Colgan Air 3407

TheFlyingTexan · Message par **TheFlyingTexan** » 18 juil. 2010, 01:06

Bonjour a tous,

Voici le lien vers une video sur youtube de 9h30 du NTSB au sujet du crash du Q400 de Colgan air.

Pour en faciliter le visionnage voici le sommaire:

Opening Statement by Chairman Hersman 00:00:01
Introduction of Staff 00:9:02
Accident Overview 00:9:10
Introduction by Investigator-In-Charge (IIC) 0:12:40
Crew response 0:23:56
Airspeed selection and stall training 0:28:57
Question and Answer Sessions 0:37:35
Aircraft Performance Study 0:43:53
Question and Answer Sessions 0:50:50
Pilot training records/remedial training program 4:00:06
Question and Answer Sessions 4:05:02
Pilot Professionalism 4:43:35
Question and Answer Sessions 4:50:05
Fatigue and Commuting 05:28:13
Question and Answer Sessions 5:32:53
FOQA, FAA oversight, and SAFO 6:31:31
Question and Answer Sessions 6:38:53
Findings 07:46:35
Probable Cause 8:20:42
Safety Recommendations 8:30:50
Adoption of Report 9:27:46
Closing Remarks 9:28:35

Instructif...

http://www.youtube.com/watch?v=Jsqkj4vc ... re=related

Fly Safe

excelaviation · Message par **excelaviation** » 20 juil. 2010, 04:26

Salut,

Quoi? Il faut pousser le manche pour sortir d'un decrochage??

Plus serieusement, en effet, pendant les recurrent training sur simu, "the stall serie" dont ils parlent pendant la video, les pilotes sont entraines a reagir a un "imminent stall", et en sortir en perdant le moins d'altitude possible... Les avions de nos jours ont suffisemment de puissance (tous moteurs) pour sortir de cette situation en appliquant pleine puissance, et gardant le nez haut (voire tirer sur le manche), pour garder l'altitude...

Ca vaut ce que ca vaut, mais pour l'instant les trainings approuves par la FAA n'incluent pas de sortie de "full stall".

Le NTSB a beaucoup de recommendations qui sont faites aupres de la FAA, mais la FAA ne fait pas grand chose pour les mettre en vigueur, jusqu'au moment d'un accident...

hades · Message par **hades** » 22 juil. 2010, 22:08

Salut,

Le décrochage c'est une question d'incidence... si tu pousses pas à un moment ou à un autre pour diminuer celle ci tu vas au tas, puissance ou pas il y a des tas d'exemples qui montrent que sans pousser....

BiZ · Message par **BiZ** » 23 juil. 2010, 08:39

Si vous avez le temps de regarder 9h de vidéo, celle là vous paraîtra très courte:
http://video.google.com/videoplay?docid ... 0735779946#
J'ai appris plein de choses.

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 23 juil. 2010, 13:20

excelaviation a écrit : Plus serieusement, en effet, pendant les recurrent training sur simu, "the stall serie" dont ils parlent pendant la video, les pilotes sont entraines a reagir a un "imminent stall", et en sortir en perdant le moins d'altitude possible... Les avions de nos jours ont suffisemment de puissance (tous moteurs) pour sortir de cette situation en appliquant pleine puissance, et gardant le nez haut (voire tirer sur le manche), pour garder l'altitude...

Sauf que ça ne fonctionne pas en basses couches sur un biréacteur surmotorisé dont les moteurs se trouvent sous les ailes. Il y a quelques exemples récents de pertes de contrôles liées aux couples moteurs (et d'autres éléments, évidemment) qui amènent les constructeurs (dont Airbus) à revenir aux fondamentaux: une approche de décrochage, ça se récupère d'abord en diminuant l'incidence...

Parmi ces exemples:
- A320 Perpignan
- B737 Amsterdam
plus quelques autres cas moins dramatiques...

Minos · Message par **Minos** » 25 juil. 2010, 16:26

hades a écrit :Salut,

Le décrochage c'est une question d'incidence... si tu pousses pas à un moment ou à un autre pour diminuer celle ci tu vas au tas, puissance ou pas il y a des tas d'exemples qui montrent que sans pousser....

C'est oas tout à fait vrai. Meme si sur le fond, je suis à peu pres d'accord.

excelaviation · Message par **excelaviation** » 03 août 2010, 18:33

Salut,

Tofly2leretour a écrit :Sauf que ça ne fonctionne pas en basses couches sur un biréacteur surmotorisé dont les moteurs se trouvent sous les ailes. Il y a quelques exemples récents de pertes de contrôles liées aux couples moteurs (et d'autres éléments, évidemment) qui amènent les constructeurs (dont Airbus) à revenir aux fondamentaux: une approche de décrochage, ça se récupère d'abord en diminuant l'incidence...

Parmi ces exemples:
- A320 Perpignan
- B737 Amsterdam
plus quelques autres cas moins dramatiques...

