Quel gros connard ce MOL
Modérateur : Big Brother
Exacte. Le progres technique changera la donne un jour ou l'autre, ce n'est qu'une question de temps.JAimeLesAvions a écrit : Le progrès technique fera que la question de l'exploitation en multipilote va de plus en plus être soulevée. Si les pilotes veulent continuer à travailler en équipage, il faudra qu'ils aient des arguments autre que leur propre conviction.
Par ailleurs le pilote est son pire ennemi, les copi ont perdu leur valeur, ils ont montre qu'ils etaient pas important ou essentiel en:
-soit techniquement en insistant pour voler a 200 heures un jet, se transformant automatiquement en boulet pour un temps plus ou moins long, prouvant ici que le monopilote est possible,
-soit financierement en etant pret a payer pour voler.
Deuxieme fois dans ce fil: pur charabia incoherent et soutenu par rien.strobeson a écrit :Aussi, les avions monopilotes en Caravane ou Beech où le pilote doit faire tout seul des etapes courtes, en IMC, vol IFR, par meteo abominable, conditions givrantes, etc, finalement il n'y a pas plus d'accidents/incidents c'est quand meme plus compliqué que faire du Boeing/Airbus et du vol IFR en P-RNAV, autopilote, radar vector avec un PNF qui sort les flaps et le train d'atterro.
Le fait qu'il ai pas plus d'accident dans l'aviation generale? Common get real. C'est un argument pour soutenir quoi dans ton raisonnement?
Le seul fait a ce propos c'est qu'il y a beaucoup plus de crash a l'unite dans l'aviation legere monopilote (que j'afectionne par ailleurs) comparee a l'aviation de ligne multipilote. Ok c'est pas comparable, pas la meme maintenance, meme reglementation, equipement... D'accord, mais ca veut pas dire ni que c'est plus fiable ainsi, ni que c'est pire a un pilote, une affirmation du genre "il y a pas plus d'accident" a ce stade est pure speculation qui repose sur rien et ne peut etre utilise pour justifier que l'aviation a deux pilote est moins fiable que celle monopilote.
吾生也有涯，而知也无涯。
-
JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
- Messages : 8149
- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
C'est exactement la question que je posais. D'où l'intérêt d'avoir une étude sérieuse sur la question.Dan a écrit : Pour combien d'accidents liés à une mauvaise communication, ou une mauvaise utilisation des ressources, le travail en équipage a dans le cas contraire justement permis d'éviter la catastrophe ?
Je vais faire simple pour toi:
tu dis d'abord que lorsque il y avait plus de membre d'equipage dans un avion il y avait plus de crash, affirmation qui tiens que sur du vent car la majorite des crashs d'alors etaient du au manque de fiabilite technique (moteur entre autre).
Tu dis ensuite que les avions monopilote sont pas si dangereux que ca car ils pourraient etre impliques dans plus d'accident. La tu vas simplement nulle part. Encore du vent. C'est du simple blablabla.
En ce qui concerne le chinois, je sais pas si tu as un logiciel qui reconnait les caracteres, tu risques de lire uniquement des petits carres.
Ok faisons un petit essaie:
你说的完全没道理。
tu dis d'abord que lorsque il y avait plus de membre d'equipage dans un avion il y avait plus de crash, affirmation qui tiens que sur du vent car la majorite des crashs d'alors etaient du au manque de fiabilite technique (moteur entre autre).
Tu dis ensuite que les avions monopilote sont pas si dangereux que ca car ils pourraient etre impliques dans plus d'accident. La tu vas simplement nulle part. Encore du vent. C'est du simple blablabla.
En ce qui concerne le chinois, je sais pas si tu as un logiciel qui reconnait les caracteres, tu risques de lire uniquement des petits carres.
Ok faisons un petit essaie:
你说的完全没道理。
Modifié en dernier par KAG le 09 sept. 2010, 11:56, modifié 1 fois.
吾生也有涯，而知也无涯。
Non KAG, tu transformes tout, pas étonnant que tu repondes à coté de la plaque. Never mind.
