Falcon 900 de François FILLON : Des conséquences pour l'aviation légère ?

[kinouille]

18 MOIS DE SUSPENSION DE LICENCE??????
1000€ d'amende???
ça va changer quoi 18 mois de retrait de licence et 1000€?
Bon je suis peut être le seul à trouver ça lourd comme conséquence mais bon.

[Goshiz]

18 MOIS DE SUSPENSION DE LICENCE??????
1000€ d'amende???
ça va changer quoi 18 mois de retrait de licence et 1000€?

Le pilote ne pourra pas faire ses 12h dans les 12 derniers mois pour la prorogation de sa licence, il devra donc la renouveler et refaire un test PPL Pratique complet avec un instructeur.

[-Tomcat-]

Le pilote ne pourra pas faire ses 12h dans les 12 derniers mois pour la prorogation de sa licence,

Si il a renouvelé sa qualif SEP peu avant sa mésaventure, il pourra faire ses 12h sans problème.

[Magic Turtle]

Le pilote ne pourra pas faire ses 12h dans les 12 derniers mois pour la prorogation de sa licence,

Si il a renouvelé sa qualif SEP peu avant sa mésaventure, il pourra faire ses 12h sans problème.

Oui mais s'il a déjà fait ses 12h dans les 12 derniers mois (à supposer que la date de prorogation arrive bientôt), peut-être qu'il va vite aller la proroger avant que la DGAC lui retire et du coup il est tranquille pour 2 ans!
(C'était juste pour être exhaustif -Tomcat- tu avais oublié cette possibilité... )

MT (qui est pas près d'aller se frotter les ailes aux espaces parisiens....)

[Fred95]

Le pilote ne pourra pas faire ses 12h dans les 12 derniers mois pour la prorogation de sa licence,

Si il a renouvelé sa qualif SEP peu avant sa mésaventure, il pourra faire ses 12h sans problème.

Il sera alors totalement inexpérimenté et pourra enfoncer la TMA Paris

[kinouille]

Donc encore une fois c'est ridicule, je comprends pas pourquoi lui avoir suspendu pendant 18 mois sa licence... autant la lui retirer dans ce cas là.

[McFly37]

Alors à quand un Falcon en radada à 500 ft comme des Mirage dans les zones D ???

A quand ? Plutot depuis quand ? Pendant 20 ans, on pouvait observer des Falcon en suivi de terrain VMC ou IMC (pour les futurs pilotes de M2000 verts) dans les zones R (zones du réseaux très basse altitude) un peu partout en france, à 350 Kt, entre 300 et 1000 ft.
Et là, pas de problèmes avec les 250 kt max sous le FL100 puisque ces falcon étaient en COM C (devenue CAM C).

[Steward]

Avé,
Le Falcon était visiblement en IFR même sous contrôle de Villa, donc pas en CAM. Cela étant dit, comme précisé par Fred95 plus haut, pas de limitation à 250kts en classe A.
En régime CAM, on peut voler à 500ft et 450kts. Même plus bas et beaucoup plus vite dans certains cas particuliers et ceci s'applique à tous les aéronefs militaires. Certains aussi ont des textes plus restrictifs.
Bon vent et FLY SAFE!

[-Tomcat-]

Cela étant dit, comme précisé par Fred95 plus haut, pas de limitation à 250kts en classe A.

Pas de limitation en classe A, on est d'accord, mais une limitation quand même à Paris, propre à cette zone.

[Steward]

Avé,
Alors qu'il soit pendu haut et court!
Bon vent et FLY SAFE!

[JAimeLesAvions]

Le rapport du BEA vient de sortir.
http://www.bea.aero/docspa/2008/f-ix080 ... 080928.pdf

Pour l'incident lui même: le pilote venant du sud voulait passer entre les vors d'Epernon et Rambouillet, il a du cafouiller dans ses fréquences, et croyant être un peu à l'est de EPR, il était à l'est de RBT. Il n'avait ni log de nav, ni repère au sol, et il n'avait appelé aucun service de la circulation aérienne...Mais ce n'est pas ce qui fait l'intérêt du rapport.


La description des moyens à disposition des contrôleurs est très intéressante pour le pilote, ce sont des informations que l'on ne nous donne pas pendant notre formation.

On apprend plein de choses sur l'organisation (ou plutôt la désorganisation) du contrôle.
Notamment, et c'est assez énervant, et notre fédération et nos associations ne feront sans doute rien pour se plaindre:
- Ce jour là, il y avait beaucoup de trafic à Toussus, il manquait un contrôleur, et "on n'avait pas trouvé de remplaçant" (dans le même temps, on accorde des permission d'absences aux contrôleurs, cf la fameuse affaire des "Clairances").
- Aucune procédure de coordination entre contrôleurs de différentes zones n'est prévue en cas d'incursion.
- En cas d’incursion, aucune procédure de retour d'expérience n'est prévue. Les évènements ne sont pas analysés. La raison donnée est que comme ce n'est pas de la faute du contrôle si un VFR s'est perdu, il n'y a rien à analyser!

[volvic]

Voila pourquoi j'évite de voler en région parisienne sans GPS.... Le passage en A arrive vite.

