CTC Wings cadets : les recrutements easyJet continuent !

[Pointe-Noire]

Strobeson a parfaitement raison.

PNT A320 EZY

[flyingBill]

Ca me desespere toujours de voir que l'aviation a helice est vue sous l'angle de la galere.
C'est dommage que beaucoup de jeunes pilotes francais/europeen ratent dans leur carriere le plus interessant par carrierisme ou facilite, ou peur de quitter son village natal. Nombre d'entre eux feront toute leur carriere sans savoir ce qu'est un avion, sans savoir ce qu'est apporter de la nourriture a des villages eloignes, sans faire des approches aux instruments manuelles tous les jours, sans atterrir sur un lac de montagne, sans avoir atterri sur une plage ou au milieu de la jungle, sans avoir repere un feu (voire l'eteindre), sans meme avoir instruit sur du piston. C'est triste, c'est desesperant. Le pire, c'est que ceux qui regardent la vrai aviation de haut ont aucune idee de quoi il s'agit, et devraient faire une mise a niveau intense pour survivre a ce genre de vol. La ligne c'est pour se reposer, prendre un the ou cafe tranquillement du haut de son experience d'aviateur. C'est pas forcement un but immediat, voire meme pas un but du tout, c'est comme bouffer du desert a l'entree, en resistance, et au dessert, on fini diabetique au lieu de savourer. Sans compter que passer 40 ans, toute la duree de sa carriere a 10000 metres et sous air conditioning bonjour le taux de cancer qui monte en fleche.
Dommage de voir que le gros jet, la grosse casquette, les bidules dores ait un pouvoir d'attraction si primordiale chez les pilotes. L'Australie et le Canada ont conserve une certaine idee de l'aviation, et c'est tant mieux. Au canada un copi jet impressionne moins qu'un pilote de Beaver chez beaucoup de pilote. C'est rassurant, ca evite d'envoyer des hordes de "pilotes" payer pour voler du jet labas.

L'helice, le vol, les missions, l'avion cede le pas au "pilote de ligne sur jet", le pinacle, le but a atteindre a tout prix, la raison d'etre de la motivation. Le pilote perd son ame petit a petit.


Le pilote est son pire ennemi, car le comble de tout ca, c'est que si nous evitions notre course folle, no short cut pour acceder tout de suite a la place droite d'un jet pour faire le singe et appliquer des procedures au lieu de s'asseoir sur une certaine epaisseur et comprehesion de l'aerien et l'aviation, si on faisait tous l'effort de commencer par le debut sans l'achat de MCC, QT, voire autre (devenu quasi obligatoire aujourd'hui), non seulement ca nous reviendrait moins cher, mais en plus les boulots seraient toujours la a nous attendre. Moins de dettes, plus d'epaisseur, autant de boulot? Non le pilote opportuniste et les compahgnies qui en profitent ne le permettraient surement pas.

Je suis assez d'accord avec KAG
Moi, je suis preneur de tout ce qui vole, à piston ou a turbine, en Europe ou ailleurs, bien ou mal payé (euh, pas trop longtemps, le mal payé, je dois faire vivre ma petite famille)
Ce qui me drive, c'est la passion de voler
mais OU ?????????

[FDzoff]

Le jour où on mettra quelques directeurs (RH, financiers, au hasard) aux commandes, minimum fuel, CB à destination, single chart operation, maintenance faite "au plus juste", en butée de temps de travail, on aura une chance de leur faire entrer quelque chose dans la tirelire - pardon, le crâne. Mais le parallèle est vrai dans tant d'autres domaines que le transport aérien...

Courage, on les aura!

[Cyrano]

Annonce sans précédent aujourd'hui !

La compagnie easyJet vient aujourd'hui de confirmer au management de CTC Aviation Training un besoin de 158 cadets CTC Wings pour l'année 2011, sur la flotte Airbus !

44 avaient déjà été appelés cet été et sont en train de finir leur type rating A 320, et 30 viennent d'être appelés par CTC hier et aujourd'hui pour démarrer le leur entre novembre et décembre, avec un démarrage prévu chez easyJet en janvier 2011.

Il en reste donc 84 qui seront appelés entre maintenant et avril/mai 2011 d'après les dernières infos reçues.

