monter ses premières heures..

seafarer · Message par **seafarer** » 14 févr. 2011, 01:02

Bonjour à toutes et à tous
je suis nouveau sur ce forum,je suis actuellement en formation ATPL à distance avec une école anglais,à Bournemouth,début CPL prévu pour fin avril,toujours à Bournemouth..
j'aimerais lancer un sujet qui soit basé sur les témoignages de ceux d'entre vous qui montent ou qui ont monté les 1500 premières heures après la formation ATPL,CPL,IR,ME,MCC.
essayons de garder cet espace centré sur ce sujet et évitons les dérapages divers et variés, on y gagnera en clarté au bénéfice de tous les participants et lecteurs.

Je vous passe la plume en vous remerciant pour votre coopération.
Amicalement,
D.

golfcharlie232 · Message par **golfcharlie232** » 14 févr. 2011, 01:19

Peut-etre un élément de réponse ici:
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... t=parcours

Un autre tres bon thread du meme type se concentrait justement sur les "débuts", post-formation, mais je n'arrive pas a remettre la main dessus.
Il faut admettre que la fonction recherche n'est pas des plus excellentes...

seafarer · Message par **seafarer** » 15 févr. 2011, 00:08

merci pour ce lien golfcharlie,même s'il est également centré sur l'avant formation,la formation,les premières heures et au dela pour certains.
je voulais créer un topic exclusivement dédié aux 1500 premières heures car c'est un vaste sujet et une période que beaucoup d'entre nous redoutons..des conseils,des idées,des retours d'expérience,positifs ou négatifs sont toujours les bienvenus.

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 15 févr. 2011, 18:39

Considère que si tu veux assurer tes chances de monter tes heures, il y aura un ticket d'entrée (qualif FI ou QT).
Perso j'ai opté pour le FI, en période de crise c'est probablement le meilleur plan pour être sûr de voler, croiser du monde, des machines, être au courant des rumeurs et des opportunités dans ta région... l'idéal étant quand même d'être dans une structure qui vole beaucoup et qui peut te payer.
Sinon l'autre option raisonnable et accessible à des low timers, c'est la QT sur des machines comme le Beech. C'est moins facile de trouver une place que comme FI, mais l'expérience n'est pas comparable non plus.
Le reste, accessible sans qualif, genre largage, remorquage de planeurs etc ? ça permet de faire quelques heures et c'est sympa, mais avant d'en faire 1500, vous serez à la retraite !

Flight_Fred · Message par **Flight_Fred** » 15 févr. 2011, 22:57

Pour ma part,
Formation aux US pour arriver aux 350 heures.
Transport de qq. avions (ferry pilot) grace à des contacts faits dans les FBO's
Puis une fois passé le cap des 500 hdv, vols touristiques sur un Pa32 en attendant la suite de l'aventure

seafarer · Message par **seafarer** » 16 févr. 2011, 00:18

La QT...
avant de quitter mon job j'ai assuré les finances pour une QT sur genre 737 (25000 euros en gros),mais j'ai l'impression qu'aujourd'hui même en finançant une QT les places sont chères.
De plus le gros risque c'est de se retrouver avec 500 H sur la machine et plus de contrat..je pense notamment à Ryanair et easyjet qui restent une porte d'entrée pour voler sur des jets avec peu d'heures de vol à son actif, mais je crois qu'il y a pas mal de turnover chez les jeunes recrues.
Je suis allé me renseigner chez CTC (j'habite Bournemouth),un des fournisseurs d'easyjet,j'ai posé la question sur un éventuel contrat...non c'est du "flexicrew" et la personne que j'ai rencontré à eu l'honnêteté de me dire que des recrues se retrouvaient effectivement dans cette situation peu enviable...pas facile de trouver une place avec 500 h sur A319 et 750 h TT..
info plutôt sure donc,mais pas de chiffres exacts malheureusement,de plus j'ajoute que les recrues en question,je ne les connais pas,ils n'ont peut être pas leur place dans un cockpit au goût d'easyjet.
Ryanair,peu ou pas d'infos..
Si vous en avez n'hésitez pas,mais pitié on évite les engueulades et autres reglements de compte des "pour" ou "contre" les low costs,leur methodes de travail,salaire etc...comme on a pu voir sur d'autre topics.
l'idée c'est d'avoir des informations de source concrètes sur comment monter ses heures,on sait tous que en tant que débutants on ne sera pas forcément bien payé (pour la plupart),je propose donc que nous laissions ça de côté.