[JAimeLesAvions]

Une navigation bien préparée, un transpondeur à bord et un contact avec le service d'information de vol suffit pour ne se retrouver en zone interdite.

[Gaston77]

Oui, ce sont plutôt les zones D que je trouve cruelles, les A on ne peut pas les louper sur la carte.
Notamment la D au-dessus de Nangis particulièrement peu visible sur la carte.

- Oups, "Seine info, je crois avoir écorché une classe D, il y a 5 min, je suis désolé".
- "Pas de problème, c'est déclassé en G le WE"
Bon, ça c'est fait

[Balt Hazard]

Ah Air West, la zone des écoles de pilotage de pontoise avec feues air west, stag air, et tutti quanti....
Ce brave bonhomme a quand meme foutu une sacrée pagaille pour pas dire plus, croiser les axes d'orly, de villa, generer candidement un ra sur un avion en approche, ca fait quand meme beaucoup.
Son manque de préparation l'ont conduit a des consequesnces potentiellement trés graves, un premier ministre abattu en vol par un touriste qui tripote ses aiguilles de vor dans tous les sens, ca la fout mal.
N'était il pas "récidiviste" qui plus est? j'ai entendu ça à plusieurs reprises, je ne sais pas si c'est verifié, je trouve sa sanction plus que justifiée.

[JAimeLesAvions]

N'était il pas "récidiviste" qui plus est? j'ai entendu ça à plusieurs reprises, je ne sais pas si c'est verifié, je trouve sa sanction plus que justifiée.

Le rapport du b e a ne dit pas s il était récidiviste.
Mais ce qui est gênant dans ce rapport, c'est surtout la réaction du contrôle, et le fait que les sca soient incapables de remplacer un contrôleur absent un jour de fort trafic.

[Pouipouine]

N'était il pas "récidiviste" qui plus est? j'ai entendu ça à plusieurs reprises, je ne sais pas si c'est verifié, je trouve sa sanction plus que justifiée.

Le rapport du b e a ne dit pas s il était récidiviste.
Mais ce qui est gênant dans ce rapport, c'est surtout la réaction du contrôle, et le fait que les sca soient incapables de remplacer un contrôleur absent un jour de fort trafic.

En effet j'ai rien vu non plus concernant une éventuelle récidive.
Peux-tu expliciter ce qui te choque dans la réaction de l'atc?

[JAimeLesAvions]

N'était il pas "récidiviste" qui plus est? j'ai entendu ça à plusieurs reprises, je ne sais pas si c'est verifié, je trouve sa sanction plus que justifiée.

Le rapport du b e a ne dit pas s il était récidiviste.
Mais ce qui est gênant dans ce rapport, c'est surtout la réaction du contrôle, et le fait que les sca soient incapables de remplacer un contrôleur absent un jour de fort trafic.

En effet j'ai rien vu non plus concernant une éventuelle récidive.
Peux-tu expliciter ce qui te choque dans la réaction de l'atc?

Deux choses
1 Une chose générale sur l'organisation de la profession
http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... usives.php

Les contrôleurs en sur-effectif un jour J avaient le droit de ne pas travailler, mais manifestement n'avaient pas besoin de rattraper leur absence puisqu'on n'a pas pu remplacer le contrôleur de Toussus absent. Je trouve que c'est faire peu de cas de notre sécurité de faire fonctionner Toussus en sous effectif un dimanche après midi de for trafic.

2 A l'époque, et peut être encore maintenant, une incursion sans contact dans un espace qui le requiert n'était pas analysée a posteriori. C'est maintenant bien connu depuis quelques décennies que pour améliorer la sécurité, il faut du retour d'expérience, et analyser tous les évènements qui auraient pu conduire à un accident.
Mais les services de la circulation aérienne avaient décidé que lorsqu'un évènement pouvant entraîner un accident n'a pas pour origine un dysfonctionnement du service de la circulation aérienne, il n'y a pas besoin de l'analyser. Je trouve (et le BEA est d'accord avec moi) que c'est absurde, et que là encore, c'est faire peu de cas de notre sécurité.
Une des conséquences de cette absence d'analyse était (et est peut être encore) qu'aucune procédure de transmission de l'information aux espaces voisins n'était prévue.
La conséquence de cette absence de procédure de transmission de l'information, pour cet évènement, a été que le contrôleur de Villa n'a pas été mis au courant immédiatement par le contrôleur d'Orly. Il y a eu neuf minutes de perdues.

[Nock]

Deux choses
1 Une chose générale sur l'organisation de la profession
http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... usives.php

Les contrôleurs en sur-effectif un jour J avaient le droit de ne pas travailler, mais manifestement n'avaient pas besoin de rattraper leur absence puisqu'on n'a pas pu remplacer le contrôleur de Toussus absent. Je trouve que c'est faire peu de cas de notre sécurité de faire fonctionner Toussus en sous effectif un dimanche après midi de for trafic.