Voilà des nouvelles qui confirment en tous cas les signes de reprise du marché.

Il semble par ailleurs qu'Emirates ait récemment prévenu easyJet, Ryanair et DHL pour leur annoncer qu'ils risquaient de perdre plus d'une une centaine de pilotes expérimentés sur le point d'intégrer Emirates.

[JAimeLesAvions]

T'as le pognon on te file le meilleur, t'as rien tu rames!
Mais n'est pas ici la logique de notre nouveau monde????

Ca a toujours été comme ça, dans le nouveau monde comme dans l'ancien, aucun monde n'a jamais fonctionné autrement. Et ce n'est pas propre au système capitaliste, au pays des soviets, c'était comme ça aussi, si tu étais le fils ou la fille de, ça se passait mieux pour toi.
Se plaindre de cet état de fait est aussi constructif que de se plaindre de la loi de la gravité.

[Jsuis pas malin]

C'est certains, si on prend une image global des sociétés. Mais en ce qui concerne l'aviation, il fut un temps pas si lointain (15-20 ans de cela) où devenir pilote de ligne consistait à passer des modules théoriques et pratiques puis à suivre un chemin similaire à celui de l'Amérique du nord aujourd'hui, c'est à dire progressif. Un exemple bien précis, celui de l'ATPL théorique qui pouvait avant se passer en candidat libre, le pilote n'ayant qu'à verser 1000 francs pour ses annales (150 euros pour les plus jeunes ) et se présenter aux épreuves.
La création des formules intégrées est venue bouleverser ce système et aujourd'hui, il faut l'admettre, celui qui choisit l'option INTEGREE s'il va dans le bon FTO est avantagé par rapport aux autres en terme de premier job en ligne...
Pour cela il faut être capable de débourser 100-120 000 euros et pas tout le monde le peut.

C'est une injustice supplémentaire je l'admet mais une réalité.

[mayo]

Si vous n avez pas de pognon, circulez il y a rien a voire !

[Greystone]

il faut l'admettre, celui qui choisit l'option INTEGREE s'il va dans le bon FTO est avantagé par rapport aux autres en terme de premier job en ligne...
Pour cela il faut être capable de débourser 100-120 000 euros et pas tout le monde le peut.

Sur quel point un intégré est-il plus intéressant à l'embauche qu'un modulaire? Apparemment en sortie de formation cela fait ni chaud ni à froid à l'employeur que le pilote sorte d'une formation intégrée ou modulaire.

[Le chat blanc]

Sur quel point un intégré est-il plus intéressant à l'embauche qu'un modulaire? Apparemment en sortie de formation cela fait ni chaud ni à froid à l'employeur que le pilote sorte d'une formation intégrée ou modulaire.

Je ne suis pas recruteur et ne saurai donc pas expliquer pourquoi mais, lorsque British Airways est venu nous voir à Oxford à l'automne dernier, ils affirmaient refuser de recruter les pilotes sans expérience issus d'un cursus modulaire, mais accepter ceux venant d'un cursus intégré.
Après quelques heures de vol, les différences s'estompent et tout le monde peut se présenter.

[Greystone]

Très étonnant effectivement. La différence entre un intégré et un modulaire tous deux sortis de formation avec 200 hdv ne doit pas être très significative. Perso, si j'étais recruteur et si je devais faire un choix, j'aurais tendance à recruter un modulaire avec des heures de planeurs, time building US ou autre, et diverses autres expériences sur sont carnet de vol. Si un choix devait se faire à ce niveau là bien entendu... (et quel choix!).

[JAimeLesAvions]

C'est certains, si on prend une image global des sociétés. Mais en ce qui concerne l'aviation, il fut un temps pas si lointain (15-20 ans de cela) où devenir pilote de ligne consistait à passer des modules théoriques et pratiques puis à suivre un chemin similaire à celui de l'Amérique du nord aujourd'hui, c'est à dire progressif. Un exemple bien précis, celui de l'ATPL théorique qui pouvait avant se passer en candidat libre, le pilote n'ayant qu'à verser 1000 francs pour ses annales (150 euros pour les plus jeunes ) et se présenter aux épreuves.
La création des formules intégrées est venue bouleverser ce système et aujourd'hui, il faut l'admettre, celui qui choisit l'option INTEGREE s'il va dans le bon FTO est avantagé par rapport aux autres en terme de premier job en ligne...
Pour cela il faut être capable de débourser 100-120 000 euros et pas tout le monde le peut.

