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jjr74 · Message par **jjr74** » 01 juin 2011, 20:16

Re-re-re question sur le décrochage haut ... après une peu de révisions de méca-flu.

Décrochage haut = Mach 1, n'est ce pas ?

A l'approche du mur du son, la trainée "explose" (croît énormément) par l'impact de l'onde de choc.
Ce qui demande un accroissement considérable de l'énergie fournie au mobile (pour accélérer malgré tout)

Comment un Airliner pourrait-il obtenir un surplus de poussé ou toute autre source d'accélération pour dépasser cette traînée supplémentaire ?

Merci d'avance de vos lumières

Dubblee · Message par **Dubblee** » 01 juin 2011, 20:35

jjr74 a écrit :
Fred95 a écrit : Je sais bien que dans leur compagnie on ne leur apprenait qu'à sortir d'une approche de décrochage mais putain tirer comme un dingue sur déclenchement du shaker et par comportement reflexe en plus ??
Ben heu, tu tires pour monter tu pousses pour descendre .... je suis en décrochage, si je tire suffisamment je vais finir par remonter non ???? C'est pourtant simple ... (crash)

Bon je sors ...

le commandant de bord encore plus déterminé exerça une force de 73 kilogrammes en tirant sur le manche
Et il a pas fait semblant ...

Ca me fait penser aux trois gars super experimentés qui récupèrent un DC8 qui sort de remise à niveau. Ils le plantent lors d'un essai de décrochage "retiens le! tire! tire ! allez plus fort!" après une chute vertigineuse partant de plus haut que le FL200..
Comment peut-on oublier ce cablage/réflexe instauré par notre premier instructeur, lors de notre dixième heure de vol (ou environ) ?

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 01 juin 2011, 22:34

Bon je sais qu il y a 21 pages mais faut lire un minimum!
Ca faisait partie des tests dans l'AA!
Et quand tu un CAs qui débite il faut avoir l oeil qui percute!
Donc décrochage Mach haut, c'est mach locaux sur l'aile pas besoin d avoir mach 1!Et boone soirée, c est terminé!
Moi je file au club olympink pour ceux qui connaoss"ent, pour le reste.......

grodep · Message par **grodep** » 01 juin 2011, 23:30

Fred95 a écrit :
grodep a écrit :Tu veux dire que tu ne peux pas avoir une action au manche suffisamment forte pour piquer ET mettre plein gaz (ou, à tout le moins une certaine puissance) ?
Est-ce que lorsque tu es sur ta bicyclette tu es habitué à pédaler tout en freinant ?

On remet les gaz toujours lorsqu'on est sorti du décrochage, c'est vrai aussi sur avion léger.

Et bien monsieur Fred95, désolé de devoir calmer ce bel élan de pédagogie, mais:
1. Ta métaphore avec le vélo est nulle et sans rapport, cela étant, elle reste rigolote.
2. On remet peut-être toujours les gaz lorsqu'on est sorti de décrochage sur certains avions d'un type que je n'ai jamais piloté, tel des gros porteurs, mais certainement pas sur tous les avions, loin s'en faut, et sur les avions légers, ce serait une belle connerie.

Un décrochage "basique" a pour causes essentielles, quand il ne s'agit pas d'un décrochage dynamique, une vitesse très faible associée à une incidence trop forte. Le meilleur moyen, et par meilleur, j'entends le plus rapide et celui qui fait perdre le moins d'altitude, consiste à annuler les deux causes du phénomène et donc de SIMULTANEMENT, pousser sur le manche ET mettre plein gaz (mettre du pied sur l'aile haute également). Je n'invente rien, c'est ce qu'on m'a enseigné sur tous les avions sur lesquels j'ai été amené à piloter, et quand je lis sur pprune les conversations qui tournent autour de ce même sujet (sauf que ce n'est pas pour cet accident), je constate qu'on enseigne la même chose dans la RAF, et dans l'air force. De là à dire qu'on l'enseigne partout dans le monde, je ne franchirai pas ce pas, mais, il me semble qu'on peut quand même accorder un certain crédit aux écoles de pilotage des différentes armées aériennes.

Dans certaines situations sur réacteur remettre des gaz peut même faire décrocher localement le moteur.

oui ça s'appelle le pompage, mais ça n'a pas grand chose à voir avec le cas présent.

