C'est un point où je suis curieux d'avoir vos réactions...
Voici mon point de vue : Je pense qu'il est indispensable de mixturer à toutes les altitudes dès 2000 fts. (on réduit la mixture jusqu'à que le nbr de tour diminue puis on remets 1 ou 2 cm pour récupérer).
Je suis étonné d'entendre certains dire : rien en dessous de 5000...
Nos moteurs ne doivent fonctionner sur plein riche que au niveau de la mer ! Aussi : pour les moteurs équipés d'un turbocompresseur : c'est encore plus indispensable pour éviter de surconsommer dans les basses couches de l'atmosphère.
Tout cela sans oublier la check "avant descente" pour remettre de la mixture. De même avant d'entamer des montées. Tout ceci est peut-être zappe dans les formations pour éviter que les éleves/futurs ppl n'oublient d'enrichir avant l'atterrissage, ce qui peut effectivement être catastrophique en cas de remise des gaz !
Pour bien mixturer tu dois regarder le manuel de vol ou te référer au consigne de ton aéroclub: ca peut être par exemple, comme dans le mien, pas d'appauvrissement avant 3000qnh; surement pour éviter d'oublier d'enrichir avant de descendre pour un local...
Sinon, comment appauvrir, avec la méthode du nombre de tour, ou avec celle du pic EGT...si l'indicateur marche encore.
Pour le départ d'altisurface ou il faut appauvrir avant le décollage: manuel de vol.
de manière général je pense que le conseil de rester plein riche vient du fait que ca ne pose aucun problème au moteur, à part celui de sa consommation!
volvic a écrit : Voici mon point de vue : Je pense qu'il est indispensable de mixturer à toutes les altitudes dès 2000 fts.
Les tests que j'ai fait, menés avec instructeur à bord, sur les avions de chez nous ont montrés que mixturer à 3000 ft était quasiment inutile : le réglage est tellement proche du plein riche que ce n'est même pas la peine de s'embêter.
Tu as une expérience différente ? Ca doit dépendre des moteurs...
le réglage de la mixture, dépendant de la pression, le chiffre d'une altitude pour commencer à appauvrir est une sécurité. Je pense que le réel gain, fonction du moteur, ne commence pas avant plus haut 6000, 8000 pour un moteur sans turbo, mais généralement les moteurs a turbo sont à injection
En arrow turbo au 055 : 16 gallons (60 litres) non mixturés donc surconsommation totale, entre 12 et 13 (47 litres) en mixturant comme il faut. De même, on mixture en check apres decollage.
Le gugus qui oublie de mixturer en grande nav, il la finit pas.
Donc HYPER important. Apres ca depend bcp des avions et du type de moteurs pistons
tu as deux types d'appauvrissement, celui de meilleure puissance et celui de meilleure économie. Plus tu appauvris, plus tes gazs d'échappement chauffent, le pic EGT est le pic de température des gaz d'échappement soit pour la meilleure puissance, soit pour la meilleure économie en fonction de ton indicateur EGT ou les pic sont notés, ca permet d'étre plus précis qu'en tâtonnant avec le nombre de tour
Avec les élèves, pas en-dessous de 3000ft (conformément au manuel de vol).
Sans les élèves, je commence à mixturer dès la mise en route - je gagne des tours et j'évite d'encrasser.
Petite précision utile : je vole toute l'année entre ISA+15 et ISA+20...
Je rajouterai, plus ton moteur est vieux, plus il est susceptible de s'encrasser, alors dans ce cas de figure mixture lean pendant que tu taxi. De plus, pour ceux qui vole par de très basse température, ça peut aussi être utile, pour que le moteur chauffe plus vite! Mais pour le décollage si on en est dessous 3000ft MSL, ne pas oublier remettre la mixture sur rich!
Je me rappelle qu'au cours de ma formation les instructeurs me suggérant de me référer au manuel de vol ont été très rares.
Pour le 172 par exemple, le manuel est très détaillé à ce sujet, propose notamment aux écoles d'appauvrir dès le roulage pour économiser du carburant (ça préserve les bougies aussi) etc.
Avant de demander aux copains, lisez votre manuel de vol...
Les LYCOMING sont refroidis à l' air... et à l' essence à la puissance max.
Le site LYCOMING est très clair là dessus, pas de mixturage au dessus de 75% de la puissance max.
La densité de l' air diminuant avec l' altitude, au dessus de 5000 Ft les moteurs non turbocompressés manette plein gaz fournissent moins de 75 % de leur puissance max, donc miturage au dessus de cette altitude sans risque.
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 23 févr. 2011, 13:44, modifié 1 fois.
JAimeLesAvions a écrit : Je me rappelle qu'au cours de ma formation les instructeurs me suggérant de me référer au manuel de vol ont été très rares
Problèmes récurrents : les manuels de vol sont souvent ou dans ton dos quand tu pilotes et tu as autre chose à faire que les consulter, ou partis en vol dans le dos d'un autre pilote (surement pour rembourrer le dossier).
On arrive à trouver des versions électroniques "génériques" (et souvent en anglais) mais c'est pas pratique à consulter. Bref, je pense qu'il y a pas mal de boulot en amont.
J'ai pratiqué pas mal d'aéro clubs et bien souvent il y a une copie qui rest au club et consultable. Il ne faut pas venir au club que pour voler. Avant de me faire former sur un nouvel avion, j'ai toujours lu le manuel de vol avant de mattre les fesses dans l'avion.
gardian a écrit :J'ai pratiqué pas mal d'aéro clubs et bien souvent il y a une copie qui rest au club et consultable. Il ne faut pas venir au club que pour voler. Avant de me faire former sur un nouvel avion, j'ai toujours lu le manuel de vol avant de mattre les fesses dans l'avion.
Je vois que certaines personnes sont capables de lire un manuel de vol, de le retenir et savoir le mettre en oeuvre avant leur premier vol dans l'avion : c'est très bien !!! Mais il faut aussi penser aux autres.
Les gens "normaux" ont besoin de relire certains passages, besoin qu'on leur réexplique comment lire ces <tuut> de diagrammes de perfs, de pouvoir accéder facilement à ces infos et retiennent mieux le français que l'anglais.
Mettre ces copies "derrière dans l'armoire du fond" ne constitue pas une incitation. C'est là que je parle de travail en amont. Dire "il faut" ne suffit pas à provoquer l'envie. Or l'envie est largement plus efficace.