2 A l'époque, et peut être encore maintenant, une incursion sans contact dans un espace qui le requiert n'était pas analysée a posteriori. C'est maintenant bien connu depuis quelques décennies que pour améliorer la sécurité, il faut du retour d'expérience, et analyser tous les évènements qui auraient pu conduire à un accident.
Mais les services de la circulation aérienne avaient décidé que lorsqu'un évènement pouvant entraîner un accident n'a pas pour origine un dysfonctionnement du service de la circulation aérienne, il n'y a pas besoin de l'analyser. Je trouve (et le BEA est d'accord avec moi) que c'est absurde, et que là encore, c'est faire peu de cas de notre sécurité.
Une des conséquences de cette absence d'analyse était (et est peut être encore) qu'aucune procédure de transmission de l'information aux espaces voisins n'était prévue.
La conséquence de cette absence de procédure de transmission de l'information, pour cet évènement, a été que le contrôleur de Villa n'a pas été mis au courant immédiatement par le contrôleur d'Orly. Il y a eu neuf minutes de perdues.

Oulà il y a pas mal de choses erronées dans ta vision du contrôle.
Tout d'abord sur les clairances qui te révoltent (ce que je peux comprendre) il faut bien saisir que là il ne s'agit pas d'une clairance mais d'une "absence prévue" (par exemple sans connaître le cas absence maladie, formation continue ou autre). Il faut bien comprendre le mécanisme de "feu" les clairances: dans ce cas il faut 4 contrôleurs imaginons que 5 aient été prévus et bien 1 ne serait pas monté. Inconvénient pour toi: un gars est payé pour rester à la maison, avantage pour le service: dans ce cas comme un contrôleur sur les 5 était absent celui "clairé" serait monté en compensation. Je prends l'exemple que l'on m'a cité à l'étranger où les effectifs sont taillés au plus juste lorsqu'un personnel est absent cause maladie et bien le secteur est fermé il n'y a personne pour le remplacer. Là apparemment c'est ce qui s'est passé, Toussus doit être juste en personnel donc pas de clairance mais si une personne ne peut pas venir au travail et bien forte détérioration du service. Donc oui les clairances étaient pas très réglementaires mais un léger sur-effectif est néanmoins nécessaire pour permettre de faire fonctionner le service. Bon en même temps maintenant plus de clairance mais vu la situation ça n'aurait rien changé. Par ailleurs peux-tu imaginer que dans le cas d'une clairance le BEA n'ait pas retenu cela dans ses conclusions? Là clairement il s'agit d'une absence justifiée comme il en existe dans tous les métiers. Si la sécurité des avions avaient été un seul jour mis en danger par les clairances les journaux auraient eu vite-fait de retrouver l'événement (aidé d'autres personnes) pour montrer combien les contrôleurs étaient désinvoltent or comme tu l'auras noté jamais il n'a été prouvé une telle situation. Par ailleurs imaginons un incident provenant d'une clairance, le contrôleur clairé aurait directement été impliqué et je ne connais pas de personne qui pour rester un jour chez elle serait prêt perdre son métier en cas de soucis.

Ensuite concernant le REX, évidemment tu n'as pas tort, cependant je vais essayer d'imaginer pourquoi ce n'a pas eu lieu:
il s'agit d'un événement sans incidence dont la source est pure pilote. Comment les services de la circulation aérienne peut-elle expertiser des défaillances pilotes? Ce qu'ils maîtrisent ce sont les défaillances contrôle conjuguées à celles de pilotes mais elle n'a pas le savoir-faire pour résoudre un problème qui ne regarde que le pilote.
Quant à la conséquence que tu retiens là encore je ne suis pas d'accord. Le BEA dit qu'il faut qu'ils "mettent en oeuvre des procédures de coordination urgente, relatives à l’intrusion d’aéronefs dans un espace aérien" ce qui veut dire qu'il faut formaliser ce que tout contrôleur aérien ferait (prévenir les voisins) et ce qui a été fait. Le retard dans les coups de téléphone viennent du fait que les contrôleurs étaient persuadés vu la position de l'avion qu'il allait à Toussus, mais comme on le voit jamais les contrôleurs n'ont pas su quoi faire. Le BEA demande juste à ce que la procédure soit écrite.

j'espère avoir éclairci un peu les points qui te posent problème.
cordialement
Nock

[Flo_dr400]

Ensuite concernant le REX, évidemment tu n'as pas tort, cependant je vais essayer d'imaginer pourquoi ce n'a pas eu lieu:
il s'agit d'un événement sans incidence dont la source est pure pilote. Comment les services de la circulation aérienne peut-elle expertiser des défaillances pilotes? Ce qu'ils maîtrisent ce sont les défaillances contrôle conjuguées à celles de pilotes mais elle n'a pas le savoir-faire pour résoudre un problème qui ne regarde que le pilote.
Nock

Pour rebondir sur ces propos, l'inverse est pourtant vrai. Si un événement se produit en vol et qu'il s'avère qu'il s'agit d'une défaillance ATC qui a impacté un vol, les pilotes feront un rapport pour faire remonter les faits dans un but d'analyse. En général, le rapport restera purement factuel et présentera le ressenti côté pilote. Rien n'empêche de faire la même chose côté ATC.
Une chose est certaine, remonter des événements ne sera pas moins utile à la sécurité des vols que se taire.