>Flight fred ça doit être intéressant ces flight ferry,sans dévoiler tes sources tu peux nous en dire un peu plus là dessus?

>tomcat en effet FI c'est une solution.
Je t'avouerais que mon opinion là dessus est un peu mitigée..j'ai eu la chance d'apprendre à voler avec des retraités bénévoles qui faisaient ça vraiment par passion,depuis que je suis en angleterre je vole avec un instructeur qui fait ça en attendant mieux..et franchement la différence est flagrante,mais bon je suis sur que parmi les jeunes instructeurs il y en a aussi de très bons,mais ceux qui font ça uniquement dans l'objectif de monter leurs heures et peut être un peu par dépit,ne rendent pas forcément service à leurs élèves.
Mais si c'est bien fait je suis d'accord avec toi,je pense que c'est une expérience enrichissante et appréciée des compagnies aériennes.
Mais une expérience qui a un coût..environ 7000£ ici en angleterre,un peu plus en france je crois..bref le prix d'une QT beech.J'imagine donc que tu as du peser le pour et le contre avant de choisir FI,c'est par choix ou il y avait peu d'opportunités pour les beech?

En parlant de Beech,quelqu'un a volé chez ZIMEX,CHALAIR,fait de l'evasan,ou sur twin otter,ATR?

golfcharlie232 · Message par **golfcharlie232** » 16 févr. 2011, 01:24

Une QT Kingair ne débouchera sur rien si tu n'as pas a la base un bon contact.
Les chances sont vraiment infimes de voir la chance te sourire.
Parfois (bien souvent d'ailleurs), le contact et la QT ne suffisent pas.
J'ai volé en safety sur Kingair, une QT ne m'aurait strictement rien apporté pour une place de copi, ni dans la boite, ni par connaissance de connaissance de... Tout simplement car le climat économique ne s'y prete pas. Actuellement, la majorité des pilotes de Kingair, en Evasan ou transport public, ne quittent pas leur place faute de boulot ailleurs.

Les places qui ont tendance a etre libérées a l'heure actuelle sont celles dans l'aviation d'affaire. Dans mon entourage, ce sont quelques pilotes chez TAG, d'autres boites dans le sud de l'Angleterre (Shoreham et Farnborough) et Allemagne, etc ..., qui sont passés chez EZS/EZY, opérateurs charter british, etc...

C'est pas forcément une mauvaise idée d'envisager une QT, mais pour la plupart des avions (a moins d'avoir un contact sérieux), rien ne sert de la faire maintenant. Les choses bougent vite, mais une QT est relativement vite bouclée elle aussi. Par contre, une fois apposée sur ta licence, il faut la maintenir "current", garder la main sur la machine pour un éventuel entretien, et ainsi de suite. Rien ne sert de la faire trop tot.

Passe du coté de Lasham (au Sud de Basingstoke), plus gros terrain de vol a voile anglais, qui recherche des pilotes remorqueurs sur la période été. La météo n'étant pas géniale pour les planeurs, ca se traduit par de nombreuses remorquées et donc la possibilité d'y faire pas mal d'heures (50h / mois aisément). Maintenant, sans expérience planeur, ils risquent d'etre réticent a prendre un simple CPL.
Tu peux essayer du coté de Nympsfield, pas loin de Gloucester, les remorqueurs tournent a fond les jours de vent d'Ouest (générant de l'onde depuis les massifs du Pays de Galles). Petit détail qui compte, en Angleterre tu es rémunéré en échange de remorquer, et bien souvent logé. Deuxieme petit détail, la plupart de leurs remorqueurs sont des trains classiques, il te faut donc la TW apposée sur ton carnet de vol. Enfin, rien d'infaisable.

frenchi · Message par **frenchi** » 16 févr. 2011, 02:05

seafarer a écrit :La QT...
mais je crois qu'il y a pas mal de turnover chez les jeunes recrues.
Je suis allé me renseigner chez CTC (j'habite Bournemouth),un des fournisseurs d'easyjet,j'ai posé la question sur un éventuel contrat...non c'est du "flexicrew" et la personne que j'ai rencontré à eu l'honnêteté de me dire que des recrues se retrouvaient effectivement dans cette situation peu enviable...pas facile de trouver une place avec 500 h sur A319 et 750 h TT..
info plutôt sure donc,mais pas de chiffres exacts malheureusement,de plus j'ajoute que les recrues en question,je ne les connais pas,ils n'ont peut être pas leur place dans un cockpit au goût d'easyjet.

