Mon CPL chez Stapleford Flight Center

[Loonie]

Salut Flyingpops,

Stapleford Flight Center convertit bien les licences CPL étrangères en CPL JAA. J'ai fait ma conversion là-bas (licences canadiennes, et l'ATPL th à Bristol Groundschool aussi, donc même profil que toi à peu de chose près). Le problème est qu'en général c'est la chef instructrice qui s'occupe des conversions de licences, et comme elle est débordée, il faut t'accrocher. Pour ma part, ça plus le fait que le temps était pourri (mars), ça a pris 5 semaines au lieu de 2 normalement. Renseigne toi bien donc avant d'aller chez eux sur la disponibilité des instructeurs, c'est le hic. J'ai des potes qui ont converti leurs licences à Bournemouth (BCFC), c'était beaucoup plus efficace, rapide et pro.
Pour répondre à ta 2ème question, oui tu peux ensuite passer ton IR dans un autre pays JAA, la CAA le reconnaît facilement (je l'ai passé en Espagne).
Enfin pour ton problème avec le CEMPN, as-tu essayé la dérogation ?
Bons vols
Loonie

[flyingpops]

merci pour l info et je vais aussi regarder coté bcfc aussi....
Pour ce qui est de l'R je l'ai déjà sur mon JAR PPL francais mais je compte bien obtenir le coup de tampon qui va.
Pour le CEMPN francais j ai essayé la dérog y a qqes annees sans succes.
Cette année ci j'ai taté le terrain avec une personne (bien placée) qui m'a confirmé que avec le profil que j'ai( only 5OOTT) ca n'a pas encore assez de poids.
A vrai dire je suis maintenant engagé sur une licence JAA UK qui est tout aussi valable ensuite pour voler en France.
Ce n'est qu une question d'organisation pour les checks et Visite medicale (qu on peut passer a TLS d'ailleurs en meme temps qu une FAA)
@+

[Taupholoco]

merci pour toutes ces infos nico
j'étais à strathclyde donc le city center c'est un peu mon jardin... les écossaises bien grasses en mini-jupes par -15°C je connais ! mdr
l'euro hostel aussi j'ai donné, que du bonheure !

sinon quand tu y est rentré t'avais quoi comme formation ?
j'ai vu qu'ils demandaient quelques pré-requis, tu peux m'en dire plus ?

et pour faire agréer un atpl théorique passé aux uk par la dgac ça se passe comment ? c'est mission impossible ??

merci à tous à bientôt

[Nicoooldudu]

Avant de commencer, j'avait un DUT Génie mécanique et productique, et un bac s.

Dans cette école, ils suggère d'avoir assimilé les notions de maths de base (c'est la moindre des choses ah) avant de commencer. Il n'y a pas de sélection, enfin je ne crois pas, moi je suis rentré comme ca.

Sinon, pour faire agréer son atpl théorique brut, en france...ben, aucune idée. Je sais que pour le DGAC tu dois passer tout (ATPL+CPL) ds le même country pour avoir une équivalence française...donc, pour l'atpl seul, ca doit causer des problèmes.

a plus

[Taupholoco]

et aucune expérience aéronautique ?

[Nicoooldudu]

Si, pilote privé en france, 200HDV.
Il faut le PPL pour commencer l'ATPL théorique. (pas de minima d'HDV, en revanche il faut 150 avant de commencer le CPL)

[guethman]

Bonjour a tous,

Je me permets de remettre ce topic au gout du jour,
j'hésite actuellement entre Stapleford, BCFT et BFC.

Et j'ai du coup une petite question:
j'ai le souvenir d'avoir lu très récemment sur un autre topic, que le DA42 de Stapleford était HS. Est-ce quelqu'un peut confirmer ca?

2ème chose: Est-ce que les personnes qui ont fait leur formation à Stapleford peuvent nous dire si Stapleford a tenu ses promesses en terme de durée de formation ainsi que de cout?

Merci d'avance

[clem3265]

Salut Guethman

Je suis en ce moment en plein IR à Stapleford,pour ce qui est des da42 je ne sais pas ou tu as eut cette info mais c'est faux,jusqu'a il y a 2 semaines il n'y avait qu'un da42 mais un autre est rentré de révision en Autriche.
Deux da42 c'est donc beaucoup mieux pour la disponibilité,d'apres les dires de certains collegues,je ne suis que dans le sim a l'heure actuelle.

En ce qui concerne la durée de formation,on est en angleterre donc il faut se plier au temps,j'ai commencé mon cpl debut octobre,j'etais pret pour le test debut novembre et j'ai du attendre 3 semaines pour mon test a cause du mauvais temps et de la neige...
Mais bon maintenant le temps s'est amélioré si l'on peut dire donc ca devrait etre beaucoup plus rapide si tu prevoit de faire le cpl avant novembre...

