Contrôler la vitesse et l'altitude en finale...

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 24 juil. 2010, 09:58

Dubblee a écrit :
-Tomcat- a écrit :
Jacques Lévêque a écrit :Ca c'est beaucoup moins sûr
Pour voler tous les jours dans des conditions de cisaillement plus ou moins sévère en courte finale avec des élèves, je peux te garantir qu'il va se passer du temps avant que je leur dise de gérer la vitesse au manche !
Tu as perdu 10 noeuds ! Pique vers le sol !

Justement, si tu perds trop de vitesse, tu te retrouves au second régime, et plus tu cabres, plus tu descend, et plus tu te rapproches de l'incidence de décrochage. En dessous d'une certaine vitesse, il faut absolument réduire l'incidence pour remonter. A dix noeuds en dessous de la vitesse d'approche recommandée, il est très probable que tu sois au second régime.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 24 juil. 2010, 16:15

D' abord il faudrait s' entendre sur le terme "cisaillement" qui s' applique aux conditions rencontrées sous, ou dans, un cunimb en passant du courant ascendant à celui descendant.

En aviation légère il s' agit plutôt des rabattants aux extrémités des terrains "perchés" , Mende, Millau, Alès, etc... par fort vent, l' avion passant brutalement sous le plan, si dans ces conditions, en plus généralement pleins volets, on se contente de rattraper le plan au manche, le 2e régime et le décrochage sont au bout.

Je maintiens que dans ce cas il faut impérativement contrer au moteur.

Jean78 · Message par **Jean78** » 24 juil. 2010, 17:40

contrer au moteur ... ?

ben c'est bien ça exactement : contrer la perte quasi instantanée de vitesse avec un grand coup de gaz! c'est la méthode française!

la méthode "américaine" qui pousserait le pilote à piquer, reviendrait à infléchir encore plus la trajectoire vers le sol ( résultat d'un cisaillement de vent en finale ) ... pas une situation d'avenir ...

Dubblee · Message par **Dubblee** » 24 juil. 2010, 21:36

JAimeLesAvions a écrit :
Dubblee a écrit :
-Tomcat- a écrit : Pour voler tous les jours dans des conditions de cisaillement plus ou moins sévère en courte finale avec des élèves, je peux te garantir qu'il va se passer du temps avant que je leur dise de gérer la vitesse au manche !
Tu as perdu 10 noeuds ! Pique vers le sol !
Justement, si tu perds trop de vitesse, tu te retrouves au second régime, et plus tu cabres, plus tu descend, et plus tu te rapproches de l'incidence de décrochage. En dessous d'une certaine vitesse, il faut absolument réduire l'incidence pour remonter. A dix noeuds en dessous de la vitesse d'approche recommandée, il est très probable que tu sois au second régime.

Mais réduire l'incidence en mettant plein gaz, sinon tu remonteras jamais avec les pleins volets et le moteur à 10%
Quant à piquer en courte..

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 25 juil. 2010, 07:14

Jacques Lévêque a écrit :D' abord il faudrait s' entendre sur le terme "cisaillement" qui s' applique aux conditions rencontrées sous, ou dans, un cunimb en passant du courant ascendant à celui descendant..

Non la définition du cisaillement en météo n'implique pas forcément de lien avec un CB.

par fort vent, l' avion passant brutalement sous le plan, si dans ces conditions, en plus généralement pleins volets, on se contente de rattraper le plan au manche, le 2e régime et le décrochage sont au bout.
Je maintiens que dans ce cas il faut impérativement contrer au moteur

Il me semble que c'est ce qu'on dit tous, non ?

gaamin · Message par **gaamin** » 14 août 2010, 03:37

Ici, on enseigne quasi partout la même chose. En approche (base et finale) : speed with pitch, height with power.

Si un pilote est trop bas en finale et corrige en levant le nez de l'avion, il va perdre de la vitesse, et après un très court palier sa trajectoire restera la même. En allant à l'extrême, le pilote décrochera en courte finale.