汉语／漢語 华语／華語 新年快乐
汉语／漢語 华语／華語 新年快乐
指事--像形 假借
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
Je repond a rien du tout ici. Je revele l'incoherence de tes propos, que tu fais bien attention a pas defendre d'ailleurs, donc ce que tu dis c'est juste gratuit? A bout d'argument il y a juste a glisser sur autre chose?
Je sais pas ou tu as fait ton copier coller, mais les 4 premiers mots (8 premiers caracteres) veulent dire la meme chose, et les 3 derniers mots (compose au total de 4 caracteres) veulent dire "bonne annee". Aucun sens.
Je sais pas ou tu as fait ton copier coller, mais les 4 premiers mots (8 premiers caracteres) veulent dire la meme chose, et les 3 derniers mots (compose au total de 4 caracteres) veulent dire "bonne annee". Aucun sens.
吾生也有涯，而知也无涯。
Laisse tomber, inconnu KAG, on n'a pas le même point de vue point barre, pas la peine de tergiverser et faire 20 pages qui n'interessent personne, moi-même inclus
Vas donc manger ton riz cantonais et tes Sushis, il n'y a que ça de vrai dans ton pays de communistes.
中國共産黨
Arrivederci
Vas donc manger ton riz cantonais et tes Sushis, il n'y a que ça de vrai dans ton pays de communistes.
中國共産黨
Arrivederci
指事--像形 假借
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
Salut Jumbo, tu as le point de vue d'un pilote.Jumbo a écrit :C'est bien beau toutes vos discussions les gars mais vous oubliez une donnée essentielle : Le bétail , pardon les clients , zut je voulais dire les pax! . Un liner monopilote fera sacrément réfléchir ...
Tu serais etonne du nombre de personne qui n'a aucune idee de combien il y a de pilotes dans le cockpit de l'avion qu'ils prennent.
Tu serais peut-etre aussi etonne du nombre de passager qui ne savent pas, par exemple, que les controls sont doubles.
Je ne pense malheureusement pas que ce soit un obstacle insurmontable, celui de l'opinion public a ce sujet.
吾生也有涯，而知也无涯。
-
Blackberry - Chef de secteur posteur
- Messages : 925
- Enregistré le : 20 nov. 2009, 22:37
- Âge : 15
Je suis pas tout a fait convaincu, d'autant plus que le nombre d'heures effectuées par l'ensemble des liners par jour me parait vraiment incomparable aux avions monopilotes dont tu parles.Strobeson a écrit : Aussi, les avions monopilotes en Caravane ou Beech où le pilote doit faire tout seul des etapes courtes, en IMC, vol IFR, par meteo abominable, conditions givrantes, etc, finalement il n'y a pas plus d'accidents/incidents c'est quand meme plus compliqué que faire du Boeing/Airbus et du vol IFR en P-RNAV, autopilote, radar vector avec un PNF qui sort les flaps et le train d'atterro.
Il faudrait des statistiques précises, en aurais tu ?
-
StrickTroll
- Chef de secteur posteur
- Messages : 749
- Enregistré le : 29 avr. 2009, 18:13
- Localisation : LFPO
Modifié en dernier par StrickTroll le 18 nov. 2010, 15:54, modifié 1 fois.
Une remarque toute bête, mais un commandant de bord avant d'être en place gauche, il était à droite...! Donc si on supprime le copi, il obtient comment ses 4 barettes?!! Sans parler de l'expérience a droite non acquise, si chère a Strobeson !!! Mais il faut le reconnaitre, MOL est un grand pro dans le domaine de la communication !!
-
StrickTroll
- Chef de secteur posteur
- Messages : 749
- Enregistré le : 29 avr. 2009, 18:13
- Localisation : LFPO
Modifié en dernier par StrickTroll le 18 nov. 2010, 15:54, modifié 1 fois.
c'est juste un coup de pub...comme à son habitude.
Honnêtement sur un avion JAR23 ok le monopilote (quoique encore pas tout le temps) mais il faut réfléchir en JAR25 (excusez moi en EASA CS25) aucun constructeur ne certifiera avant bien des années un avion de
200 tonnes en monopilote: les raisons sont simples , en cas de difficultés à la conduite du vol par exemple, quelqu'un peut faire voler à la main dans une ligne de grain un zing à peine contrôlable et en même temps chercher dans le QRH la solution?...et ce n'est qu'une seule raison...tout se discute surtout avec les meilleurs pilotes du monde qu'on croise souvent.