Je suis très intéressé par cette conversation car, n'ayant, à ce jour, jamais pris les commandes d'un avion de plus de 35 tonnes, je ne maitrise absolument pas le pilotage de ce type d'appareil et reste donc très mesuré sur les propos parfois surprenants que je lis, d'ou mes questions qui peuvent paraitre naïves pour des pilotes de lignes chevronnés.
De là à prendre un mauvais cours de pilotage de base, y a un pas...

Fred95 · Message par **Fred95** » 02 juin 2011, 01:48

Quand tu fais ta ressource tu ne remets pas les gaz ?

Merci pour la métaphore elle me vient d'un retraité d'AF

Quand tu décroches tu veux mettre le nez à piquer, rajouter un couple cabreur est contre productif. C'est comme ça qu'il faut la prendre.

grodep · Message par **grodep** » 02 juin 2011, 08:23

nope jamais piloté des avions électriques, désolé figatellix.

Quand tu fais ta ressource tu ne remets pas les gaz ?

euh, moi pas comprendre la question. Si j'ai déjà remis les gaz en poussant sur le manche, j'ai plus trop de possibilité de "remettre des gaz" au moment de la ressource.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 02 juin 2011, 09:41

grodep a écrit :nope jamais piloté des avions électriques, désolé figatellix.

Quand tu fais ta ressource tu ne remets pas les gaz ?
euh, moi pas comprendre la question. Si j'ai déjà remis les gaz en poussant sur le manche, j'ai plus trop de possibilité de "remettre des gaz" au moment de la ressource.

La sortie de décrochage d'un avion "classique de plus de 35T" est assez semblable à celle d'un Cessna 150 (je ne parle pas des chasseurs, car je n'y connais rien d'autre que ce que mon frère et mon paternel me racontent, vous saurez tout de ma vie). A quelques détails près

Premier point: le stabilisateur horizontal est très puissant. La possibilité d'induire un moment piqueur au manche se verra drastiquement réduite si le plan horizontal est à cabrer. Si donc par malheur le trim est fort "nose up" au moment du décrochage, le moment piqueur de la profondeur, stick à fond en avant, risque de n'être pas suffisant pour sortir du décrochage. Comme si cela ne suffisait pas, le deuxième point vient s'ajouter:

Deuxième point, donc: le moment cabreur des moteurs en nacelle peut être assez violent, et s'opposera au moment piqueur désiré pour sortir du décochage. si en plus, confer mon premier point, un trim nose up empêche la profondeur de développer sa pleine capacité, il ne faut pas faire un dessin pour comprendre...

Troisième point: c'est lourd, pas maniable, et ce ne sont pas des avions au domaine de vol très étendu, mine de rien. En sortie de décrochage on peut facilement se retrouver avec du 70 degrés pitch down en accélération très rapide, un truc à se retrouver très vite au clacker à 340kts (c'est pas un mirage

) et surtout avec une limitation de 2.5G... C'est pas un Pitts...

Quatrième point: les pilotes de ligne ne sont, dans leur énorme majorité, plus du tout formés pour ça. Pas qu'ils soient incapables. Je pense que la majeure partie dispose de bonnes voire très bonnes capacités de vol évoluées, mais les compagnies et la formation en générale ne développent plus ces aspects.

si je devais résumer: le décrochage est gérable en gros machin, mais il faut de l'eau sous la quille, avoir une conscience active des limitations et des contraintes liées (plan de profondeur, moment des moteurs), avoir un minimum de pratique régulière de la chose, histoire de ne pas découvrir le jour même.

grodep · Message par **grodep** » 02 juin 2011, 09:56

merci pour ces précisions WDP, c'est très intéressant.

Si je comprends bien ce que tu dis, tout le problème sur les gros culs, c'est que vous pilotez "à travers" des calculateurs et que vous ne pouvez pas réellement contrer "manuellement" les moments de force induits par les trims/moteurs. Sur un cessna,t'es quand même moins emmerdé, un peu d'huile de coude, et le moment cabreur de ton trim fait plus trop le malin

N'est-il pas prévu dans vos procédures, c'est une vraie question, de balancer trim au neutre lorsque, pour en revenir à l'exemple de l'A380, l'avion vous rebalance le pot de pus en "alternate law" parce qu'il sait pas faire la sortie de décrochage? A moins que ça ne se fasse automatiquement quand le "PA" déconnecte.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 02 juin 2011, 10:07

Non, mon exemple prenait un avion sans calculateur (sans autotrim)

Tu prends un avion léger de la catégorie, tel que le 737, et mes remarques s'y appliquent parfaitement.