C'est une injustice supplémentaire je l'admet mais une réalité.

Devenir pilote à l'époque sans être ancien militaire ni avoir réussi l'ENAC a toujours coûté très cher.
Il a fallu que je donne 4 heures de cours de maths pour me payer chacune de mes premières heures de vol en 1983, alors que j'étais en école d'ingénieur, et trop vieux pour avoir droit aux bourses. le prix est à peu près le même aujourd'hui.
Les subsides donnés aux jeunes. Ce système permet aux parents qui ont assez d'argent pour payer la formation à leurs enfants de payer moins cher, grâce à une subvention de l'état versée par la FAA, et ça, la bourse qui ne profite qu'aux enfants des riches, ça doit dater du front populaire, ça n'a pas changé non plus.
Si ça a changé, ça s'est amélioré avec le BIA: avec le BIA, en travaillant sérieusement à l'école, on peut se faire payer un baptême de l'air.
Quant à l'ENAC, aujourd'hui, grâce à internet, on peut avoir bien plus d'informations qu'autrefois, l'accès est bien plus démocratique. Sans être jamais monté dans un avion, ni connaitre de pilote, je n'avais quand j'ai présenté l'ENAC (en 1981) à ma disposition que les brochures de l'ONISEP. Je ne savais pas qu'il était utile de se préparer aux tests psychotechniques. Je croyais ce que je lisais, que les tests d'aptitudes ne demandaient pas de préparation, et qui si on échouait, on n'était pas fait pour être pilote. Si j'avais eu internet, je me serais préparé, et j'aurai présenté une seconde fois.
Je ne savais pas qu'il était possible de devenir pilote civil en passant par des écoles privées, ce n'était pas dit dans les brochures de l'Onisep.
Le crédit était beaucoup moins répandu que maintenant, il était pratiquement impossible de trouver un crédit pour une formation.
Il y avait beaucoup moins d'emplois de pilote dans le monde que maintenant.
En résumé, je ne vois pas en quoi le monde de maintenant est moins bien que le monde d'avant.

[pAolO]

Perso, si j'étais recruteur et si je devais faire un choix, j'aurais tendance à recruter un modulaire avec des heures de planeurs, time building US ou autre, et diverses autres expériences sur sont carnet de vol. Si un choix devait se faire à ce niveau là bien entendu... (et quel choix!).

En gros si t'étais recruteur, tu te recruterais quoi...

[Greystone]

Perso, si j'étais recruteur et si je devais faire un choix, j'aurais tendance à recruter un modulaire avec des heures de planeurs, time building US ou autre, et diverses autres expériences sur sont carnet de vol. Si un choix devait se faire à ce niveau là bien entendu... (et quel choix!).

En gros si t'étais recruteur, tu te recruterais quoi...

Oh oui!

Non, après c'est s'il y avait un choix à faire (ce qui ne doit pas souvent être le cas tellement la différence d'expérience est petite). Cela dit je respecte totalement ceux qui font un cursus intégré.

[Alpha Whisky]

Greystone,

Ce que tu dis pourrait être véridique si tu cherches en taf au fin fond de la France sur Beech200... et encore. Mais un employeur comme BA, eJ et compagnie s'en tape réellement de savoir si tu sais planer, si tu sais mettre un QNH en inches que t'as appris aux US etc... Ce qu'il recherche c'est la qualité de l'instruction et donc la qualité du pilote en général. Je ne parle pas de précision de vol, style ILS ou savoir faire un looping parfait! Mais avoir une une ligne d'instruction continue, sur des avions de meme type, avoir l'aspect "compagnie aérienne" qui se retrouve auprès des FTO, système de test de la FTO qui est continu, qualité des appareils, qualité des instructeurs (J'ai volé avec des instructeurs TRI/TRE EJ 737 et 320, ancien responsable de toute la flotte long courrier BA, pilotes de chasses etc) bref plein d'autres choses que tu vas retrouver dans une FTO intégrée que tu ne retrouveras pas quand tu changeras d'aéroclub pour continuer ta formation

Soit tu payes plus cher, mais c'est aussi le prix de tous ces avantages, et le prix de la carte de l'école. Preuve avec easyJet.

