Informations AF 447 RIO-PARIS

[727]

L'Airbus, je pense sans être certain que, dans certaines configurations dégradées, tu pousses toujours avec la même force sur le manche. Tu ne sens donc pas au travers de cette force à transmettre que ton avion est mal trimmé, et que donc ton action à piquer est insuffisante... Si tu vois ce que je veux dire? A confirmer néanmoins.

mouais.. je suis bien content d'avoir à trimmer mon avion encore, de pouvoir "sentir" l'avion justement, et même ce volant de trim qui fait rigoler certains, au moins on sait ce qu'il se passe

[Carbak]

mouais.. je suis bien content d'avoir à trimmer mon avion encore, de pouvoir "sentir" l'avion justement, et même ce volant de trim qui fait rigoler certains, au moins on sait ce qu'il se passe

+1
J'aime bien les manettes qui bougent aussi...

Enfin on va pas refaire la philosophie Airbus... c'est bien quand ca marche...

[StrickTroll]

Enfin on va pas refaire la philosophie Airbus... c'est bien quand ca marche...

Perso, plus ça va, plus je ne peux plus les saquer ces "avions" et encore je reste poli... ça donne la nette impression que quand ça merde, c'est "l'avion" qui prend le contrôle sur le pilote et non le contraire comme ça devrait l'être.
Surement parce que ces foutus ingénieurs d'airbus veulent avoir le monopole et prennent les pilotes pour des neuneus "oula ne touchez pas à l'avion, il sait fait parfaitement faire sans vous!"
Au moins sur Boeing, ça se pilote comme un Cessna, y a que l'inertie qui change
Après j'en connais qui ne jurent que par airbus, mais ça, c'est parce que deux choses :
soit ils n'ont jamais connu autre chose.
soit ils n'ont jamais vécu de merdes incontrôlables encore.

Tout simplement parce que airbus empêche toute évolution au delà des limites de sécurité. (en gros t'es dans la merde tu y restes).
et que Boeing au contraire permet de transgresser ces limites.
On va peut être pas refaire la "philosophie" (si on peut parler de philosophie hein) mais en attendant, airbus ferait bien de remettre en cause, grandement !

[727]

les manettes qui bougent, c'est sain également
c'est l'impression que j'ai également de ces airbus : très évolué sur certains points, apparement les maintiens de vitesse par le PA sont très précis (l'AFDS du 737 est un peu à la ramasse parfois..), l'ergonomie semble être apprécié ..., enfin quand tout va bien, et pour moi il y a une grosse faille, comment peut-on se sentir à l'aise dans un avion où on ne pourra appliquer notre pilotage de base en situation dégradée, ou tout du moins il faudra mobiliser ses ressources pour comprendre ce que l'avion fait , je ne pense pas que cette conception aît aidé l'équipage du 447 .. j'espère qu'il y a un certain entraînement de ce genre de situation au simulateur ..

[StrickTroll]

comment peut-on se sentir à l'aise dans un avion où on ne pourra appliquer notre pilotage de base en situation dégradée, ou tout du moins il faudra mobiliser ses ressources pour comprendre ce que l'avion fait

Exactement. C'est là surtout le soucis, où finalement le pilote n'a PAS le dernier mot et le back to basics, bah... passé à la trappe!
Et cette logique, je ne l'ai franchement jamais comprise Comment peut-on en arriver là...

[JAimeLesAvions]

Le principe des avions électroniques est que l'équipage surveille en permanence ce que fait l'avion et garde une conscience permanente de la situation. En pratique ça n'a pas l'air d'être le cas.
Ce n'est pas une raison pour rejeter les avions de ce type, ils ont énormément de qualités. Mais il faut peut-être repenser les procédures, repenser la façon dont les informations sont données aux équipages. Repenser les entraînements, etc.

Par exemple, sans vitesse indiquée, comment savoir qu'on est sorti du décrochage? Avec l'angle d'attaque.
L'angle d'attaque est il indiqué, capteur par capteur, aux équipage en cas d'indication de vitesse non fiable?