Les gaz, c'est l'énergie qu'on donne à l'avion pour qu'il reste en l'air. A vitesse égale, moins on lui en donne, plus il tombe droit.

Avant de peaufiner ses approches dans le circuit, un élève aura en général fait ici du vol lent, décrochages avec et sans moteur (jusqu'à plein gaz), avec et sans volets, avec et sans virages, vrille, spiral dive (=virage engagé?), glissades. On enseigne la même chose pour le vol lent : speed with pitch, height with power.

Evidemment, quand on ajuste l'un il faut souvent ajuster l'autre en même temps ou juste après. Mais augmenter l'angle d'attaque avec le manche quand on est bas n'est pas recommandé. A moins d'avoir du rab de vitesse.

Finalement, le pilote finit par sentir l'avion et le pose sans se demander ce qu'il a fait à quel moment. Dans ce but on simule parfois une panne de prise statique en masquant tous les instruments (sauf température et pression d'huile). L'avion vole pareil, l'éleve y est plus attentif et moins le nez dans les instruments.

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 14 août 2010, 08:12

Oui enfin on en revient à la base : assiette-puissance ! Evidemment qu'en variant l'assiette on aura besoin de varier la puissance pour tenir une vitesse, et que toute variation de puissance pour modifier la vitesse devra s'accompagner d'une variation d'assiette pour tenir la trajectoire ! De toutes façons tout cela revient au même, il ne s'agit que d'éduquer une réaction réflexe. C'est un problème purement pédagogique : vaut-il mieux l'inculquer aux élèves d'une façon ou d'une autre. Et visiblement, ça n'est pas prêt d'être tranché !

nikos-29 · Message par **nikos-29** » 16 août 2010, 23:31

Salut, je n'ais pas beaucoup d'heure de vols a mon actif, j'ai commencé mon PPL avec un instructeur qui a malheureusement quitté le club, et je te rassure peut-etre un peu en te disant que mon nouvel instructeur ne me dis pas non plus les mêmes choses et n'a pas les mêmes méthodes que le précédent.
Je pense que la premiere méthode est la bonne...

bon courage...

onolulu · Message par **onolulu** » 17 août 2010, 07:47

En ouvrant ce post, je ne pensais pas avoir autant de réponses, et surtout avec autant de précision. Merci à tous pour vos explications

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 17 août 2010, 09:25

-Tomcat- a écrit : Et visiblement, ça n'est pas prêt d'être tranché !

Dommage, il y avait un bon article dans Info-Pilote sur ce sujet.
Les explications étaient claires et faciles à comprendre.

Il montrait d'ailleurs que les deux méthodes sont complémentaires : l'une en favorisant le régime d'équilibre (au-delà d'une dizaine de secondes), l'autre à très court terme (immédiat mais pas pérenne).

Ca ne jugeait pas de la meilleure façon d'enseigner.

Sterdex · Message par **Sterdex** » 23 mai 2011, 11:33

Hello,

Je m'interrogeais aussi sur ce point hier, et je ne m'attendais pas à ce qu'il y ait un tel débat sur le sujet !

En ce qui me concerne, mon FI me demande de rattraper le plan avec les gaz (et non avec le manche). Précisément pour conserver une vitesse constante (80 noeuds, volets à 10, sur Cessna 172). Et je trouve que ça marche plutôt bien, quand je joue sur les gaz, ça change presque instantanément le taux de chute, alors que la vitesse reste remarquablement constante ... (chose que je ne retrouve pas sur X-plane, comme quoi la simulation n'est pas parfaite). (cela dit, peut être que, "inconsciemment" je fais des micro ajustements au manche pour conserver la vitesse de 80 noeuds ? ou alors c'est peut être mon FI qui le fait sournoisement

)

Et c'est vrai que d'un point de vue énergétique ça parait plus logique ... quelles sont les procédures enseignées au CPL ? comment ça marche pour les turboprop ?