Imagine, je suis sous AP au FL200 en mode "ALT HOLD". Je débranche l'AT, plein ralenti, et je laisse la vitesse filer vers le bas. L'AP va trimer progressivement pour maintenir le niveau. Je laisse aller l'avion jusqu'au stick shaker, et même 10kts plus bas (le Stick Shaker se met en route quelques noeuds au-dessus de la vitesse réelle de décrochage).

A ce moment, l'avion sera nose up avec un trim fort à cabrer, moteurs au ralenti.

Si je déconnecte subitement l'AT, que je met plein gaz et que je pousse à fond dans le stick, l'assiette de l'avion grimpera encore, aggravant le décrochage. La conjugaison du couple moteur, du moment à cabrer du trim et du moment piqueur du manche donnera encore un moment cabreur, précipitant l'avion dans un bon gros décrochage.

Le truc c'est donc de donner du trim à piquer, de pousser à fond, et de donner des gaz mais mollo.

Enfin tu vois l'idée

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 02 juin 2011, 10:13

grodep a écrit :
N'est-il pas prévu dans vos procédures, c'est une vraie question, de balancer trim au neutre lorsque, pour en revenir à l'exemple de l'A380, l'avion vous rebalance le pot de pus en "alternate law" parce qu'il sait pas faire la sortie de décrochage? A moins que ça ne se fasse automatiquement quand le "PA" déconnecte.

Je ne connais pas l'Airbus. Mais si le mini-manche ne transmet pas de retour de force, j'imagine qu'il doit être plus difficile de se faire une idée de la position du trim.

J'explique: sur avion plus conventionnel, cela fonctionne artificiellement comme sur Cessna 150. Si tu trimmes pour une vitesse de 55kts, il faudra pousser comme une brute pour voler à 100kts. Si je trimme un 737 pour 110kts, il faudra que je pousse comme un malade à deux mains pour voler à 210kts avec cette valeur de trim.

L'Airbus, je pense sans être certain que, dans certaines configurations dégradées, tu pousses toujours avec la même force sur le manche. Tu ne sens donc pas au travers de cette force à transmettre que ton avion est mal trimmé, et que donc ton action à piquer est insuffisante... Si tu vois ce que je veux dire? A confirmer néanmoins.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 02 juin 2011, 10:14

Test en vol des autoslats, et donc des situations de décrochage très léger, avec modification lente des paramètres, sur B737-400:

http://www.youtube.com/watch?v=a4V8W31YwTQ

Fred95 · Message par **Fred95** » 02 juin 2011, 13:20

grodep a écrit :nope jamais piloté des avions électriques, désolé figatellix.

Quand tu fais ta ressource tu ne remets pas les gaz ?
euh, moi pas comprendre la question. Si j'ai déjà remis les gaz en poussant sur le manche, j'ai plus trop de possibilité de "remettre des gaz" au moment de la ressource.

Je ne sais pas comment on apprend à la RAF, mais je n'ai jamais entendu parler de remettre les gaz au moment de l'abattée. Tu serais pas en train de parler de l'approche de décrochage plutôt ? (remise des gaz et assiette aux environs de 0 ?)

bebert44 · Message par **bebert44** » 02 juin 2011, 17:17

WDP a très bien expliqué le problème.
Et en effet, le trim joue un rôle déterminant.
Relisez le rapport d'accident du BEA concernant le 320 d'XL Germany à Perpignan. Si votre AP déconnecte avec le trim full nose up, plus les manettes en avant, vous pouvez poussez tout ce que vous voulez sur votre stick ou mini-manche, vous ne perdrez pas un degré d'incidence... donc pas près de sortir d'un décrochage.

Juste pour info, la procédure de sortie de perte de contrôle sur un Mirage style F1 (que connaît bien Grodep je crois) : lâcher les commandes (comme ça on arrête de tirer dessus comme un sourd!) , et mettre les trims au neutre !!
Et en F1, en combat, on volait souvent en situation de décrochage : nez haut, vitesse très faible et vario dans les chaussettes, (Pour éclairer les propos de Grodep) pour se remettre en ligne de vol normale, on poussait et on affichait PC Max (si on y était pas déjà).

grodep · Message par **grodep** » 02 juin 2011, 18:39

merci bebert, j'commençais à me sentir seul, et j'en arrivais presque à me demander si je racontais des conneries.

Le fait est, comme je l'expliquais, que mettre plein gaz, quelque soit l'avion, parait tellement logique en cas de décrochage (quoi de plus naturel de donner de la puissance à un avion qui en manque cruellement) que je ne comprenais pas pourquoi, sur vos gros avions, vous différiez ce moment.