[Worn Down Piano]

Greystone,

Ce que tu dis pourrait être véridique si tu cherches en taf au fin fond de la France sur Beech200... et encore. Mais un employeur comme BA, eJ et compagnie s'en tape réellement de savoir si tu sais planer, si tu sais mettre un QNH en inches que t'as appris aux US etc... Ce qu'il recherche c'est la qualité de l'instruction et donc la qualité du pilote en général. Je ne parle pas de précision de vol, style ILS ou savoir faire un looping parfait! Mais avoir une une ligne d'instruction continue, sur des avions de meme type, avoir l'aspect "compagnie aérienne" qui se retrouve auprès des FTO, système de test de la FTO qui est continu, qualité des appareils, qualité des instructeurs (J'ai volé avec des instructeurs TRI/TRE EJ 737 et 320, ancien responsable de toute la flotte long courrier BA, pilotes de chasses etc) bref plein d'autres choses que tu vas retrouver dans une FTO intégrée que tu ne retrouveras pas quand tu changeras d'aéroclub pour continuer ta formation

Soit tu payes plus cher, mais c'est aussi le prix de tous ces avantages, et le prix de la carte de l'école. Preuve avec easyJet.

Et on faisait comment avant, quand on apprenait en aéroclub? On était tous mauvais?

Ne suis jamais passé par une école avec des "tests" continus, des "profils compagnie aérienne" et autres galons dorés. J'ai organisé ma formation au bar d'un club. j'ai rencontré pour la première fois mon instructeur IFR sur le parking d'une autoroute (et vous pouvez me croire que cet instructeur était connu pour être quelqu'un de très, très bon)...

Bref, j'ai volé sur trois terrains différents, en short et tongues, et mes divers instructeurs me tapaient sur le crâne en me créditant de la tournée générale après le vol si j'avais le malheur de faire trop de conneries en vol.

Bien loin du style coincé du cul des FTO, pour sûr... Sans parler du prix (encore que le prix des bières, au bar... )

[Maxherv]

Greystone,

Ce que tu dis pourrait être véridique si tu cherches en taf au fin fond de la France sur Beech200... et encore. Mais un employeur comme BA, eJ et compagnie s'en tape réellement de savoir si tu sais planer, si tu sais mettre un QNH en inches que t'as appris aux US etc... Ce qu'il recherche c'est la qualité de l'instruction et donc la qualité du pilote en général. Je ne parle pas de précision de vol, style ILS ou savoir faire un looping parfait! Mais avoir une une ligne d'instruction continue, sur des avions de meme type, avoir l'aspect "compagnie aérienne" qui se retrouve auprès des FTO, système de test de la FTO qui est continu, qualité des appareils, qualité des instructeurs (J'ai volé avec des instructeurs TRI/TRE EJ 737 et 320, ancien responsable de toute la flotte long courrier BA, pilotes de chasses etc) bref plein d'autres choses que tu vas retrouver dans une FTO intégrée que tu ne retrouveras pas quand tu changeras d'aéroclub pour continuer ta formation

Soit tu payes plus cher, mais c'est aussi le prix de tous ces avantages, et le prix de la carte de l'école. Preuve avec easyJet.

AW, penses par toi même et non en fonction de ce qu'on peut te raconter dans ta FTO.
La qualité d'instruction peut se retrouver dans de l'intégré comme dans du modulaire (ou pas).
A 80 % c'est toi même qui fait ton flight training et pas les autres. Ton comportement, tes réflexions, ta volonté, ta motivation, ton sang froid, ton humilité etc vont constituer le pilote que tu deviendras. La FTO est un support qui vas t'aider à atteindre un niveau de compétence. Et là non plus je ne parle pas forçémment de "qualité de précision de vol" comme tu dis.

Des instructeurs qualifiés tu en retrouve partout, intégré ou modulaire : Chief pilot secteur 320 / TRI wide body / Chasseurs et blabla ...
C'est sur ça fait bien auprès des jeunes qui n'ont généralement pas assez de recul pour prendre conscience de ce qui est nécessaire ou non.