BiZ · Message par **BiZ** » 23 mai 2011, 13:38

Sterdex a écrit :alors que la vitesse reste remarquablement constante ...

C'est fou ce que peut faire un avion trimé!

Sterdex · Message par **Sterdex** » 23 mai 2011, 14:01

Ouais, qu'est ce qu'on trime quand même

Bon c'est clair que ça c'est déjà quand on est stabilisé et à une certaine distance de la piste... après, je crois me souvenir que quand on est vraiment tout proche du seuil de piste, à 70 noeuds avec les volets à 20°, on fait les micro ajustements au manche. Enfin, plus exactement mon FI le fait, car je ne fait pas encore les dernières secondes tout seul ... (la semaine prochaine, début des tours de piste !)

BiZ · Message par **BiZ** » 23 mai 2011, 14:44

Applique la méthode enseignée par ton FI, veille à ce que si tu changes de FI, la méthode reste la même, et si elle te convient c'est très bien!

Sterdex · Message par **Sterdex** » 23 mai 2011, 15:03

Elle me convient, en plus je le trouve très bien mon FI, c'est un ancien pilote d'hélicoptère de l'ALAT !

futurepilot · Message par **futurepilot** » 11 juin 2011, 19:14

Sterdex a écrit :Elle me convient, en plus je le trouve très bien mon FI, c'est un ancien pilote d'hélicoptère de l'ALAT !

Ah ben c'est pour sa ! vitesse au manche, altitude au "gaz/pas"

.
Enfin je pense que l'une ou l'autre méthode apprise durant la formation va déboucher avec l’expérience sur une technique commune: augmenter les gaz, tirer sur le yoke et inversement.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 12 juin 2011, 01:14

Attention à ne pas oublier le trim d'un avion en finale plein volet avant la remise de gazs, après le toucher. C'est un coup à taper la queue ca..

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 12 juin 2011, 10:38

Ce qu'il faut comprendre, c'est que manche et puissance sont liés.

Si vous êtes trop bas et que vous vous tirez un peu sur le manche, vous allez diminuer la pente de la trajectoire pendant un petit moment, mais sans correction de puissance, la vitesse va chuter, et au second régime la trajectoire finira par s'établir sur une pente supérieure à la pente initiale. Si vous contrez à nouveau au manche à cabrer sans correction de puissance, vous vous retrouvez au bout d'un certain temps avec une vitesse encore plus faible, et sur une pente encore plus forte. Vous ne réussirez donc jamais à corriger votre plan de cette manière sans augmenter la puissance.

Si vous continuez ainsi sans corriger à la puissance, vous finirez par décrocher.

Il faut donc chaque fois qu'une correction au manche n'est pas temporaire, corriger aussi la puissance pour garder la même vitesse.
La chose principale à comprendre est que le manche sert uniquement à répartir la puissance du moteur entre vitesse et taux de chute.

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 12 juin 2011, 14:31

JAimeLesAvions a écrit : La chose principale à comprendre est que le manche sert uniquement à répartir la puissance du moteur entre vitesse et taux de chute.

J'aime bien cette vision. Est-ce que ça facilite la formation, je ne sais pas, mais ça correspond bien à des notions de physique de base.

Sterdex · Message par **Sterdex** » 12 juin 2011, 14:57

Oui ... le manche permet de convertir de l'énergie cinétique en énergie potentielle de pesanteur, et inversement. Au final l'énergie mécanique reste constante (moins les pertes de chaleur). Les gaz ça permet de rajouter de l'énergie mécanique (convertie à partir de l'énergie chimique du moteur).

Ca me rappelle mes cours de 1ère

ça pourrait faire un bon sujet de bac d'ailleurs !

Toutes ces notions sont très bien expliqué ici : www.av8n.com. C'est d'ailleurs JAimeLesAvions qui m'avait donné le lien, et je l'en remercie ! parce qu'une fois qu'on a lu ça, on a tout compris (enfin, je n'ai lu que le premier chapitre pour l'instant

)