vos cockpits vous avez de plus en plus de doutes sur ce que dit l'ATC, et bien de mon côté j'avoue avoir de plus en plus de doute sur la bonne foi des pilotes.

Cordialement
Nock

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 19 juil. 2010, 18:10

ben au niveau des carburants devant réglementairement etre à bord, en plus du délestage que l'on calcule en fonction du niveau que l'on a déposé au FPL, tu ne dois pas etre sans savoir qu'on a une réserve de route qui correspond à 5 ou 3% du délestage sensé couvrir "les aléas" en route , et qui correspond a au moins 5min a la vitesse d'attente blablabla. par ailleurs, les FL déposés dans les RPLs ne tiennent pas compte de la charge du jour mais du niveau max admissible par l'appareil le moins performant a pleine charge pondéré des différentes contraintes ATC connus longtemps a l'avance. la plupart des cas le niveau déposé est donc déja inférieur au niveau opti, avant meme de bloquer l'avion à des niveaux inférieurs, mais comme vu plus haut, notre délestage est calculé par rapport au FL déposé.

par temps de curée comme ces derniers jours, il n'est donc pas rare chez AF de ne partir qu'avec la réserve de route comme marge (c'est d'ailleurs une politique chez les lowcosts d'apres la légende ils partent rarement avec plus). et sur ton vol moyen courrier , cette réserve correspond presque tout le tps a 5min a la vitesse d'attente a 1500ft au dessus de l'aérodrome de destination, soit 2ou 3 min au niveau de croisiere.

sur 320 de mémoire, 4000ft sous l'opti ça doit représenter 8% de surconso au niveau du délestage, autant te dire que ta quantité de réserve de route elle s'évapore facilement .

alors maintenant au niveau de la décision notre manuel d'exploitation demande à l'équipage d"estimer la situation" pour poursuivre vers l'aérodrome de destination ou dérouter vers un aérodrome en route des que le carburant estimé à l'arrivée est inférieur a la réserve finale plus la réserve de dégagement. dans le cas ou on est parti au mini, des qu'on voit qu'a l'arrivée on aura cramé le délestage standard plus la réserve de route dont j'ai parlé ci dessus.
notre manex nous laisse aussi la possibilité de transformer notre réserve de dégagement en attente, avec certaine précaution.

le dernier point concerne "le low fuel" qui chez nous n'existe plus exactement; il nous est simplement demandé de se déclarer en situation de détresse (mayday low fuel) lorsque la quantité de carburant prévue sur l'aérodrome approprié sur lequel on puisse se jeter est inférieur a la réserve finale, soit 30min de carburant pour les jets.

le dernier point on ne l'atteint normalement pas avec une greve du zele qui ne porte pas son nom. par contre cramer sa réserve de route vu la faible quantité que c'est on voit que c'est largement jouable avec un peu de mauvaise volonté ou de pas de chance. jusqu'a présent cette quantité de réserve de route augmentait en vol grace aux directes et aux FLs optimisés. maintenant la moindre petite surconso devient source de probleme, vu qu'on ne gagne plus rien grace a vous. les équipages partant au mini se retrouvent donc dans la situation d"estimer" la situation pour décider de continuer ou pas vers la destination; en terme de sécurité, de choix économique et opérationnel, ce n'est pas rien. imagine le faire 4 fois par jour.

pour info ce matin arrivée de gaulle régulation depuis genève surconsommation par rapport à une descente optimale sur la STAR 1tonne.... sur long notre réserve de route est bien plus importante en quantité que sur moyen, et on ne l'avait pas pas cramée avec d'autres aléas que l'atc (traversée du FIT, vent plus de face que prévu, non obtention des niveaux au moment opti etc) donc ça nous ne a pas fait trop peur. mais 1tonne en plus sur un moyen courrier c'est sur ça doit commencer a chauffer dans le cockpit si on a pas pris un petit rab de carburant pour palier aux "aléas exceptionnels due a la situation en france" qui s'ajoutent aux aléas prévus dans la réglementation.

en espérant avoir été clair.