Je pourrais être cosmonaute, si je n'ai pas de pédagogie, ça ne te servirait pas à grand chose à part à te la raconter auprès de tes copains !

N'oublies pas aussi que beaucoup d'écoles proposent de l'intégré comme du modulaire. Penses tu que la conduite de l'école dans ton suivi individuel va changer ?? En plus venant de CTC tu devrais savoir ça.

Bref, je ne veux pas te charier mais simplement réfléchis sur le fond, pas sur la forme. Et les conseils que peuvent donner les "anciens" (désolé WDP) sont peut être les plus précieux.

Enfin, le meilleur pour la fin :

Soit tu payes plus cher, mais c'est aussi le prix de tous ces avantages, et le prix de la carte de l'école. Preuve avec easyJet.

No comments

[VinceR]

Alors comment expliquer qu il est bien plus simple de rentrer chez BA ou EZY en sortant d une FTO (type integre)? Vous allez peut etre me dire que j ai tort mais il me semble qu EZY ne prend presque exclusivement que des gens de CTC, et BA devrait prendre pas mal de ''cadets'' venant de CTC, d oxford et de FTE... l annee prochaine.
Les personnes autoditactes (ou celles qui ont mis pas mal d annees a se former principalement pour ne pas s endetter = training non continu avec des mois d inactivite) ne sont pas les preferees...C est peut etre idiot mais ,desole, c est un fait!

Apres, il est vrai que RYR prend un peu tout le monde (meme si avoir fait une bonne FTO aide...quand on voit que le jour de l entretien, sur les 20 minutes de questions sur l ATPL, les recruteurs en posent 10 minutes sur FTE ou CTC) et des ''petites'' compagnies seraient peut etre meme plus interessees par quelqu un qui a tout fait tout seul, aux USA, qui parle parfaitement l anglais...

En fait tout depend de la compagnie a mon avis.

Et pour terminer, ou voyez vous qu Alpha Whisky dit que si on n a pas fait une FTO (en integre...d ailleurs je ne parle que de ca depuis le debut de ce post), on est nul? J ai fait une FTO en integre, c est a dire que je n ai jamais passe plus de 2 semaines sans voler depuis ma premiere heure sur mon premier avion monomoteur (sauf cas special...genre passage des exams ATPL). De plus, en etant dans une grosse structure, les regles sont assez strictes afin que tout tourne correctement. Et bien, tout ca, je pense que c est un gros plus!
Par contre, il est vrai que j ai surement moins appris sur d autres aspects (par exemple, changer de terrain tous les 3 mois, changer d avion regulierement, apprendre les nouvelles SOPs de l aeroclub a chaque changement) qu un gars qui passe tout petit a petit. Il y a des avantages et des inconvenients dans chaque type de formation. Alpha Whisky a sorti les + d une formation integree, il n a en aucun cas dit qu'un modulaire est un mauvais pilote.

EDIT :

Enfin, le meilleur pour la fin :

Soit tu payes plus cher, mais c'est aussi le prix de tous ces avantages, et le prix de la carte de l'école. Preuve avec easyJet.

No comments

La seule chose que je peux te dire, c est de respecter les opinions des autres plutot que de les denigrer, meme si elles sont pas a ton gout!Mais rien ne t empeche de dire pourquoi tu es contre, et ce, de facon polie et constructive.

[Maxherv]

VincR, take it easy.
Ne t'emballes pas et lis bien ce que j'ai écris afin de ne pas confondre de débat.

Alors comment expliquer qu il est bien plus simple de rentrer chez BA ou EZY en sortant d une FTO (type integre)? Vous allez peut etre me dire que j ai tort mais il me semble qu EZY ne prend presque exclusivement que des gens de CTC, et BA devrait prendre pas mal de ''cadets'' venant de CTC, d oxford et de FTE... l annee prochaine.

C'est une question de contrat, de deal, de business entre écoles et Compagnies. De plus tu pourrais trés bien faire Oxford ou CTC en modulaire.
N'est ce pas ainsi qu'étaient formés les premiers cadets CTC ?

Les personnes autoditactes (ou celles qui ont mis pas mal d annees a se former principalement pour ne pas s endetter = training non continu avec des mois d inactivite) ne sont pas les preferees...C est peut etre idiot mais ,desole, c est un fait!