On va pas refaire un thread CTC ici mais juste pour "rectifier" les infos que tu as eu, il n'y a pas de "turnover" parmi les compagnies que tu cites pour la simple raison que personne ne recrute (j'entends "recruter en masse", comme dans toutes les entreprises, il y aura toujours des gens qui partent et d'autres qui joignent une compagnie puisque c'est bien connu : "l'herbe est plus verte chez le voisin") donc les low timers n'ont de toute façon nulle part où aller pour le moment (mis à part les quelques recrutements BA).

En ce qui concerne CTC, la position des flexicrew ayant une position selon toi "peu enviable", je dirais que de toute façon c'est bien mieux de voler après avoir une QT pour faire de expérience que d'avoir la QT sèche sans rien derrière et d'avoir à renouveler tes qualifs tous les ans sans avoir volé. De plus, quand t'es en flexicrew t'es quand même payé, alors oui ce n'est pas un salaire de captain 747 certe mais ça permet de vivre très convenablement (tout en remboursant la-dite QT) et surtout d'être payé pour voler en place droite JAR25 et non pas de payer pour travailler comme certaines boîtes à fric le propose. Cela permet également d'être tout de suite sur jet et de ne pas passer 10 ans à faire de l'instruction, du turboprop, etc... avant d'arriver dans ce cockpit tant espéré (ne relançons pas les habituels débats svp, je ne lance la pierre à personne, je dis simplement que certaines personnes veulent voler sur jet et d'autres sont très contentes en instruction ou sur turboprop, chacun ses envies, sa passion, tout le monde n'a pas forcément envie de voler sur B737. voilà, c'est bon je peux fermer la parenthèse sans me faire tirer dessus??!!

).
Tout çà pour dire que si tu attends qu'on te propose un CDI pour accepter un boulot, ben il va falloir encore attendre : en ces temps de crise, le flexicrew permet d'avoir un premier contrat avant d'accéder à un vrai contrat. Sur le principe, rien de différent à ce qui se fait dans d'autres branches.
C'est sûr que tout le monde rêve d'avoir un CDI direct en sortie de QT mais l'économie n'a pas encore repris assez de poil de la bête pour que les compagnies proposent ce genre de deal (reviendra t-on à ce système un jour d'ailleurs? peut-être lorsque la demande de pilote sera bien plus importante que le nombre de pilotes sur le marché). De plus, il faut savoir qu'au fur et à mesure des besoins croissant des compagnies, les cadets passent du flexicrew à un contrat CDI, donc oui le flexicrew n'est pas l'idéal mais à terme tu es plus ou moins sûr d'être intégré en CDI.

Ton dernier point dit que toutes les recrues ne sont pas du goût d'easyJet. Je suis étonné puisqu'à ma connaissance easyJet a gardé tout le monde c'est à dire que toutes les personnes qui étaient en flexicrew sont soit toujours en flexicrew soit maintenant embauchées easyJet. De plus CTC étant pratiquement le seul fournisseur de cadets pour easyJet, si les recrues n'étaient pas du goût d'easyJet, ça ferait belle lurette que CTC ne travaillerait plus avec easyJet or les deux compagnies ont signé un accord prolongeant leur partenariat de longue date (article http://www.ctcaviation.com/pdfs/pressre ... pplier.pdf).

Pour donner mon avis (ouai faut que je l'ouvre, désolé...