Le seul avion au monde qui fait du freeflight l'A380 est pourtant certifié en multipilote...la seule étape qui fera notre disparition c'est le drône.
Honnêtement sur un avion JAR23 ok le monopilote (quoique encore pas tout le temps) mais il faut réfléchir en JAR25 (excusez moi en EASA CS25) aucun constructeur ne certifiera avant bien des années un avion de
200 tonnes en monopilote: les raisons sont simples , en cas de difficultés à la conduite du vol par exemple, quelqu'un peut faire voler à la main dans une ligne de grain un zing à peine contrôlable et en même temps chercher dans le QRH la solution?...et ce n'est qu'une seule raison...tout se discute surtout avec les meilleurs pilotes du monde qu'on croise souvent.
Le seul avion au monde qui fait du freeflight l'A380 est pourtant certifié en multipilote...la seule étape qui fera notre disparition c'est le drône.
Pour ceux qui veulent un point de vue argumenté je vais essayer de donner le mien,
JaimeLes Avions, c´est vrai que certains arguments sont parfois mal exprimés et sonnent un peu comme une défense unique du près carré des pilotes. Cela dit, je crois que tu n´y est pas du tout dans ton argumentaire. les petits jet ou turboprop sont conçut pour viser à la fois des petites sociétés de taxi mais aussi des pilotes privés et à ce titre il est logique que certains soit certifié monopilote pour une utilisation privé ou de travail aérien.
En revanche lorsque l´on fait du transport publique de passagers la réglementation se durcis encore pour la simple raison que là, il ne s´agit pas simplement d´un vol le dimanche mais d´une activité commerciale avec des vols plus réguliers qu´en utilisation privé et que le nombre potentiel de passagers impactés est forcement beaucoup plus important.
Or en aviation il existe des principes de conception qui permettent d´éviter qu´une panne unique n´aboutisse à des dommages importants voir à la perte de l´appareil et de ses occupants. Un de ces principes s´appelle le « Fail Safe », qui veut que, en cas de panne ou de défaillance d´un élément ou d´un système les répercutions ne puissent engendrer des conséquences importantes sur la sécurité du vol.
C´est la raison pour laquelle les systèmes sont doublé, triplé etc… Les raisons qui amènent à savoir si il faut doubler, tripler voir plus un système sont directement liés à la probabilité de panne du système et à l´impact potentiel de la perte de ce système. C´est par exemple sur ce principe que l´on a pu passer de 4 moteurs en transatlantique à deux aujourd´hui.
Concernant le pilotage à deux c´est également un principe de ce type qui s´applique. Note que ici je ne prends même pas en considération la charge de travail des pilotes, la répartition des taches et autres. Que se passe t´il si sur un 747 avec 450 passagers on perds le pilote alors qu´il est seul à bord ? et bien en safety la réponse est simple c´est une condition de pannes « catastrophique » ce qui veut dire perte de l´avion. Or lorsqu´une condition de panne catastrophique est identifiée, il faut pouvoir certifié que la probabilité de panne par heure de vol est inferieur à 10^-9. Quelle est alors la probabilité de perdre un pilote en vol ? Je n´ai pas de chiffre sous la main mais elle est en tout cas plus élevé que du 10^-9/heure de vol.
Pour te répondre Strobeson oui le copilote pourra disparaitre un jour à condition de pouvoir respecter les principes énoncés avant et ca ne sert à rien d´avancer des chiffres comme 20 ans, 30 ans ou autres sans éléments concrets. A l´heure actuelle et d´un point de vue safety un deuxième pilote est OBLIGATOIRE. Pour le reste, pour se passer d´un pilote il faudra par exemple un pilote automatique beaucoup plus sophistiqué capable d´assurer exactement les fonctions du CdB en cas de défaillance de celui-ci. Je n´ai pas vu actuellement la technologie qui permettait d´arriver au même niveau de sécurité en toute condition de vol. C´est vrai il y des drones militaires qui volent pas mal mais demandez vous quelle est la fiabilité de ces engins en vol, combien sont perdus en dehors même des pertes liés au aspects militaire du vol ? A ma connaissance (certes limitée…) les avions conçut aujourd´hui seront encore en vol dans plus de 20 ans et il y a bien deux pilotes de prévus…
Rapidement je rajoute que l´allégation sur le pilotage à trois ne repose évidement sur rien du tout et fait l´impasse sur bon nombre de paramètres mais c´est inutile de revenir dessus.