Je n'ai jamais dit le contraire. Il doit y avoir un délai raisonnable dans la durée de la formation.
Mais revenons au débat modulaire/intégré : un élève peut trés bien faire sa formation modulaire aussi rapidement qu'un intégré.
On ne te reprochera jamais d'avoir fait ton PPL puis ton time building je ne sais ou et ensuite d'avoir passé ton Frozen ATPL CPL IR ME dans une FTO.
L'essentiel est que ton CPL IR ME soit fait dans la continuité et sans grande interruptions et ce dans la même FTO.
Voilà ce à quoi vont être attentive les compagnies aériennes.

Et pour terminer, ou voyez vous qu Alpha Whisky dit que si on n a pas fait une FTO (en integre...d ailleurs je ne parle que de ca depuis le debut de ce post), on est nul?

Là encore je n'ai jamais insinué de telles choses.
Je reprend juste les propos d'AW au sujet de l'intégré et je souligne poliment et constructivement qu'il n'y a pas que dans des écoles intégrés ou la rigueur, la qualité de l'instruction et l'expérience des instructeurs sont mises en avant. Ce n'est pas moi le premier à avoir parlé de chef pilote BA LC ou de pilotes de chasse.
Je considère qu'AW se trompe quand il dit au sujet de l'intégré :

qualité des appareils, qualité des instructeurs (J'ai volé avec des instructeurs TRI/TRE EJ 737 et 320, ancien responsable de toute la flotte long courrier BA, pilotes de chasses etc) bref plein d'autres choses que tu vas retrouver dans une FTO intégrée que tu ne retrouveras pas quand tu changeras d'aéroclub pour continuer ta formation

Alpha Whisky a sorti les + d une formation integree, il n a en aucun cas dit qu'un modulaire est un mauvais pilote.

Le problème est que tu peux aussi bien retrouvé ces aspects dans le modulaire. Ce n'est pas exclusif à l'intégré.

La seule chose que je peux te dire, c est de respecter les opinions des autres plutot que de les denigrer, meme si elles sont pas a ton gout!Mais rien ne t empeche de dire pourquoi tu es contre, et ce, de facon polie et constructive.

Si moi je ne respecte pas les opinions des autres ,je ne sais pas ce qu'il te faut VinceR ...
Quant à la construction et à la politesse, là désolé je ne sais plus quoi te dire ... vraiment plus...

Bref, j'espère que tu auras compris le sens de mes paroles et que le débat n'est pas de dire ceci est mieux qu'un tel ou non mais bien de souligner que l'on peut retrouver la même chose dans de l'intégré comme dans du modulaire.

ai fait une FTO en integre, c est a dire que je n ai jamais passe plus de 2 semaines sans voler depuis ma premiere heure sur mon premier avion monomoteur (sauf cas special...genre passage des exams ATPL). De plus, en etant dans une grosse structure, les regles sont assez strictes afin que tout tourne correctement. Et bien, tout ca, je pense que c est un gros plus!

C'est bien ce que je dis. Tu te trompes au sujet des FTO modulaires.
En résumé : les grosses structures, le sérieux, la qualité et l'expérience ne sont pas exclusif à l'intégré. Loin de là.

[Iwannabeapilot]

Enfin, le meilleur pour la fin :

Soit tu payes plus cher, mais c'est aussi le prix de tous ces avantages, et le prix de la carte de l'école. Preuve avec easyJet.

No comments

La seule chose que je peux te dire, c est de respecter les opinions des autres plutot que de les denigrer, meme si elles sont pas a ton gout!Mais rien ne t empeche de dire pourquoi tu es contre, et ce, de facon polie et constructive.

Article 225-5 et suivants du code pénal

En France, le proxénétisme est considéré par la loi comme une atteinte à la dignité de la personne et, à ce titre, il est puni de sept ans d'emprisonnement et de 150000 euros d'amende.

Il est défini comme « le fait, par quiconque, de quelque manière que ce soit, d'aider, d'assister ou de protéger la prostitution d'autrui ; de tirer profit de la prostitution d'autrui, d'en partager les produits ou de recevoir des subsides d'une personne se livrant habituellement à la prostitution ».

Est également puni le « proxénétisme hôtelier », défini comme la mise à disposition d’un local commercial servant à un(e) prostitué(e).