Dan · Message par **Dan** » 19 juil. 2010, 18:23

Si je comprends bien, dans ce cas, malgré le strict respect et la stricte application du niveau déposé, le système ne fonctionne pas (en l'occurrence au désavantage de l'équipage). Bizarre non?

De plus en plus de compagnies demandent à leurs pilotes de partir avec le mini fuel. Alors quand c'est calculé précisément et que tout va bien, ça passe tranquille. Dans le cas contraire ça peut occasionner des suées. Enfin on a quand même une certaine latitude pour emporter du carburant sup.

Nous emportons une réserve de route de 5% de la conso d'étape programmée au FL déposé afin de palier à certaines irrégularités (évitements, montée lente, descente rapide etc...). Sauf que 5% ça peut aller très vite quand on parle de plusieurs milliers de pieds d'écart avec le niveau déposé. C'est donc tout à fait possible que l'avion en question ait été limité par la surconsommation engendrée par un niveau aussi bas.
Je prends l'exemple de mon avion (E190 LR): à 43t, une masse assez commune en croisière, le passage du FL350 au FL310 engendre une surconsommation de 14%. Enorme donc. Dans ce cas, on tape dans la réserve de route, éventuellement dans l'extra fuel, mais parfois il faut se rendre à l'évidence: ça ne passe pas. Donc soit tu prévois un autre dégagement plus proche, soit tu te poses en route.

Est-ce que la sécurité est mise en jeu? 'faut voir. Lorsque l'on demande un niveau sup et qu'on nous rétorque que le RFL est un contrat entre pilote et ATC, on peut également le prendre comme ça. On considère donc que vous vous tiendrez à vos engagements contractuels et que l'on aura le niveau déposé de manière à partir avec un pétrole non contraignant. On ne peut pas non plus prendre 1 tonne de plus pour pallier aux déficiences du CFMU. Donc si à un moment ça ne passe plus, soit on se pose, soit on déclare un mayday à l'arrivée mais là ça craint.

Bon maintenant c'est vrai que parfois on raconte des bobards, mais toujours pour la bonne cause

aspichat · Message par **aspichat** » 19 juil. 2010, 18:26

Sujet intéressant...

Dans le cas cité par Nock (qui est certes rare mais arrive quand même de temps en temps, j'ai assisté il y peu à l'occupation de tous les FL du 300 au 370 dans un rayon de 5NM autour d'un point de croisement...), comment réagiriez-vous à une proposition de 360 de retardement ou autre guidage "barbare" en vue d'obtenir le niveau optimal ? Serait-ce opérationnellement acceptable et moins pire en terme de conso que de rester 4000 ou 6000 ft sous le niveau opti ? Je me suis déjà posé la question mais je n'ai jamais osé le proposer au pilote de peur de me faire "jeter"...

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 19 juil. 2010, 18:37

au taux 1 un 360 c'est 2min
si ça te permet de gagner l'équivalent de plus de 2min en te rapprochant de l'opti par la suite, on peut considérer que ça vaut le coup
apres par les temps qui courrent je crois qu'il te faudra beaucoup de pédagogie pour faire croire à l'équipage à qui tu proposes ça que tu te fous pas de leurs poires

.
meme si dans l'absolu c'est pour leur bien, la confiance mutuelle est au sommet je crois

BiZ · Message par **BiZ** » 19 juil. 2010, 18:38

Encore ce discours ?

Pour les créneaux cause météo alors qu'il fait grand cavok, ça m'est arrivé la semaine dernière! Alors pourquoi, comment j'en sais rien. Mais ça jase, forcément.

aspichat a écrit :Je ne sais pas d'où tu tiens ces chiffres, mais d'après mes connaissances là-bas c'était plutôt 1 par mois.

De mes copains là bas. On a compté nos jours de taf annuels et je me suis fait expliquer ces fameuses clairances pour bien comprendre le problème. J'ai aussi appris que certaines personnes n'en prenaient pas, considérant qu'elles n'étaient pas payées pour rester à la maison.