C´est vrai qu´il y a des dérives et celles-ci sont en partie liés au fait que le niveau d´accès à un poste de copilote est plus faible qu´avant mais l´heure des copilotes n´a pas encore sonné.
Je rappelle juste à titre indicatif que fabriquer et exploiter un avion réponds à des règles strictes. Ces règles ne sont pas sortis du chapeau comme par magie et si elles sont si strictes c´est justement parce que voler c´est une activité un peu à part ou l´on n´improvise pas. L´aviation c´est du sérieux c´est pas le bricolage version Mr Bean…
JaimeLes Avions, c´est vrai que certains arguments sont parfois mal exprimés et sonnent un peu comme une défense unique du près carré des pilotes. Cela dit, je crois que tu n´y est pas du tout dans ton argumentaire. les petits jet ou turboprop sont conçut pour viser à la fois des petites sociétés de taxi mais aussi des pilotes privés et à ce titre il est logique que certains soit certifié monopilote pour une utilisation privé ou de travail aérien.
En revanche lorsque l´on fait du transport publique de passagers la réglementation se durcis encore pour la simple raison que là, il ne s´agit pas simplement d´un vol le dimanche mais d´une activité commerciale avec des vols plus réguliers qu´en utilisation privé et que le nombre potentiel de passagers impactés est forcement beaucoup plus important.
Or en aviation il existe des principes de conception qui permettent d´éviter qu´une panne unique n´aboutisse à des dommages importants voir à la perte de l´appareil et de ses occupants. Un de ces principes s´appelle le « Fail Safe », qui veut que, en cas de panne ou de défaillance d´un élément ou d´un système les répercutions ne puissent engendrer des conséquences importantes sur la sécurité du vol.
C´est la raison pour laquelle les systèmes sont doublé, triplé etc… Les raisons qui amènent à savoir si il faut doubler, tripler voir plus un système sont directement liés à la probabilité de panne du système et à l´impact potentiel de la perte de ce système. C´est par exemple sur ce principe que l´on a pu passer de 4 moteurs en transatlantique à deux aujourd´hui.
Concernant le pilotage à deux c´est également un principe de ce type qui s´applique. Note que ici je ne prends même pas en considération la charge de travail des pilotes, la répartition des taches et autres. Que se passe t´il si sur un 747 avec 450 passagers on perds le pilote alors qu´il est seul à bord ? et bien en safety la réponse est simple c´est une condition de pannes « catastrophique » ce qui veut dire perte de l´avion. Or lorsqu´une condition de panne catastrophique est identifiée, il faut pouvoir certifié que la probabilité de panne par heure de vol est inferieur à 10^-9. Quelle est alors la probabilité de perdre un pilote en vol ? Je n´ai pas de chiffre sous la main mais elle est en tout cas plus élevé que du 10^-9/heure de vol.
Pour te répondre Strobeson oui le copilote pourra disparaitre un jour à condition de pouvoir respecter les principes énoncés avant et ca ne sert à rien d´avancer des chiffres comme 20 ans, 30 ans ou autres sans éléments concrets. A l´heure actuelle et d´un point de vue safety un deuxième pilote est OBLIGATOIRE. Pour le reste, pour se passer d´un pilote il faudra par exemple un pilote automatique beaucoup plus sophistiqué capable d´assurer exactement les fonctions du CdB en cas de défaillance de celui-ci. Je n´ai pas vu actuellement la technologie qui permettait d´arriver au même niveau de sécurité en toute condition de vol. C´est vrai il y des drones militaires qui volent pas mal mais demandez vous quelle est la fiabilité de ces engins en vol, combien sont perdus en dehors même des pertes liés au aspects militaire du vol ? A ma connaissance (certes limitée…) les avions conçut aujourd´hui seront encore en vol dans plus de 20 ans et il y a bien deux pilotes de prévus…
Rapidement je rajoute que l´allégation sur le pilotage à trois ne repose évidement sur rien du tout et fait l´impasse sur bon nombre de paramètres mais c´est inutile de revenir dessus.
