Ce qui est un point positif pour moi n'en est pas forcément un pour quelqu'un d'autre.
Localisation
PAT est l'une des 4 FTO basées sur l'aéroport de Bournemouth (avec BCFT, Cabair et CTC), sur la cote Sud de l'Angleterre.
Il n'y fait pas franchement beau. Autant pour l'IR c'est idéal, on vole dans de vraies conditions IFR, avec tout ce que ca implique, givrage, percées aux minima, turbulences, etc ..., autant pour le CPL ca peut etre plus problématique.
La ville en elle-meme est sympa, animée la nuit, bordée de km de plage. J'ai meme réussi a faire trempete en plein mois d'octobre, c'est bien que ce n'est pas si froid... (j'étais le seul dans la flotte cela-dit
)L'aéroport en lui-meme est relativement actif, pas loin de 100 000 mouvements annuels, ca apporte du bon et du moins bon. On apprend a évoluer dans un environnement dense, avec beaucoup de trafic IFR, des 737, 767 et 747, c'est tres formateur. L'attente au point d'arret atteind facilement 20-25 minutes durant le rush du matin. A PAT, comme dans les autres FTO, le roulage est facturé 12 minutes par vol, la facture ne change donc pas suivant le temps passé au point d'arret.
D'un point de vue formation IFR, tout y est, ILS CAT III de chaque coté, une NDB, ainsi qu'un nouveau radar en train d'etre implanté (si ce n'est deja fait).
Pour le CPL, on évolue entre deux MATZ (Military Air Traffic Zone) et pas mal d'espace vide, le terrain de jeu est grand et les villages a repérer durant les navs CPL ne manquent pas ...
Pour l'IR, on vole vers toute sorte de terrains, du petit aérodrome sur une ile déserte (Alderney) a l'aéroport international (Bristol et Cardiff), fréquences parfois tres actives (London Control),...
Je n'ai pas tout vu, pas tout fait, mais apres de nombreuses discussions avec des potes ayant volé aux US, France et ailleurs, je pense honnetement que voler en IFR en Angleterre est plus formateur que bien d'autres endroits. J'ai quand meme eu l'occasion de faire des vols IFR de beau temps, ca n'a strictement rien a voir avec un vol par 900m de RVR, 300ft de plafond, pluie, givrage, turbulences, et de nuit, pour faire une approche NDB, sans DME, et percer aux minima.
De meme que faire des vols en anglais ... en France, et des vols en Angleterre a parler a des controleurs militaires gallois ... ce n'est pas comparable.
Maintenant, pour le CPL c'est une autre histoire. Et en Angleterre, la météo étant imprévisible en fonction de la période de l'année, c'est un gros coup de poker. L'été n'est pas forcément plus ensoleillé que l'hiver.
J'ai volé sur la période Aout-Septembre, généralement ensoleillée, on a finalement eu un mois d'Aout tres pluvieux. Pour autant, j'ai bouclé le CPL en 6 semaines, précisemment 1 jour de plus que le planing prévu initialement. On faisait la partie vols IMC du CPL les jours de mauvais temps, et les vols de la MEP (inclu dans le CPL) au-dessus de la couche. D'autres collegues n'ont pas été si chanceux et ont eu de gros délai dans la formation.
Planing, et dispo avions/simus
Autant en CPL qu'en IR, on est planifié pour 1 vol et 1 backseat par jour, avec la possibilité de voler sur simu (FNPT1) gratuitement, et autant qu'on le souhaite. A ma connaissance, aucune autre école ne propose ca (mise a part Oxford, mais la dispo est quasi nulle), et ca a aidé nombre d'entre nous a atteindre le niveau demandé pour l'IR en un minimum de temps et d'argent.
Sur la période octobre - novembre, la disponibilité des avions n'était pas excellente. Sur 3 bimoteurs, 2 n'avaient pas d'ADF qui fonctionnait correctement, ce qui nous réduisait a seulement un avion pour l'IR. A priori, tout ca s'est amélioré depuis, un 4eme avion a rejoint ou doit rejoindre la flotte, et les avions ont fait un tour du coté de la maintenance.