) sur le titre du thread : se poser la question "comment monter ses premières heures?" il faut se la poser bien avant de commencer sa formation, notamment en choisissant la bonne école et mettre toute ses chances de son côté. Eh oui, tout le monde sort avec un CPL-IR-ME-MCC. Pourquoi un employeur me prendrait moi et pas un autre? qu'est-ce qui peut me permettre de faire la différence?,etc....
Souvent cela passe par le choix de l'école: un programme ENAC, un programme "cadet" style AF, Flybe ou CTC permettent déjà de mettre de gros atouts de son côté.
Il y a également l'expérience professionnelle, quelqu'un qui a déjà l'expérience en entreprise ou qui a été technicien ou ingénieur ou qui a des diplômes universitaires (souvent demandé postuler en compagnie de toute façon) met surement des points du bon côté également (encore que ça dépend du profil que les recruteurs recherchent). De plus ça permet d'avoir un plan B lorsqu'on attend pour chercher son premier poste dans l'aérien.
Mais surtout l'anglais et je pense que faire sa formation en Angleterre comme tu sembles le faire Seafarer c'est partir sur un bon pied et mettre des points de son côté. Je ne comprends pas les gens qui font des formations franco-françaises (à moins bien entendu qu'une promesse d'embauche, un Fongecif ou un impératif familial le justifie) alors que pour le même prix ils peuvent vivre une formidable expérience à l'étranger tout en devenant bilingue et le tout en mettant des points de son côté! Alors certe la technicité des formations en France sera inégalée, tu saura boucler ton tour de holding au quart de seconde près! mais ça sert à quoi si tu peux pas communiquer efficacement avec l'ATC ou ton collègue de travail à côté de toi? De plus pour lancer sa carrière il faut bien souvent passer par les boîtes où toi, le copi, tu t'occupe de toute l'organisation du voyage, ce qui inclue réserver les places de hangar, les moyens de transport, réserver les hôtels, planifier les repas, etc... et donc passer des coups de fil à droite et à gauche aux quatre coins de l'Europe et en Anglais. Tu penses que c'est qui qui aura le boulot? le mec qui boucle son tour de holding pattern au quart de seconde près tout en ayant pu te résoudre une intégrale triple ou celui qui est bilingue et qui peut justifier d'avoir vécu en Angleterre et qui a donc par conséquent déjà prouvé qu'il peut partir, vivre et s'adapter à l'étranger? Mais bon, certains préfèrent se tirer une balle dans le pied avant même de commencer.

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 16 févr. 2011, 10:32

>tomcat en effet FI c'est une solution.
Je t'avouerais que mon opinion là dessus est un peu mitigée..j'ai eu la chance d'apprendre à voler avec des retraités bénévoles qui faisaient ça vraiment par passion,depuis que je suis en angleterre je vole avec un instructeur qui fait ça en attendant mieux..et franchement la différence est flagrante,mais bon je suis sur que parmi les jeunes instructeurs il y en a aussi de très bons,mais ceux qui font ça uniquement dans l'objectif de monter leurs heures et peut être un peu par dépit,ne rendent pas forcément service à leurs élèves.

Chacun son expérience... en ce qui me concerne, là où j'ai appris, j'ai été beaucoup plus satisfait des jeunes instructeurs qui montaient leurs heures (mais étaient professionnels dans leur démarche) que des vieux bénévoles à qui j'avais l'impression de payer leurs heures de vol. Ca n'est en aucun cas une généralité, ni dans un sens ni dans l'autre. La qualité de l'instruction ne dépend pas du statut de l'instructeur.
De toutes façons, quand tu es du côté du mec qui a besoin de monter ses heures, tu ne te poses pas la question en ces termes.

Mais si c'est bien fait je suis d'accord avec toi,je pense que c'est une expérience enrichissante et appréciée des compagnies aériennes.
Mais une expérience qui a un coût..environ 7000£ ici en angleterre,un peu plus en france je crois..bref le prix d'une QT beech.J'imagine donc que tu as du peser le pour et le contre avant de choisir FI,c'est par choix ou il y avait peu d'opportunités pour les beech?

J'avais un job dans des conditions plutôt sympas qui m'attendait avec la qualif FI, et personne ne m'attendait dans un Beech.

Flight_Fred · Message par **Flight_Fred** » 16 févr. 2011, 11:32

Pout en revenir à Ferry pilot, c'est egalement un bon moyen de monter ses heures, un peu plus solitaire dans les airs, mais on arrive a se faire beaucoup de contacts durant ses escales.