Heureusement donc pour nous que les FTOs sont sur le sol anglais ...
Sinon, c'est quand même drôle quand on y pense bien : 150.000 euros et 7 ans d'emprisonnement ...
Comment ça se passe l'entrée et les premières années chez EZY ?

Sinon pour faire simple : ceux qui pensent que les FTOs intégrées fournissent un meilleur "produit" à la sortie
de la chaine de fabrication, ce n'est pas nécessairement vrai :
Ce qui interesse les compagnies, ce sont : les faibles coûts de production (eh oui, business is business), et
le standard de production : pas de surprises pour les compagnies, on sait à l'avance comment a été formé
le produit.
Un parcourt modulaire quant à lui peut s'avérer plus ou moins performant, mais dans l'optique compagnie,
il vaut mieux bien sûr du personnel homogène et controlable.

Il est donc certain que le passage par un cursus intégré fournit actuellement de meilleures chances
d'obtenir une place en compagnie.

Libre donc à chacun de faire ses choix en connaissance de cause.

[VinceR]

Pour te repondre rapidement, je vois que finalement, nous sommes d accord sur quelques points.

Par contre, je pense que tu as mal interprete les propos d AW. Il parle de FTO integre...mais chez CTC, l integre et le modulaire, c est du pareil au meme (le CPL et l IR n arrivent pas exactement dans les memes periodes c est tout). Dans ce cas la, il n y aucune difference entre integre et modulaire (d ailleurs, EZY prend les cadets CTC sans regarder s ils sont modulaires ou integres). Par contre, ce n est pas le cas de tous les modulaires!!
Si tu essaies de trouver un jeune pilote qui a ete integre, sa formation a ete faite sans interruption (que ce soit au niveau des vols comme de la formation). Par contre, un modulaire, ce n est pas joue d avance! Alors d'accord, il y a un certain nombre de modulaires qui ont fait leur formation comme les integres et dans ce cas, ils n ont pas les defauts occasionnes par une formation discontinue. Mais les autres? Ceux qui sont alles aux USA faire du hour building, qui sont revenus en France faire leur CPL-IR puis qui sont partis aux UK pour passer leur MCC, ceux la n ont pas forcement la continuite au niveau des vols et de la formation (ou encore la ''airline way of life'' qui est dispensee dans les FTO). Ils y gagnent sur pleins d autres trucs par contre.

Certaines compagnies comme BA preferent les integres (ou modulaires qui ont fait comme les integres), ce qui montre bien qu il doit y avoir une difference quelquepart, non?
A mon avis, c est du au fait qu il y a un risque que les modulaires n aient pas fait leur formation sans interruption longue ou bien dans 18 endroits differents et donc avec un suivi moins important.
Pour nuancer ce que je viens de dire, il doit bien y avoir des compagnies (business peut etre?) qui preferent les modulaires pour leur adaptabilite et leur debrouillardise. De toute facon, apres 500h de vol sur type, je ne pense pas que le type de formation soit un critere de recrutement.

Donc pour te repondre, non, je ne pense pas que l on retrouve automatiquement la meme chose chez les integres et chez les modulaires. C est quand meme possible (CTC en est l exemple meme), mais generalement il y a des differences (differences dont parlait AW dans son post).

En ce qui concerne l idee qu un non FTO integre ou modulaire (si proche de l integre) est un mauvais pilote, elle vient du dernier message de WDP, pas de toi. Je comprends bien qu'il voulait caricaturer les propos d AW en disant cela, mais caricaturer une idee qui n existe pas, ce n est pas caricaturer, c est se tromper je pense.

Pour ce qui est de la politesse et dire les choses de facon construtives, je voulais bien sur parler de ta petite pique a la fin de ton message. Comment faut il comprendre ton "no comment"??? Peut etre me suis je trompe, mais pour moi il voulait dire "Je ne vais meme pas dire quelquechose sur cette idee, elle est tellement stupide, jvais laisser les autres ecrire des mots assassins". J espere m etre trompe sur la signification, et si c est le cas, je m en excuse.

En tout cas, je suis heureux de voir que l on peut donner ses idees sur ce forum sans s etriper : tu m as repondu d une facon tout a fait cordiale et sans aucune agressivite. J essaie de faire de meme.