Est-il encore besoin de rappeler que nous ne coutons pas un centime au contribuable, et que les redevances françaises sont parmi les plus basses en Europe (on avait beau être un peu plus nombreux, avec un salaire 30 à 50% inférieur à nos voisins...).

Comme je te l'ai dit je n'ai strictement aucun compte à régler avec nos amis contrôleurs. Mais j'ai entendu dire qu'il y avait eu un emprunt pour financer les salaires des fonctionnaires DGAC (apparemment la source serait ce fameux rapport de la cour des comptes que je n'ai pas eu le courage de lire en entier). Info ou intox?

Faut-il en arriver là pour satisfaire le contribuable en colère ?

Non, ce serait stupide. Mais ne penses tu pas qu'il faudrait règlementer ces pratiques et les harmoniser au niveau national? D'autre part, il semblerait plus juste d'avoir une base fixe sur le salaire, et des primes en fonction de l'activité, comme nous quoi.
Si le contribuable gueule, c'est d'une part parce qu'on l'excite, mais aussi parce que certains fonctionnaires ont abusé du système.

aspichat · Message par **aspichat** » 19 juil. 2010, 18:42

flag'ada jones a écrit :au taux 1 un 360 c'est 2min
si ça te permet de gagner l'équivalent de plus de 2min en te rapprochant de l'opti par la suite, on peut considérer que ça vaut le coup
apres par les temps qui courrent je crois qu'il te faudra beaucoup de pédagogie pour faire croire à l'équipage à qui tu proposes ça que tu te fous pas de leurs poires .
meme si dans l'absolu c'est pour leur bien, la confiance mutuelle est au sommet je crois

Sûr que j'attendrai un peu pour ça... Mais la question me trottait déjà dans la tête bien avant cet été...

aspichat · Message par **aspichat** » 19 juil. 2010, 18:56

BiZ a écrit : Pour les créneaux cause météo alors qu'il fait grand cavok, ça m'est arrivé la semaine dernière! Alors pourquoi, comment j'en sais rien. Mais ça jase, forcément.

Je ne sais pas ce qui se pratique ailleurs, mais sache qu'à LFMM, comme je l'ai déjà dit, le travail de régulation est vérifié a posteriori par l'encadrement, qui ne laisserait pas passer une réduction de capa cause MTO par CAVOK. La confiance est telle que nous avons pour consigne de noter l'indicatif et l'heure de tout trafic demandant à prendre un cap cause MTO...

BiZ a écrit : Comme je te l'ai dit je n'ai strictement aucun compte à régler avec nos amis contrôleurs. Mais j'ai entendu dire qu'il y avait eu un emprunt pour financer les salaires des fonctionnaires DGAC (apparemment la source serait ce fameux rapport de la cour des comptes que je n'ai pas eu le courage de lire en entier). Info ou intox?

C'est tout à fait vrai, mais la raison est toute autre. Jusqu'à l'an dernier, le taux de redevance était calculé pour l'année à venir par extrapolation de la croissance de trafic attendue, et à la fin de l'année, un ajustement était effectué pour coller à la réalité (pas de dividende à reverser aux actionnaires, nous sommes encore une activité à but non lucratif...). Depuis 2002, la croissance était toujours supérieure aux prévisions, et l'excédent était reversé aux compagnies au prorata de ce qui leur avait été prélevé. Or, la crise est passée par là, et en 2009, pour la première fois depuis longtemps, le système s'est retrouvé déficitaire. La logique aurait voulu que les compagnies soient prélevées du manque à gagner, mais bizarrement, ça ne s'est pas passé comme ça

Le système de redevances a été réformé dans l'urgence et la DGAC a donc dû emprunter à l'état pour nous payer.