L'avion en lui-meme, le Beech Duchess, est une bonne plateforme pour l'IFR. Ca pousse bien au décollage mais ne vole pas tres vite. C'est stable, bien équipé (dommage que les radars météo soient HS cela-dit...), on apprend a utiliser l'autopilot (on l'utilise peu, mais on a passé en revu les différents mode, histoire de ne pas etre perdu par la suite...), etc ...
A noter que la grande majorité des pilotes a PAT font le CPL sur bimoteur, sans alourdir excessivement le cout final par rapport a une autre école... On s'en sort avec 50h de bimoteur environ (ainsi qu'une 30-40 ene d'heures sur simu).
Taux de réussite au CPL et a l'IR
Probablement le facteur le plus en faveur de PAT. En un mot, il est excellent et dépasse celui de quasiment toutes les autres écoles.
BCFT a toujours refusé de nous les fournir.
Parmi les francais a PAT, il me semble qu'on a tous eu et le CPL et l'IR du premier coup.
Sachant qu'un partial rajoute facilement £1000 a la facture, ca influe beaucoup sur le budget.
Leur technique consiste a nous faire voir tous les terrains donnés en test au moins 2 fois avant le test en lui-meme, et 2 fois supplémentaires en backseat. A BCFT, un francais s'était fait piégé en étant envoyé a Dunkeswell, un terrain entouré de 4 autres terrains dans un rayon de 5 km, et avait choisi .. le mauvais.
BCFT tend aussi a faire voler ses éleves quelque soit la météo, de nombreux vols se retrouvent écourter et se terminent en demi-tour sans avoir atteint la premiere destination. Pour beaucoup, ca se traduit par plus d'heures requises, et une facture tres alourdie au final.
CPL sur bimoteur, et .. cout
N'en déplaise a certains, je pense que les gens qui ont quelques appréhensions face au CPL, formation en anglais sur un avion plus complexe qu'un avion d'aéroclub, devraient se tourner vers une autre école. PAT fait tout pour qu'on termine sur le minima en nombre d'heures, mais quand on a des soucis en anglais, ou qu'on n'est pas habitué a la rigueur de tenue d'alti/cap, vol a vue sans GPS, on risque fort de dépasser le planing et l'heure de vol supplémentaire revient tres cher comparé a un Piper Arrow ou autre "complex single" d'une autre école.
Maintenant, pour ceux qui se sentent a l'aise pour attaquer la formation de plein pied, en anglais sur bimoteur dans la météo anglaise, ca fait quelques 25-30h de bimoteur supplémentaires et c'est fort appréciable.
Les instructeurs sont le grand pilier de l'école.
Chacun sa maniere de voir les choses, personnellement je mise plus sur les instructeurs pour une bonne formation que sur l'école en elle-meme.
A PAT, chaque instructeur a seulement 2 a 3 éleves attribués (un de mes instructeurs étaient FI a Oxford Aviation Academy , et il avait 8 éleves en parallele, pour des sessions simus a n'importe quelle heure de la nuit ou de la journée...).
Mise a part un instructeur (maintenant parti chez CTC ... ), ils sont tous absolument excellents. On garde la meme personne tout au long du CPL, puis simu IR et vols IFR.
En comparaison, j'ai fait mon night rating a BCFT, sur 5h de vol j'ai eu 3 instructeurs différents. Pas terrible, sachant que chacun a ses petites habitudes.
Mention spéciale pour l'instructeur qui se consacre entierement a la parti simu de l'IR, qui a fait du Trislander en single crew dans les iles Anglo-Normandes, instruction a Oxford, puis recruteur pour British Airways ...
Il pousse la barre bien plus haut que les minima demandés par la CAA, on voit des choses hors-programme mais utiles pour la suite et rarement enseignées par les autres écoles (SIDs et STARs, directeur de vol et autopilot, LOFT (Line Oriented Flight Training), etc...), le tout sous l'oeil de quelqu'un qui sait ce qu'une compagnie recherche lors d'un simcheck.
Honnetement, on arrive au test IR vraiment pret, et le test en lui-meme parrait plus simple que les vols qu'on fait en formation.
Le cout
L'option formation complete sur bimoteur (CPL-ME, IR-ME) revient a £ 24000. Pour info, tout compris ca m'est revenu a £ 23800, soit moins que le devis prévu a la base, ce qui est assez surprenant quand la plupart des écoles tendent a cacher de nombreux couts annexes.
