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License FAA vs JAR

 
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Roberto
Elève-pilote posteur
Elève-pilote posteur



Inscrit le: 01 Juil 2002
Messages: 10

MessagePosté: Lun 01 Juil 2002 0:22    Sujet du message: Répondre en citant

Salut à tous !

Je me présente : Je m?appelle Roberto, j?ai 26 ans et je suis né en France (Saint Quentin ? Aisne) mais d?origine portugaise, j?ai effectué toutes mes études au Portugal (Bac+5 en Economie). Aussitôt après la fin de mes études j?ai gagné une bourse du Ministère de l?Economie Portugais pour un stage à l?étranger. Je me suis retrouvé au Maroc chez une grosse société portugaise dans le BTP qui débutait au Maroc. Aujourd?hui je suis Directeur Financier de cette société au Maroc et comme vous tous, la passion me pousse aujourd?hui à investir dans un brevet commercial.
Aujourd?hui avec les moyens financiers pour effectuer ce rêve je me heurte au problème du chômage dans l?aviation et au manque absolu de certitude quand à un possible placement après le brevet de pilote.
J?ai fouiné un peu partout et bavardé avec le Chef Pilote d?une compagnie régional au Maroc ou je vole tout les 15 jours en plein contacte avec les pilotes (Beechcraft 1500D) et les histoires se répètent toujours :
- Avoir des connaissances
- Choisir la bonne école
- Obtenir des heures de voles
Malgré le prix des formations au Etats Unies et du nombre d?heures obtenues, j?ai conclu que si on veut finir par voler en Europe, la licence JAR est obligatoire et la reconversion FAA ? JAR n?est pas tellement bien vu. Si en France la formation est très cher, je pense qu?il y a des pays en Europe où en peut obtenir la licence à un prix abordable. Au Portugal le brevet dans la meilleur école PCL-ME-IR coûte 41.000 Euros et le brevet d?instructeur 10.000 Euros. En Espagne, ça coûte plus cher 51.000 Euros pour le PCL-ME-IR mais vous avez une formation sur simulateur A320 et en Angleterre c?est pareil avec possibilité de formation simultanée FAA/JAR.
Qu?en pensez-vous à ce sujet ?
Merci à tous,
Roberto Maia
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walkertonio
Elève-pilote posteur
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Inscrit le: 04 Juin 2002
Messages: 39

MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 0:52    Sujet du message: Répondre en citant

Il est bien difficile de te conseiller.
As tu dejà des heures ? sur quel type ?
où souhaites tu travailler plus tard ?
quel sont les moyens dont tu disposes ?
En ce qui concerne les tarifs que tu donnes ils ne me semblent pas tellement éloignés de ceux pratiqués en France.
Pour ce qui est des conversions, il faudrait savoir si tu envisages une QT, une MCC, ou juste un CPL IR.

Bon courage en tout cas !!

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albathor
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Inscrit le: 02 Mai 2001
Messages: 470

MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 9:42    Sujet du message: Répondre en citant

Surtout le coup de l'A320, là, inclus dans un package CPL/IR, ça me parait hautement suspect. Mais vraiment. Parce que de deux choses l'une : ou tu fais une QT A320 et là, le prix c'est 50000 EUR grosso modo partout en Europe, ou tu n'en fais pas. Et dans ce cas, ben ça sert à rien de faire une pauvre heure d'A320 à mettre sur ton carnet de vol entre une ligne en TB20 et une autre en C172... Tu devrais te méfier sur ces labels racolleurs, genre "entrée en ligne à l'issue de la formation", "heures d'A320".... Ca fleure bon l'arnaque à 20 bornes ces écoles !

A+
Bertrand
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Snoop'
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Inscrit le: 07 Avr 2001
Messages: 434

MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 11:58    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Roberto,

Et tout d'abord: Welcome on board !

Je ne pourrais malheureusement pas ajouter grand chose de plus à ce qu'a dit Walkertonio: il est bien difficile de conseiller quelqu'un sur la filière a emprunté, cela dépend de tellements de critères.