BiZ a écrit : Non, ce serait stupide. Mais ne penses tu pas qu'il faudrait règlementer ces pratiques et les harmoniser au niveau national? D'autre part, il semblerait plus juste d'avoir une base fixe sur le salaire, et des primes en fonction de l'activité, comme nous quoi.

Il est évident a posteriori que laisser perdurer un système tacite (qui, je le rappelle arrangeait tout le monde) était une erreur.
Par contre, je ne sais pas comment sont réparties les heures de vol dans les compagnies, mais je vois difficilement comment appliquer ça pour nous. Il faudrait que en vienne aux mais pour pouvoir se brancher et faire un max d'heures de contrôle (ça va bien dans le sens de la sécurité tout ça) pour faire péter les scores de primes... Wouah, ça fait rêver

727 · Message par **727** » 19 juil. 2010, 21:13

Nock a écrit :Petite question aux pilotes (si prompts à s'en prendre aux contrôleurs) parce qu'une situation m'a laissé perplexe:

Un vol dépose le FL350 croisière. Lors de sa montée on l'informe que le FL350 et 330 sont occupés (à moins de lui faire faire un hippodrome en plein milieu du trafic pour le retarder énormément, il ne peut pas monter). Par ailleurs (en oubliant donc le respect des procédures) le niveau max qu'il peut accepter (370) est lui aussi occupé (vraiment le mauvais timing). La seule solution efficace et opérationnelle est celle de le laisser au FL310 soit 4000ft en dessous de son niveau de croisière planifié.
Le pilote me répond qu'il ne peut pas accepter cela car sinon il n'aura pas suffisamment de carburant et devra se déclarer short petrol.

Ma question porte donc sur plusieurs plans:
- cette planification de carburant vous surprend-elle? (pour info on parle d'un vol entre la France et un pays frontalier)
- si cela est normal, est-ce qu'il n'y a pas, toujours à votre goût, une mise en jeu de la sécurité?
- est-ce que le pilote n'a pas essayé de me raconter des bobards histoire de voir si je lui mentais ou pas?

Bref j'aimerais bien avoir vos avis car, vous dites que dans vos cockpits vous avez de plus en plus de doutes sur ce que dit l'ATC, et bien de mon côté j'avoue avoir de plus en plus de doute sur la bonne foi des pilotes.

Cordialement
Nock

Ecart moyen de conso sur erj : 2%/1000fts, donc réserve de route détruite pour un écart de 3000 fts / fl du plan de vol.
La politique carburant, s'il est estimé que cela n'affecte pas la sécurité c'est de ne retenir que le carburant réglementaire (afin de "transporter" le moins de carbu possible pour diminuer la consommation liée à la masse) , c'est-à-dire la somme du roulage, du délestage d'étape, de la réserve de route, de la réserve de dégagement, et de la réserve finale. Tu vois donc que pour un niveau réellement accordé de 3000 fts en-dessous du niveau du plan de vol, il n'y a plus de temps d'attente disponible à destination (donc par exemple pour cdg, plus le temps d'effectuer les zig-zags attribués par Paris parfois qui correspondent à une pseudo-attente linéaire...). A moins comme disaient mes collègues de convertir la réserve de dégagement en attente à destination mais ce n'est pas à systématiser, ou de passer en "long range" en croisière, mais dans ce cas il y aura des correspondances qui risquent de ne pas être assurées, mettant en péril le fonctionnement du hub.
Cependant, prenant en compte les incertitudes atc, bon nombre de captains ne partent avec le carburant mini, mais là on tourne en rond !
En revanche, il y a des vols sur erj où on devra prendre le mini pour être sûr de pouvoir prendre toute la charge du moment, sur des vols longs en général (encore plus s'il y a du vent de face) où il existe une limitation de masse au départ ou à l'arrivée, par exemple sur Aberdeen ou retour de Vigo.
En résumé dans la plupart des cas ne pas accorder le niveau du plan de vol entraîne un gaspillage économique et écologique, et dans certains cas peut affecter la sécurité en diminuant la marge carbu de l'équipage, et en augmentant le stress (plus de dégagement, c'est quand même pas top, faut plus qu'il y aît de gags ensuite comme par exemple une remise de gaz ...; ou devoir se poser avant la destination...)

