MCC, questions

Vanilla Sky · Message par **Vanilla Sky** » 16 oct. 2010, 03:47

Bonsoir aéronitiens,

Voilà je m'intéresse à la formation MCC, et je me pose des questions tordues peut-être, mais je fais appel aux pros en ligne,
comment faites vous certaines procédures. Car entre la théorie et la pratique... y a un fossé non ?

par ex:

Dans une doc, je vois que la procédure après décollage se fait à l'altitude de transitions, càd,

altimeters compared
Fasten seat belt recycled (pour les PNC)
pressurization checked
etc

Or si je ne me trompe pas, aux USA l'altitude de transition est 18000 ft ! pas 5000ft comme en France (la plupart du temps)...

Donc je trouve les procédures basées sur des "condititions extérieures" un peu moyen non ?

N'aurait-il pas fallu mieux de dire, pour que ce soit plus universel de faire l'après décollage procédure, une fois l'avion stabilisé en montée ?

car il y a un autre cas,

il y a aussi la procédure NIVEAU 100... (fasten seat belt off etc)

HIC: cette procédure en appliquant à la lettre, serait donc avant la procédure après décollage lol puisque 18000ft c'est après fl100 sûrement...

Enfin voilà si certains peuvent m'éclairer à ce sujet...

Merci beaucoup !

Carbak · Message par **Carbak** » 16 oct. 2010, 12:16

Ca dépend des compagnies d'abord pas des gens...

Chez nous d'abord, dès qu'on est clearé vers un niveau on passe en standard tout de suite et on fait la check après décollage :
- MFDS vérifié (le truc qui nous dis tout ce qui se passe dans l'avion)
- Alti set => Standard 3x

En passant le niveau 100, pas de check mais on détache les passagers et on vérifie la préssu et un peu tout.

Forcement un truc qui dépend des conditions extérieures c'est moyen. Mais c'est pas moyen car l'endroit change, à mon avis c'est pas le problème. Le problème c'est qu'une altitude de transition ca s'oublie très facilement...

C'est bien pour ca qu'on passe standard dès qu'on nous le dit car ça dépend de l'extérieur certes mais c'est le contrôle qui nous le rappelle... c'est sûr certains diront que c'est pas rigoureux sous l'altitude de transition et que si on nous recleare vers une altitude ca va nous foutre dedans. Mais c'est une question de probabilité...

++

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 16 oct. 2010, 13:44

De toute façon, si on te reclaire vers une altitude, réglementairement le contrôleur doit te redonner le QNH. Du coup passage en QNH, comparaison et le tour est joué.

T'inquiète pas Vanilla Sky, Carback a parfaitement raison, c'est le genre de procédure qui est détaillée dans le manex de ta compagnie. Donc tu fais comme on te dit de faire et pis voilà.

Pour exemple, chez AF, sur 320 en montée, on passe en STD au plus tôt des deux :
- clignotement de l'affichage de référence barométrique au PFD, ce qui correspond à l'altitude de transition.
- fin des actions après décollage (rentrée des volets, donc vers 3500 - 4000 ft sol en général)

A condition d'avoir été clairé vers un niveau évidemment.

En descente : on passe en QNH dès la première clairance vers une altitude.

Vanilla Sky · Message par **Vanilla Sky** » 16 oct. 2010, 14:02

ok d'accord je vois, merci

En fait je me disais, quand tu décolle des usa, si l'altitude de transition est 18000ft, je doute que vous fassiez attendre les PNC aussi longtemps pour les clairer à se détacher non ? C'est pour ça que faire une procédure adapté au pilotage (par exemple dès la fin des rentrées des volets ) me paraissait plus convenable... enfin bon simple prise de tête mais je me posais la question.

Carbak · Message par **Carbak** » 16 oct. 2010, 14:17

De toute façons faut pas oublier qu'on aussi le droit de réfléchir et de considérer qu'il est judicieux de détacher les passagers ou pas... Si on oublie c'est pas très grave, un PNC viendra nous le rappeler...
Tout écrire n'a pas forcement de sens...

Vanilla Sky · Message par **Vanilla Sky** » 16 oct. 2010, 19:29

Je me pose une autre question concernant du coup eles sélections en compagnie.

Pour comparer certaines vidéos sur Youtube, de mcc, procédures etc Il y a quand même quelques différences entre les
écoles...

donc en sélection comment ça se passe, un tel vient de telle école et l'autre d'un autre FTO. Résultat peut-être des différences
dans le travail en équipage.

Par exemple le PF allait faire une action mais c'est le PNF qui lui fait car il avait appris comme cela...

J'imagine qu'ils en tiennent compte lors des entretiens simus ?

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 16 oct. 2010, 20:16

Vanilla Sky a écrit :Je me pose une autre question concernant du coup eles sélections en compagnie.

Pour comparer certaines vidéos sur Youtube, de mcc, procédures etc Il y a quand même quelques différences entre les
écoles...

donc en sélection comment ça se passe, un tel vient de telle école et l'autre d'un autre FTO. Résultat peut-être des différences
dans le travail en équipage.

Par exemple le PF allait faire une action mais c'est le PNF qui lui fait car il avait appris comme cela...

J'imagine qu'ils en tiennent compte lors des entretiens simus ?

Pour avoir justement passé une sélection compagnie récemment qui comportait une épreuve au simu, je peux te dire que ca pose pas de problème. Mon binome venait d'une autre FTO, avait fait sa MCC sur un autre type de simu que moi, y avait peut être quelque divergence mais rien de bien méchant, la plupart des procédures sont bien standardisées et la méthode globalement la même. Et puis dans un cockpit t'as le droit de communiquer, l'examinateur est bien au courant de tout ça et ne vas pas te faire chier sur ces petits détails.

Concernant ce qui est dit plus haut a propos des procédures altimétrie.
J'avais bossé dans une compagnie, dans les DOM TOM ou la TA était de mémoire à 11 000 ft, la C/L après décollage était faite après la rentrée des volets et arrêtée aux alti, puis reprise une fois le changement de calage effectué. le guide FL100 dans la foulée.