Attention, l'accident de Perpignan dont tu parles invoque un decrochage complet, ce qu'on ne pratique pas dans les simus, ou dans l'avion. L'equipage faisait un vol de "demonstration", et pendant toute la phase de decrochage jusqu'au crash, la gouverne de profondeur etait maintenue a une valeur de -11.2 degres, soit plein cabre...

Ce que le NTSB repproche a la FAA (qui approuve les programes d'entrainement sur simu et avion) est de n'inclure que des "sorties d'approche du decrochage", et pas d'un decrochage complet.

Personne ne contre-dit le fait que pour sortir d'un decrochage il faut pousser sur le manche...

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 03 août 2010, 19:18

Tofly2leretour a écrit :
Parmi ces exemples:
- A320 Perpignan
- B737 Amsterdam
plus quelques autres cas moins dramatiques...

Attention, le moment pitch up du aux moteurs n'est absolument pas en cause dans l'accident du 737 à AMS.

La réaction initiale des deux pilotes était correcte: pousser le manche et donner du moteur. Le petit "hic": l'AT était toujours en mode RETARD. Comme aucun des deux pilotes n'a déconnecté immédiatement l'AT, une fois la manette lâchée, elle est revenue en idle et l'avion est très vite rentré en décrochage réel (il faut rappeler que l'activation du stick shaker se fait légèrement au-dessus de cette vitesse).

Pour aggraver la situation, le commandant n'a pu, dans un réflexe compréhensible si près du sol, s'empêcher de ramener le manche à lui momentanément (lors de la sortie du décrochage initiiale), ce qui dans cette situation a scellé leur sort, replaçant l'avion illico en décrochage...

Pour résumer:

1- stick shaker
2- réaction correcte du copi: pousser tout en avant.
3- reprise par le commandant et retour des commandes moteurs en plein ralenti, bonne réaction au manche.
4- retour momentané d'un angle d'attaque inférieur à celui de décrochage, mais taux de chute affolant.
5- retour des commandes à cabrer, full patate, mais également situation de décrochage complet jusqu'au sol, vu la vitesse...

Mais bon, cet accident est un bel exemple de ce qu'il ne faut pas faire

"The fact that the speed of flight TK1951 fell below the required and selected speed, raises the
question whether the ‘man-machine’ aspects involved in ‘automation dependency’ are given
enough attention during the initial and recurrent training of pilots."

Oh, on ne l'avait jamais dit depuis toutes ces années?

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 05 août 2010, 00:21

excelaviation a écrit : Attention, l'accident de Perpignan dont tu parles invoque un decrochage complet, ce qu'on ne pratique pas dans les simus, ou dans l'avion. L'equipage faisait un vol de "demonstration", et pendant toute la phase de decrochage jusqu'au crash, la gouverne de profondeur etait maintenue a une valeur de -11.2 degres, soit plein cabre...

Regarde bien dans quel mode se trouvaient les commandes de vol.

De plus, cet équipage n'était ni qualifié, ni entraîné pour ce type d'essais (qui en plus ne se pratiquent pas dans ces conditions!).

Mais ce qui les a tué, c'est bien une indication bloquée des sondes d'incidence.

Quant au couple cabreur, il est un des facteurs fortement contributifs à la perte de contrôle.

Pour le Turkish, autant pour moi, j'ai confondu avec un autre incident sur un 737 de KLM qui a décroché 2 fois en remise de gaz (heureusement pour eux, ils s'en sont sortis).

excelaviation · Message par **excelaviation** » 06 août 2010, 19:03

Salut,

Tofly2leretour a écrit :Regarde bien dans quel mode se trouvaient les commandes de vol.

De plus, cet équipage n'était ni qualifié, ni entraîné pour ce type d'essais (qui en plus ne se pratiquent pas dans ces conditions!).

Mais ce qui les a tué, c'est bien une indication bloquée des sondes d'incidence.

Quant au couple cabreur, il est un des facteurs fortement contributifs à la perte de contrôle.

A peu pres 45 a 50 sec avant l'impact, les commandes de vol sont passees en loi directe.

Le CDB etait TRE/TRI sur 318/319/320/321, avec plus de 7000hdv d'experience sur type, le copi avait plus de 5500hdv sur type. Certes ils n'etaient pas pilotes d'essai, mais il me semblerait que leur experience personelle et combinee soit assez consequente.

Je ne vois pas en quoi une sonde d'incidence bloquee peut tuer un equipage... Par contre, le fait que le stabilisateur horizontal reste a -11,2 (soit plein cabre), a surement contribue a cet accident. En effet, mettre la pleine puissance dans ces conditions ne fait pas sortir d'un decrochage.

Certes le couple cabreur existe, mais il n'est certainement pas a l'origine d'une perte de controle. Sinon, chaque remise des gaz est du pile ou face?