Pour l'ir la durée qu'ils annoncent est la bonne,pour ce qui est des prix lis bien le site avant,le prix du cpl est calculé avec 20 heures de warrior et 5 d'arrow ce que quasi personne ne fait vu qu'ils font tout sur arrow,pour le multi engine le budget a été respecté ainsi que la durée,pour l'ir je ne peux pas te dire encore mais compte un peu plus que ce annoncé sur le site.
En meme temps des écoles qui t'annoncent un prix et qui le tiennent c'est tres rare,il y a quelques hidden cost mais bon business is business!

Les instructeurs sont tous tres sympas et pros,il reigne une bonne ambiance et on t'appelles par ton prénom.Un des points positifs est l'accomodation on site,ce qui fait que tu es a 300 metres de la réception,ca evite donc l'achat dune voiture ou les transports en commun et le temps perdu a venir et repartir en cas de shitty weather!

Si tu as d'autres questions n'hésites pas!

Cheers!

[FlyingCoyote]

Hello,

Pour compléter ce que dit clem3265, voici mon expérience.

Je suis arrivé en septembre 2010 pour débuter le CPL. Je l'ai bouclé en 3 semaines et demi (3 semaines d'instruction puis quelques jours pour l'attente d'un créneau de test). J'ai fait le cursus sur le Warrior puis l'Arrow (juste pour contredire ce que dit clem :p), cela m'a fait gagner quelques livres. D'autres préfèrent tout faire sur Arrow pour etre plus à l'aise sur l'avion, mais c'est vraiment ton choix.

Ce qui fait mal et qui est difficilement budgetable ce sont les taxes d'approches / attérrissages. 4 tours de pistes à Southend et tu t'en tires pour près de 100 livres, ca pique les yeux ! Ce n'est peut etre pas le chiffre exacte (il me semble me souvenir qu'ils font des réducs à partir du 2ème mais l'ordre de grandeur est la)

La MEP a été réglée en 2 semaines et demi après la fin du CPL (attente suite aux congés de mon instructeur puis mauvais temps). Normalement ca prends moins d'une semaine. J'ai demandé à faire une heure de plus sur le Sénéca pour etre plus à l'aise car au bout de 6h je ne me sentais pas de passer la qualif de classe).

IR : les simus sont très biens, en 3 semaines j'allais sur la machine. J'ai volontairement forcé le trait sur les simus, en en faisant beaucoup (mais pas plus d'un par jour). C'est très fatiguant mais je voulais terminer avant Noel. C'est en arrivant sur l'avion que ca s'est un peu gaté. A l'été 2010 il y avait un DA42NG (appartenant à l'école) et un DA42 de location pour remplacer un autre DA42NG qui a du retourné en Autriche suite à un incident. L'école tournait donc avec deux DA42. A l'automne l'école a décidée de rendre le DA42 de loc (choix discutable mais qui s'argumente), l'instruction s'est donc faite sur 1 seul DA42NG. Forcément, la machine devenait le goulot d'étranglement et la moindre indisponibilité mécanique a ajouté des délais. La dessus s'est greffé le mauvais temps du mois de novembre / décembre et l'épisode neigeux. Au final, bien qu'étant pret avant Noel, je n'ai pu passé le test 170A. J'ai donc du me résigner à retourner en France pour Noel et revenir en début d'année. J'ai tout bouclé en 2 semaines et demi (une semaine de ré-entrainement puis 170A, puis 1 semaine et demi pour avoir le premier créneau de test). J'ai donc explosé le délai pour l'IR, pour deux raisons : la météo (l'école n'y peut rien) et l'avion (un seul avion disponible pour les élèves était un pari risqué)

Sur l'école en elle meme, je plussoie clem : L'équipe est formidable et on se fait des amis. Tous les instructeurs sont remarquables et c'est vraiment ce qui fait la force d'une école.

En résumé :

* le délai indiqué est forcément indicatif : la météo est incontrolable, quelque soit l'école. La dispo avion a été un problème pendant ma formation IR, mais le 2ème DA42NG est revenu de maintenance et ca devrait etre nettement mieux désormais. Je n'ai pas eu de problème de disponibilité d'instructeur.
* le budget est également indicatif : tout est payant en Angleterre. Le moindre bout de papier, le service rendu, etc. 50 livres pour la licence de radiotéléphonie, 100 livres pour les 170A, quelques dizaines de livres pour l'examen théorique MEP, sans parler du plus gros budget : les tests (750 livres l'unité) et les approches !! Comme toute école, le budget donné est basé sur le nombre minimal d'heure de vol, il peut donc varier énormément suivant les conditions (ré-entrainement, examen raté, etc.), surtout en IR ou l'heure de vol n'est pas donnée.

A titre indicatif, sans l'hébergement, la formation CPL-IR (avec la MEP) m'est revenue à un peu plus de 20000£.

A+