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 19 juil. 2010, 21:54

pour que ce sujet ne soit pas qu'un balltrap avec les controleurs qui viennent parler en guise d'assiette jetée en l'air, sur d'autres aéroports mondiaux si on part au mini on sait que sauf cas exceptionnel on découvrira un autre terrain en route avant d'arriver à destination. par exemple new york, ou on a du carbu supplémentaire pour compenser les descentes tres tot et les vecteurs aux quatre coins de l'état (ils doivent faire de supers jolis dessins sur leurs radars).

a bombay, on nous conseille autre exemple de prendre 45min d'attente au moins parce que combien meme les créneaux pour réguler le trafic, on sait avant meme de décoller que ça va etre le bordel et qu'on va astiquer les attentes en route.

en afrique les météos sont tres évolutives, les moyens radios douteux, les communications pourris, et les controleurs se débrouillent avec ce qu'on leur donne donc la encore on prend du carbu.

ce qui est surprenant par contre c'est que dans ces cas il y a une limitation clairement identifiée. a de gaulle on est loin d'avoir atteint les limites des 4 pistes, il n'y a pas un pavé a 300nm a la ronde, la météo est tempérée, les gens présents sont superqualifiés (ingénieurs svp) et performants d'apres leurs critères... ET POURTANT, on va en arriver a prendre du carburant supplémentaire pour éviter les coups de chaud en faisant un toulouse paris... sacrés français hein!

Popo29 · Message par **Popo29** » 19 juil. 2010, 21:56

aspichat a écrit :
BiZ a écrit : Pour les créneaux cause météo alors qu'il fait grand cavok, ça m'est arrivé la semaine dernière! Alors pourquoi, comment j'en sais rien. Mais ça jase, forcément.
Je ne sais pas ce qui se pratique ailleurs, mais sache qu'à LFMM, comme je l'ai déjà dit, le travail de régulation est vérifié a posteriori par l'encadrement, qui ne laisserait pas passer une réduction de capa cause MTO par CAVOK. La confiance est telle que nous avons pour consigne de noter l'indicatif et l'heure de tout trafic demandant à prendre un cap cause MTO...

Eh ben, vous devez passer vos journées à ça les jours d'orage ou autre...
Quant aux réguls cause météo, je n'ai pas d'infos particulières à ce sujet pour les 2 dernières semaines, mais je sais qu'en juin des réguls ont été posées cause météo par temps d'orage ou pour cause de turbulences (si tout le monde turbule à 330 ou 350 et demande à monter 370 ou 390, ça charge à mort dans le secteur qui gère au dessus du 355 par exemple, et ça pourrait expliquer certaines réguls si la situation perdure plusieurs heures) Pour ces jours-ci, je ne sais pas...

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 19 juil. 2010, 22:04

Eh ben, vous devez passer vos journées à ça les jours d'orage ou autre...

ben faut bien les occuper maintenant qu'ils sont obligés de tous venir. ça fait trop de monde dans la salle de gym ou a la belotte donc ils innovent...

désolé c'est méchant, plein de préjugés et gratuit, mais la perche était trop grande.

Popo29 · Message par **Popo29** » 19 juil. 2010, 22:27

flag'ada jones a écrit :
Eh ben, vous devez passer vos journées à ça les jours d'orage ou autre...
ben faut bien les occuper maintenant qu'ils sont obligés de tous venir. ça fait trop de monde dans la salle de gym ou a la belotte donc ils innovent... désolé c'est méchant, plein de préjugés et gratuit, mais la perche était trop grande.