Comme tu l'as dit, si tu souhaites travailler plus tard en Europe, et que tu en as les moyens financiers, mieux vaut se tourner directement vers une formation JAR. Mais là encore, tout n'est pas rose, et certains pays sont encore fortement "protectionnistes": la reconnaissance mutuelle (et directe) des licences JAR entre états JAA n'est pas encore d'actualité, même si ça avance peu à peu. De plus, une licence JAR obtenue au Portugal n'aura peut-être pas la même valeur qu'une licence JAR obtenue en France aux yeux de certains employeurs français. Bref, l'Europe aéronautique, c'est pas pour tout de suite

Mais bon, ça ne veut pas dire que tel cursus n'aboutira à rien (formation en Espagne, puis emploi en France par exemple), juste qu'il ammenera plus de difficultés. Encore que, ça dépend aussi de la situation économique: si il y a pénurie de pilotes (on peut rêver ) dans les années à venir, il y a fort à parier que les employeurs seront moins regardant sur tout cela. A l'inverse, quand les compagnies recoivent X dizaines de CV par jour, elles peuvent se permettrent d'être plus "exigeantes".

Bref, si tu veux travailler en Europe, fais ta formation en Europe. Si tu veux travailler en France, fais ta formation en France en ayant à l'esprit qu'une expatriation dans d'autres états JAA pourrait être rendue difficile du fait des complications qu'engendre notre chère DGAC.

Bref, c'est pas évident tout ça


 Citation: 

Le 2002-07-02 10:42, albathor a écrit:
Tu devrais te méfier sur ces labels racolleurs, genre "entrée en ligne à l'issue de la formation", "heures d'A320".... Ca fleure bon l'arnaque à 20 bornes ces écoles !


Vu comment Roberto a présenté la chose, ça me semble plus être une formation MCC sur simulateur A320.

a+
Snoop'

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Buzz Lightyear
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 12:28    Sujet du message: Répondre en citant

Salut les jeunes,

Je pense que Roberto fait allusion à la formation chez Airmed en Espagne qui inclus du simu A320 full motion pour la formation MCC. On ne parle pas beaucoup de l'Espagne mais cette école semble être tout à fait respectable au vue du cursus proposé, de son appartenance à l'EAAPS (European Association of Airline Pilots Schools), de sa certification ISO 9002 pour sa formation et bien entendu du feed-back d'un étudiant de cette école.

La formation y est légèrement moins chère qu'en France mais n'est pas pour autant à la portée de toutes les bourses.

Comme l'ont parfaitement dit mes amis plus haut tout dépend de tes projets futurs, de ta mobilité, etc. Avec une licence FAA tu peux voler dans le monde entier à l'exception de l'Europe...la reconvertion te coûtera quelques milliers d'Euros mais peut valoir la peine...après tout dépend des opportunités qui s'offrent à toi.

A plouch,

Buzz


_________________
"Même les chemins de mille lieux commencent par un pas. Aussi ne crains pas d'avancer lentement, crains juste de t'arrêter"

[ Ce Message a été édité par: Buzz Lightyear le 2002-07-02 13:31 ]

[ Ce message a été édité par: Buzz Lightyear le 2002-07-02 13:32 ]
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Roberto
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 13:10    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Buzz !

Effectivement, l?école que je parle est bien Airmed et il y a aussi American Flyers, aussi en Espagne.

Encore rookye dans ce monde de l?aviation, je pensais que ce genre de supplément dans la formation (MCC A320) était tout ce quiconque pouvait se payer avant d?entrer dans une compagnie et avoir une formation plus intense sur simulateur, avion. En fait je pensais que ces programmes étaient des QT. Donc, je demande, qu?est-ce qu?un QT ?

Mon objectif est bien évidemment de débuter une carrière dans l?aviation civil comme pilote, comme vous tous, mais je me trouve d?un coter avec l?envie de partir au EUA et d?un autre, de faire un brevet JAR suivit de la licence d?instructeur ou je pourrai effectuer des voles et si le cas est, travailler en parallèle pour parvenir à mes besoins financier. Bien évidemment que le but est de finir para voler sur une compagnie nationale.