J'ai dépassé de quelques minutes seulement les minima, et on a partagé certaines taxes d'atterrissage avec mon binome, d'ou de petites économies.
Certaines écoles voisines proposent un CPL (SE), IR-ME pour environ £ 1000 de moins, mais c'est sans tenir compte du surcout engendré par les heures de vol supplémentaires auxquelles quasi personne n'échappent.
Il y a un an de ca, en comparaison, la formation complete chez CTC coutait £ 76000 (sans inclure la participation a la QT, qui ne perdurera peut-etre pas).
En modulaire, l'ATPL m'a couté £2900 + 900 de frais d'exam, le PPL en aéroclub pour 3900€ (merci les bourses), les heures de vol aux US sur C172 équipés IFR pour 3 fois moins cher qu'en France ou en UK, et la MCC sur B737 full motion £ 1700.
Au final, on est tres loin des £ 76 000. Je ne critique pas, mais ca fait une belle économie, la différence correspond au prix d'une QT JAR 25 + une réserve ...
A noter que j'ai pu avoir un pret étudiant (a 2,3% et 5 ans de différé) que je n'aurais jamais pu avoir sur le montant demandé par CTC.
Je n'attaque pas CTC, c'est une excellente école, mais ce n'est pas le meme budget.
L'apres-formation
Mise a part Flybe (qui ne recrute pas a l'heure actuelle), et Jet2 quand ca recrute fort (en 2007 pour la derniere fois), l'école ne recommande pas ses anciens éleves. Quasiment aucune école modulaire le fait, mise a part Cabair pour Flybe (de la meme maniere), et BCFT pour Cobham (pour ceux qui ont 1000h de vol au compteur).
Mon instructeur IR et la responsable des ops m'ont aidé a faire mon CV et sont prets a appuyer une candidature. L'école a bonne réputation au pres des compagnies. Maintenant, la différence se fait rarement sur ces points.
Pour finir,
Plutot que d'investir dans la publicité, PAT mise sur le bouche a oreille.
On ne m'a rien demander d'écrire, je fais ce feedback pour partager les atouts d'une école méconnue, et je n'ai pas hésité a critiquer quand ca ne tient pas la route (ATPL théorique a BCFT par exemple). En toute honneteté, on n'a tres peu de commentaires négatifs a faire vis-a-vis de PAT.
Météo parfois capricieuse, 1 ou 2 vols annulés a cause de la disponibilité, organisation aux ops parfois un peu foireuse (2 vols programmés pour le matin ont été décallés en fin d'apres-midi sans me prévenir, on compte les heures dans les locaux de l'école en attendant son tour...), vols annulés cause météo en CPL, mais tout ca est largement compensé par la qualité de l'instruction (qui ne se retrouve pas toujours ailleurs, il n'y a qu'a voir les taux de réussite et le respect des heures mini), l'ambiance familiale, le simu FNPT1 gratuit, l'excellent taux de réussite a l'IR et au CPL, tres largement au-dessus de la moyenne en UK, la présence des examinateurs sur la plateforme, sans délai pour passer les tests, sans avoir a se déplacer sur un aéroport extérieur,...
Petit détail qui a son importance, PAT et BCFT (écoles voisines) ne ciblent pas vraiment le meme public.
BCFT regroupe surtout des jeunes qui sortent tout juste du lycée, font des formations completes (du PPL a la MCC) dans une et une seule meme école; PAT a l'inverse ne forme que pour le CPL et l'IR, la majorité des gens ont des années d'études derriere eux et/ou un boulot, la moyenne d'age est bien plus élevée, de meme que pour la maturité de certains.
Ce n'est pas une obligation, mais une tendance.
Je connais pas grand chose de Cabair Bournemouth, mise a part que nombre de leurs éleves ont changé en milieu de formation pour aller a BCFT et PAT. De meme que nombre d'éleves de BCFT sont partis a PAT pour finir leur formation...
Les 3 FTO étant toutes tres proches les unes des autres, le mieux est de passer les voir pour se faire sa propre idée.
Il y a des satisfaits dans toutes les écoles, a chacun ce qui lui convient...