Et encore, tu imagines, y'a des endroits où on n'a ni salle de gym, ni rien de tout ça... Obligés de jouer à la belote pendant les pauses ou de frôler l'endormissement devant un secteur vide ; c'est pas une vie ça

aspichat · Message par **aspichat** » 19 juil. 2010, 23:32

flag'ada jones a écrit :
Eh ben, vous devez passer vos journées à ça les jours d'orage ou autre...
ben faut bien les occuper maintenant qu'ils sont obligés de tous venir. ça fait trop de monde dans la salle de gym ou a la belotte donc ils innovent... désolé c'est méchant, plein de préjugés et gratuit, mais la perche était trop grande.

Boaf... On va dire que c'est de bonne guerre...

BiZ · Message par **BiZ** » 20 juil. 2010, 09:00

Popo29 a écrit :Quant aux réguls cause météo, je n'ai pas d'infos particulières à ce sujet pour les 2 dernières semaines, mais je sais qu'en juin des réguls ont été posées cause météo par temps d'orage ou pour cause de turbulences (si tout le monde turbule à 330 ou 350 et demande à monter 370 ou 390, ça charge à mort dans le secteur qui gère au dessus du 355 par exemple, et ça pourrait expliquer certaines réguls si la situation perdure plusieurs heures) Pour ces jours-ci, je ne sais pas...

Ah, ça pourrait être une explication. Ceci dit vue l'ambiance délétère qui s'est installée, il faut bien comprendre que TOUT peut être interprété dans le sens d'une grève du zèle. C'est usant et il est grand temps que la situation soit normalisée.

Popo29 · Message par **Popo29** » 20 juil. 2010, 14:44

BiZ a écrit :Ah, ça pourrait être une explication. Ceci dit vue l'ambiance délétère qui s'est installée, il faut bien comprendre que TOUT peut être interprété dans le sens d'une grève du zèle. C'est usant et il est grand temps que la situation soit normalisée.

+1

flag'ada jones · Message par **flag'ada jones** » 20 juil. 2010, 14:49

vu que tu vois la chose de l'intérieur popo29, tu crois que ça va se normaliser un jour? meme si j'ai bien compris que tout les controleurs ne sont pas solidaires ni n'approuvent ce mouvement, en gros que veulent rééllement les controleurs pour arréter leur mouvement d'humeur?

Popo29 · Message par **Popo29** » 20 juil. 2010, 18:28

flag'ada jones a écrit :vu que tu vois la chose de l'intérieur popo29, tu crois que ça va se normaliser un jour? meme si j'ai bien compris que tout les controleurs ne sont pas solidaires ni n'approuvent ce mouvement, en gros que veulent rééllement les controleurs pour arréter leur mouvement d'humeur?

J'espère bien que ça va se normaliser un jour, même si dans l'état actuel des choses je me demande vraiment comment cela pourra se normaliser...
Selon les centres, selon les équipes au sein d'un centre, les contrôleurs ne sont pas d'accord entre eux, ou du moins ne voient pas les choses de la même façon. Ca commence par des façons différentes d'appliquer les procédures (oui je sais ça paraît étrange dit comme ça ; mais certains sont beaucoup plus à cheval sur certaines choses, genre respect du RFL, que d'autres...) ; ce qui fait qu'on passe pour des charlots (dans le meilleur des cas

) lorsqu'un niveau est refusé par quelqu'un, et accepté environ 30 secondes plus tard par le secteur suivant, apparemment sans raison particulière.
A l'origine, c'était prévu pour durer 12 jours à partir du 7 juin, à l'issue des 12 jours avaient lieu des AG ici et là ; où il a été décidé de continuer UFN...
Depuis ce temps, les régulations ont causé je ne sais combien de minutes de retard, sans plus de réaction que ça de la part de l'encadrement (selon les endroits, je ne sais pas non plus ce qui se passe partout

). Il y a un certain essoufflement chez certains : à quoi bon passer pour des emmerdeurs si ça ne fait rien changer ? Quelles revendications exactement à cette "grève du zèle" (ouh là j'ai écrit un mot interdit je crois

... "Mouvement d'humeur" si certains préfèrent, m'enfin ça ne change pas grand-chose à mon avis) ? etc... A côté de ça, d'autres qui tiennent bon coûte que coûte ; ce qui entraine des tensions (aussi bien pilotes / contrôleurs qu'entre contrôleurs de différents centres, de différentes équipes voire au sein des équipes... C'est là que ça devient sympa

)
Au rythme où c'est parti, et sauf rebondissement je vois mal les choses évoluer avant septembre, malheureusement.