Ici au Portugal, le « networking » est fondamental pour pouvoir y accéder. Il y a des gens qui sortent de l?école avec 200 H et qui rentrent chez TAP directement et d?autres avec 1000 et plus qui regarde les autres leur passer devant. Chez nous, on peut encore avoir l?espérance étant donné que les pilotes de chasses sont obligés de reste x année au service de l?armé et que les compagnies nationale ne sélectionnent pas de cadet, donc le CPL-ME est obligatoire. La question est que l?école doit avoir entre 100 et 200 élèves par ans et les places pour les 2, 3 prochaines années sont de 100 à 150 (TAP passe ses pilotes à la retraite)

Des solutions, si on a l?argent il y en a beaucoup mais l?avenir est extrêmement risqué pour l?argent investi.

@ plus,

Roberto
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albathor
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 13:10    Sujet du message: Répondre en citant

Ah ok !! mais, euh.... question : une MCC sur A320, ça sert à quoi, à part à faire payer plein pot une qualif qui n'est, d'ailleurs, même pas axée sur le pilotage de la machine ?

Alors, là, je suis sceptique !
Mais bon...

Bert
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Roberto
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 13:22    Sujet du message: Répondre en citant

Albathor,

C'est vrai qu'une formation MCC est plutôt théorique mais si je ne me trompe, il y a quand même 40 h de simulateur.
C'est TAP, compagnie nationale portugaise, les heures de simulateur en A320 sont pris en compte. D?après se qu?on ma dit, le processus de qualification prend en compte : un coefficient de 0,2 si tu as une licence, 0,3 l?âge et 0,5 les heures de vol et simulateur d?A320.
Maintenant si ça vaux les 10.000 Euros. J?aimerai bien avoir des commentaires.
@ plus,
Roberto
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albathor
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Inscrit le: 02 Mai 2001
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 13:38    Sujet du message: Répondre en citant

Attends Roberto, je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas de partie simu dans une MCC, j'ai dit que c'était une formation qui était très peu orientée machine, et très orientée humain, car c'est une qualification qui vise à t'apprendre à travailler en équipage. Tu y apprends donc la répartition des tâches dans les procédures normales, d'urgence, etc. C'est pour ça qu'à mon humble avis, la MCC sur A320 quand on se paye sa formation équivaut à jeter de l'argent par les fenêtres. Autna la faire une simu FNPT2 type King Air ou un truc dans le genre. Ca te coutera le quart du prix et aura strictement la même valeur, puisqu'en sortant de ta MCC A320, tu ne sauras pas plus qu'avant comment fonctionne le MCDU, ou ce qu'est l'alpha protection, toutes ces notions faisant partie de la QT (je réponds à ta première question). La QT (ou Type rating) est une qualification que l'on doit posséder grosso modo pour être copilote ou commandant de bord sur des avions de transport public. (Me tapez pas, j'ai bien dit grosso modo, pour simplifier). Cette qualification coûte approximativement 50000 EUR. Elle est indispensable pour pouvoir prétendre à un poste d'OPL dans une major. Et là, on retombe dans l'éternel débat de savoir si on doit financer ou pas sa QT...

enfin, pour revenir à la MCC, je suis àpeu près sûr qu'il s'agit d'un titre raccoleur. Donc méfiance.

Bert
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albathor
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 13:43    Sujet du message: Répondre en citant

désolé me suis pas relu. Y'a des fautes de frappes.
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albathor
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 13:44    Sujet du message: Répondre en citant

Roberto,

Dernière chose, j'ai pas bien compris l'histoire des coefficients, là... C'est un peu compliqué pour moi, ça !!!
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Snoop'
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MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 14:39    Sujet du message: Répondre en citant

Re-salut,


 Citation: 

Le 2002-07-02 14:10, albathor a écrit:
Ah ok !! mais, euh.... question : une MCC sur A320, ça sert à quoi, à part à faire payer plein pot une qualif qui n'est, d'ailleurs, même pas axée sur le pilotage de la machine ?


L'intérêt, en dehors de toutes considérations financières, c'est -je pense- d'apprendre le travail en équipage sur un avion qui nécessite.... un équipage

Faire une MCC sur king air t'apprendra bien entendu tout ce que tu as à savoir sur le travail en équipage, tu en ressortiras avec les mêmes connaissances que si tu l'avais fait sur simu A320 ou ATR. Mais j'imagine que la mise en pratique aura été plus intéressante sur une machine où le travail en équipage est réellement nécessaire que sur un King air certifié monopilote.