Le bemol est qu'il est tres dur de se lancer, car avec 300 hdv on fait pas le poids à coté de ceux qui sont ferry pilot pro avec des milliers d'heures; surtout que niveau assurance c'est pas facile. Donc le secret c'est de rencontrer en personne ceux qui souhaitent faire transporter leur avion... Pour ca faut etre sur le terrain, parler, ecouter et esperer un coup de pouce du destin

Comme dit Tomcat; chacun son expérience! Perso ferry pilot c'est le top si on arrive a percer au départ

popeyus · Message par **popeyus** » 16 févr. 2011, 11:39

Un petit apparté mais qui se rapproche quand même du sujet initial : peut on inclure ses heures de vol à voile dans un CV ? Oui je sais je vis au pays des bisounours et on va me répondre qu'on pourrait aussi mettre ses heures de Kite pendant qu'on y est mais d'après mon expérience ces heures sont aussi enrichissantes, voire plus, que des heures passées à faire des ronds dans le ciel avec un C152.

Prout · Message par **Prout** » 16 févr. 2011, 12:58

ui ont monté les 1500 premières heures après la formation ATPL,CPL,IR,ME,MCC.

Pourquoi 1500 heures ? Est-ce une étape indispensable ?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 16 févr. 2011, 13:17

Prout a écrit :
ui ont monté les 1500 premières heures après la formation ATPL,CPL,IR,ME,MCC.
Pourquoi 1500 heures ? Est-ce une étape indispensable ?

et apres tu viens nous faire la leçon sur le profil des gens qui vont chez GSS?

combien de gens connaissent cette compagnie, et comment peut-on vouloir se faire passer ensuite pour un "bleu" qui pose des questions candides???....????

TROLL

Prout · Message par **Prout** » 16 févr. 2011, 13:36

5 Rings tes attaques personnelles ça commence à bien faire. Je connais particulièrement GSS pour les avoir dispatché pendant quelque temps.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 16 févr. 2011, 14:38

Prout a écrit :5 Rings tes attaques personnelles ça commence à bien faire. Je connais particulièrement GSS pour les avoir dispatché pendant quelque temps.

et bien tu as donc eu de très nombreuses occasions de discuter avec des équipages, tous très expérimentés puisque GSS ne recrute qu'à partir de 3000hr.

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 16 févr. 2011, 16:37

popeyus a écrit :Un petit apparté mais qui se rapproche quand même du sujet initial : peut on inclure ses heures de vol à voile dans un CV ? Oui je sais je vis au pays des bisounours et on va me répondre qu'on pourrait aussi mettre ses heures de Kite pendant qu'on y est mais d'après mon expérience ces heures sont aussi enrichissantes, voire plus, que des heures passées à faire des ronds dans le ciel avec un C152.

Oui je trouve que tu peux le mettre, ça reste un plus.
Mais peut-etre plus dans la partie divers ou hobbies.

Prout · Message par **Prout** » 16 févr. 2011, 17:11

5 Rings a écrit :
Prout a écrit :5 Rings tes attaques personnelles ça commence à bien faire. Je connais particulièrement GSS pour les avoir dispatché pendant quelque temps.
et bien tu as donc eu de très nombreuses occasions de discuter avec des équipages, tous très expérimentés puisque GSS ne recrute qu'à partir de 3000hr.

Je ne sais pas si tu le fait exprès mais:

1- Tu fais un hors-sujet ici.
2- Oui les copilotes de GSS sont expérimentés et beaucoup d'entre eux gagnaient bien mieux sur un avion moins gros. C'est exactement ce que je disais dans un autre topic. Partir pour un avion de "rêve" avec perte de qualité de vie et salaire, et pour passer à gauche, il faut être patient pendant environ une décenie.

seafarer · Message par **seafarer** » 17 févr. 2011, 00:16

ça dérappe les gars...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 17 févr. 2011, 00:52

Dans mon entourage, ce sont quelques pilotes chez TAG,

pour rentrer dans ce genre de boite, un simple contact et la QT ne suffisent pas, il faut un mega verin !! ou alors être milouf...

golfcharlie232 · Message par **golfcharlie232** » 17 févr. 2011, 01:12

SR71_Blackbird a écrit :
Dans mon entourage, ce sont quelques pilotes chez TAG,
pour rentrer dans ce genre de boite, un simple contact et la QT ne suffisent pas, il faut un mega verin !! ou alors être milouf...

Je me suis mal exprimé, je faisais référence a des potes qui sont passés de l'aviation d'affaire a la ligne récemment, et donc laissant des places vacantes derriere eux. Dont deux qui volait chez TAG Aviation et ont rejoint le bus orange fluo.