Tout cela n'engage que moi, et il me manque des tas de données dans ce problème, mais bon...
Allez, bons vols quand même !

Nock · Message par **Nock** » 20 juil. 2010, 19:42

vu que tu vois la chose de l'intérieur popo29, tu crois que ça va se normaliser un jour? meme si j'ai bien compris que tout les controleurs ne sont pas solidaires ni n'approuvent ce mouvement, en gros que veulent rééllement les controleurs pour arréter leur mouvement d'humeur?

si tu me permets de donner aussi mon avis, il y a d'autres paramètres à prendre en compte que le seul mécontentement des contrôleurs en effet, ce que vous caractérisez comme grève du zèle vient aussi d'autres choses:
- vous pilotes vous êtes pendant longtemps plaints d'avoir des fréquences surchargées ou vous ne pouviez pas placer un mot
- vous pilotes avez dénoncé avec véhémence les clairances
- vous pilotes avez devant les médias confirmé que la sécurité aérienne était mise en jeu par les contrôleurs à certains moments

bien sûr, les politiques et les médias ont manipulé ces infos pour arriver à la situation actuelle: pointeuse et propagande politique sur le figaro.
Néanmoins, maintenant qu'il n'y a plus de clairances, et bien on est tous obligés de monter ce qui a pour conséquences:
- quand le trafic est peu chargé: on dégroupe malgré tout les secteurs car ça ne sert à rien de se prendre des fortes charges alors qu'il y a du monde
- quand le trafic est chargé on dégroupe là encore les secteurs mais comme on sait que l'on va se taper le cycle entier on est moins enclin à prendre de la charge de trafic.
Donc qui dit secteur dégroupé dit:
- moins de directe car les directes peuvent faire rentrer dans des secteurs qui ne sont normalement pas concernés par les trafics
- respect des niveaux d'échange (si les secteurs sont regroupés, je peux "lisser" mon profil de descente alors que s'ils sont dégroupés comme je ne sais pas ce qu'il y a en-dessous, j'ai beaucoup moins de flexibilité)
- des capa inférieures car sur un grand secteur on peut prendre beaucoup d'avions alors que si on le divise on en prendra moins dans certain cas
enfin on aura tendance a plus surveiller et respecter les capas secteurs.
et qui dit mise en place de régulation dit respect des RFL pour ne pas impacter les secteurs régulés

bref même si notre respect des procédures s'arrête (ce qui sera le cas) on ne reviendra JAMAIS à ce qui se passait avant en terme de flexibilité et d'arrangement car du fait du dégroupement des secteurs ce ne sera plus structurellement possible (sans parler de l'impact au niveau motivation qu'ont eu ces mesures vexatoires...)

cordialement
Nock

Popo29 · Message par **Popo29** » 20 juil. 2010, 21:15

Nock a écrit :Donc qui dit secteur dégroupé dit:
- moins de directe car les directes peuvent faire rentrer dans des secteurs qui ne sont normalement pas concernés par les trafics
- respect des niveaux d'échange (si les secteurs sont regroupés, je peux "lisser" mon profil de descente alors que s'ils sont dégroupés comme je ne sais pas ce qu'il y a en-dessous, j'ai beaucoup moins de flexibilité)
- des capa inférieures car sur un grand secteur on peut prendre beaucoup d'avions alors que si on le divise on en prendra moins dans certain cas
enfin on aura tendance a plus surveiller et respecter les capas secteurs.
et qui dit mise en place de régulation dit respect des RFL pour ne pas impacter les secteurs régulés

C'est tout à fait vrai !