Après, la différence de coût, c'est une autre histoire, en effet...


 Citation: 

Le 2002-07-02 14:10, Roberto a écrit:
Ici au Portugal, le « networking » est fondamental pour pouvoir y accéder [aux compagnie nationales]


Pour ce qui concerne les majors françaises (je sais pas pourquoi je mets ça au pluriel vu qu'il n'y en a vraiment qu'une: Air France ), le "networking" est moins important, pour ne pas dire pas du tout. Pour les compagnies de niveaux inférieures (mais pas pour autant moins intéressantes), c'est une autre histoire. Ca va du "être tenu au courant par un ami" au "faut absolument connaitre qq1 dans la compagnie". C'est +/- pareil partout je pense. D'où un nouvel intérêt de se former dans le pays où l'on désire travailler par la suite: se faire des amis, des connaissances, durant sa formation.


 Citation: 

Des solutions, si on a l?argent il y en a beaucoup mais l?avenir est extrêmement risqué pour l?argent investi.


Et voilà le problème. Malheureusement, personne ne pourra nous indiquer un chemin sûr à 100%, avec emploi à la clé au bout. Se lancer dans une telle formation implique forcement des risques . Il faut peser le pour et le contre... En ayant en tête ce fameux proverbe chinois:

"Dans l'aviation, personne n'échoue, il y en a juste qui abandonnent"


 Citation: 

Le 2002-07-02 14:44, albathor a écrit:
Dernière chose, j'ai pas bien compris l'histoire des coefficients, là... C'est un peu compliqué pour moi, ça !!!


En fait certaines compagnies ne prennent naturellement pas en compte les heures de DR400, les heures de 747 ou les heures de Mirage 2000 de la même façons: elles ont des coefficients (0.3 pour le DR400, 0.9 pour le 747, 0.8 pour le mirage par exemple). J'imagine que Roberto voulait dire que les heures de simu A320 était prise en compte en tant qu'heures "normales" sur A320 et qu'elles apportaient donc un "plus". Sincérement, 40 heures de simu A320, si elles sont effectivement prises en compte, je ne suis pas sûr que ça fasse de grosses différences

a+
Snoop'

PS: pour ceux que ça intéresse, il y a un RdV sur le chat tous les soirs à 19H00, pourquoi ne pas parler de tout ça en direct, ce soir?
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Roberto
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Messages: 10

MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 15:58    Sujet du message: Répondre en citant

En principe, je suis présent pour le chat!

A 19h00(heure française)

Roberto
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albathor
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Inscrit le: 02 Mai 2001
Messages: 470

MessagePosté: Mar 02 Juil 2002 16:11    Sujet du message: Répondre en citant

Euh.... pas moué.... désolé.
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momo
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Inscrit le: 06 Aoû 2003
Messages: 3

MessagePosté: Sam 13 Sep 2003 13:46    Sujet du message: Répondre en citant

Salut les copains,
sans vouloir m'eloigner du sujet, est ce que quelqu'un connait une ecole de par le monde (A L'EXCEPTION D'UNE ECOLE AUX USA), qui me permettrait de voler pour l'obtention du PL pratique americain ATP FAA. pour info, je suis pilote de ligne, (Copilote), QT 737, PP-IFR FAA, avec 3 000 h de vols.
merci les copains.
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passion2fly
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Inscrit le: 15 Aoû 2003
Messages: 40

MessagePosté: Dim 14 Sep 2003 2:18    Sujet du message: Répondre en citant

Momo,

Obtenir son ATP FAA c'est extrement facile. Il faut just passer son ecrit ATP FAA et preparer son test en vol (5 heures). Il n'y a aucun minimum pour le training, ni rien. Le faire aux US, le plus facile, ne demande meme pas de VISA car tu n'as pas besoin d'instruction pour le ATP. Ca se passe en cadidat libre ! Il y un peu de paprasse a faire avant pour faire homologuer ton JAR-FCL CPL/IR/ME ...
Tu peux le passer en moins d'une semaine !!!

Vas sur mon site web : http://www.passion2fly.com pour plus d'infos. Tout est la-dessus ...

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