C´est vrai qu´il y a des dérives et celles-ci sont en partie liés au fait que le niveau d´accès à un poste de copilote est plus faible qu´avant mais l´heure des copilotes n´a pas encore sonné.
Je rappelle juste à titre indicatif que fabriquer et exploiter un avion réponds à des règles strictes. Ces règles ne sont pas sortis du chapeau comme par magie et si elles sont si strictes c´est justement parce que voler c´est une activité un peu à part ou l´on n´improvise pas. L´aviation c´est du sérieux c´est pas le bricolage version Mr Bean…
Non je n'ai pas de stat et je m'en br@@@@ !! Pour 2 raisons: je suis actuellement au bord de la piscine de l'hotel sous un beau soleil et de 2, dans 20-30 ans j'aurai pris ma retraite de pilote !!Blackberry a écrit :Je suis pas tout a fait convaincu, d'autant plus que le nombre d'heures effectuées par l'ensemble des liners par jour me parait vraiment incomparable aux avions monopilotes dont tu parles.Strobeson a écrit : Aussi, les avions monopilotes en Caravane ou Beech où le pilote doit faire tout seul des etapes courtes, en IMC, vol IFR, par meteo abominable, conditions givrantes, etc, finalement il n'y a pas plus d'accidents/incidents c'est quand meme plus compliqué que faire du Boeing/Airbus et du vol IFR en P-RNAV, autopilote, radar vector avec un PNF qui sort les flaps et le train d'atterro.
Il faudrait des statistiques précises, en aurais tu ?
A plouss
指事--像形 假借
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
Mon avion est bien plus gros que celui de Jumbo
Personne parle d'un avion monopilote pour demain (meme si les avions legers monopilote de transport de passagers existent deja depuis longtemps, depuis toujours meme). Ton exemple du 747 monopilote, c'est evidemment impossible aujourd'hui, tu as raison.
Je pense que pour passer de 2 a 1 pilote, il faudra que l'avion prouve sa capacite a atterrir en toute securite avec aucun pilote aux commandes, une fois cette prouesse technologique prouvee aux instenses administratives de l'aviation civile, plus rien ne pourra arreter la novation.
Concernant la technologie, il est possible de mettre automatiquement en orbite un satellite, d'envoyer une mission automatique sur la lune ou mars. Oui c'est pas tres fiable, mais c'est deja possible.
Plus ca va, plus on se dirige vers l'automatisme, comme l'utilisation systematique et primordiale d'un autopilote pour maintenir son altitude quand on vole en RVSM (c'est a dire la majorite du temps pour beaucoup de pilote de ligne). Des exemples comme ca ils seront de plus en plus nombreux.
Par contre pour un appareil donne je ne crois pas en une amelioration de la safety au seul argument que l'avion a dans son cockpit un seul pilote au lieu de 2.
Je pense que pour passer de 2 a 1 pilote, il faudra que l'avion prouve sa capacite a atterrir en toute securite avec aucun pilote aux commandes, une fois cette prouesse technologique prouvee aux instenses administratives de l'aviation civile, plus rien ne pourra arreter la novation.
Concernant la technologie, il est possible de mettre automatiquement en orbite un satellite, d'envoyer une mission automatique sur la lune ou mars. Oui c'est pas tres fiable, mais c'est deja possible.
Plus ca va, plus on se dirige vers l'automatisme, comme l'utilisation systematique et primordiale d'un autopilote pour maintenir son altitude quand on vole en RVSM (c'est a dire la majorite du temps pour beaucoup de pilote de ligne). Des exemples comme ca ils seront de plus en plus nombreux.
Par contre pour un appareil donne je ne crois pas en une amelioration de la safety au seul argument que l'avion a dans son cockpit un seul pilote au lieu de 2.
吾生也有涯，而知也无涯。