Après les explications fournies par les uns et les autres, j'en saisis mieux la nécessité.

Il n'en reste pas moins, fred95, pour revenir à ta question, que, non, je ne confonds pas avec l'approche du décrochage. Sur tous les avions pour lesquels la force que tu peux exercer sur la manche sera largement supérieure au moment cabreur créé par la mise plein gaz, il n'y a aucune raison de différer la mise plein gaz en cas de décrochage. Tu pousses ET tu mets plein gaz en même temps, ça parait la logique même pour faire rentrer ton avion dans son domaine de vol.

Babar350 · Message par **Babar350** » 02 juin 2011, 18:44

Relisez le rapport d'accident du BEA concernant le 320 d'XL Germany à Perpignan. Si votre AP déconnecte avec le trim full nose up, plus les manettes en avant, vous pouvez poussez tout ce que vous voulez sur votre stick ou mini-manche, vous ne perdrez pas un degré d'incidence... donc pas près de sortir d'un décrochage.

Tu veux dire qu'Airbus n'a pas pensé à ce cas de figure particulier ?

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 02 juin 2011, 19:17

Babar350 a écrit :
Relisez le rapport d'accident du BEA concernant le 320 d'XL Germany à Perpignan. Si votre AP déconnecte avec le trim full nose up, plus les manettes en avant, vous pouvez poussez tout ce que vous voulez sur votre stick ou mini-manche, vous ne perdrez pas un degré d'incidence... donc pas près de sortir d'un décrochage.
Tu veux dire qu'Airbus n'a pas pensé à ce cas de figure particulier ?

Pour l'accident de Perpignan, le commandant de bord a mis le manche complètement en avant, mais l'avion était en mode dégradé, donc ne se compensait plus tout seul. Pour sortir du décrochage, il aurait fallu qu'il tourne la roulette de trim à la main comme sur un 172 (c'est ce que j'ai compris du rapport), et il n'a pas eu le temps (il avait commencé l'exercice de décrochage assez bas).
J'ai l'impression que tous ces accidents ont une cause, ou au moins un facteur aggravant commun: les automatismes font que l'équipage a une faible conscience de la situation, et lorsque l'ordinateur passe en mode dégradé, le temps nécessaire à comprendre pourquoi l'ordinateur ne sait plus faire diminue considérablement les chances de récupération.

jjr74 · Message par **jjr74** » 02 juin 2011, 22:27

Balt Hazard a écrit :Bon je sais qu il y a 21 pages mais faut lire un minimum!
Donc décrochage Mach haut, c'est mach locaux sur l'aile pas besoin d avoir mach 1!

Ben si j'ai lu, mais il me semblait juste que la traînée c'était aussi sur l'aile ...

Dubblee · Message par **Dubblee** » 02 juin 2011, 22:31

Moi qui pensait que ces problèmes de trim n'arrivaient que sur FSX...

Fred95 · Message par **Fred95** » 03 juin 2011, 01:44

bebert44 a écrit :WDP a très bien expliqué le problème.
Et en effet, le trim joue un rôle déterminant.
Relisez le rapport d'accident du BEA concernant le 320 d'XL Germany à Perpignan. Si votre AP déconnecte avec le trim full nose up, plus les manettes en avant, vous pouvez poussez tout ce que vous voulez sur votre stick ou mini-manche, vous ne perdrez pas un degré d'incidence... donc pas près de sortir d'un décrochage.

A 35000ft tu as le temps de remettre le trim a piquer.

Je pense qu'à ce niveau là c'est un problème de formation. Vu la philosophie Airbus, je doute que les décrochages complets soient vus en simu (et les simus ne reflètent de toutes façons pas bien les comportements extrèmes), et encore moins sur avion réel. Alors un exercice de décrochage complet avec déroulement du trim ....

Roots · Message par **Roots** » 03 juin 2011, 01:53

Fred95 a écrit :
A 35000ft tu as le temps de remettre le trim a piquer.

Je pense qu'à ce niveau là c'est un problème de formation. Vu la philosophie Airbus, je doute que les décrochages complets soient vus en simu (et les simus ne reflètent de toutes façons pas bien les comportements extrèmes), et encore moins sur avion réel. Alors un exercice de décrochage complet avec déroulement du trim ....

La philosophie Airbus, c'est de maintenir un facteur de charge constant. Sous AP en palier, l'avion trimera jusqu'à la butée cabrée du PHR, ensuite, "je sais plus faire, démerde toi".