[StrickTroll]

oui sauf que justement, sur ces avions, dès qu'un événement imprévu, non programmés dans ses algorithmes arrive, et bien l'avion fait n'importe quoi sans le pilote ne puissent FAIRE quelque de chose de censé.Donc difficile d'avoir conscience d'une telle situation..

[Flo_dr400]

Quelques réponses à des questions ou des remarques sur les 3 dernières pages :

- Il n'y a pas de stick shaker sur les Airbus avec mini-manches.
- En loi alternate comme en loi normale, il n'est pas possible de surpasser le trim automatique en manoeuvrant les volants. Ce n'est possible qu'en loi directe. Or le Rio et également il me semble le 320 XL étaient en loi alternate, pas en loi directe.
- La procédure en cas de décrochage dépend de la phase de vol et a été modifiée par Airbus et par Air France après le Rio :
Au décollage, en cas d'alarme STALL, tu coupes tous les automatismes, tu fous TOGA et tu mets 15° d'assiette. Si ça continue à gueuler, c'est une fausse alarme.
En croisière, en cas de décrochage avéré, tu pousses à fond sur le manche et tu annules l'inclinaison. Si tu constates que ça ne répond pas ou mal, tu réduis la poussée à IDLE. Si ça ne répond toujours pas, tu inclines un peu pour descendre. Une fois l'assiette diminuée, tu attends. Parfois longtemps. Le vario est effarant, l'altimètre défile à toute vitesse et ton badin ne bouge pas ou presque. Si tu tentes la ressource trop tôt, tu redécroches instantanément. Si tu remets trop de gaz dans la ressource, tu redécroches direct aussi. Enfin, en faisant ta ressource souplement, en remettant doucement des gaz, tu en sors. Et là, tu te dis que tu es au simu, tu étais prévenu, tu venais de réviser et tu n'avais pas de stress et tu as perdu plus de 10 000ft pour sortir d'un décrochage que tu as toi-même provoqué.
Et ça te fait réfléchir et te dire que les collègues dans le Rio n'avaient aucune chance d'en sortir sans entrainement, de nuit, dans les turbulences, sans indication de vitesse et sans même comprendre ce qui se passait.

A bon entendeur...

[Dubblee]

Et un pilote d'airbus en permanence sur le qui-vive, toujours près à débrancher la totalité des automatismes, pour repasser en loi directe en cas de souci, il pourrait se sortir de situations très inusuelles ?
S'il est possible de couper les automatismes bien sur.. (à commencer par envoyer le trim auto au placard et le controler directement)

[Pilot's wings]

les collègues dans le Rio n'avaient aucune chance d'en sortir sans entrainement

question naïve : pourquoi n'avaient t-ils pas reçu d'entrainement pour le décrochage ?

[727]

les collègues dans le Rio n'avaient aucune chance d'en sortir sans entrainement

question naïve : pourquoi n'avaient t-ils pas reçu d'entrainement pour le décrochage ?

pas d'entraînement à la nouvelle procédure

[727]

Quelques réponses à des questions ou des remarques sur les 3 dernières pages :

- En loi alternate comme en loi normale, il n'est pas possible de surpasser le trim automatique en manoeuvrant les volants. Ce n'est possible qu'en loi directe. Or le Rio et également il me semble le 320 XL étaient en loi alternate, pas en loi directe.

qu'est-il prévu en cas d'emballement de trim ? y a pas un bon gros switch quelquepart pour couper ce de trim auto ?

[Air France One]

qu'est-il prévu en cas d'emballement de trim ? y a pas un bon gros switch quelquepart pour couper ce de trim auto ?

Demande à Dassault... bon je sais, c'est petit

[JAimeLesAvions]

Quelques réponses à des questions ou des remarques sur les 3 dernières pages :

- Il n'y a pas de stick shaker sur les Airbus avec mini-manches.
- En loi alternate comme en loi normale, il n'est pas possible de surpasser le trim automatique en manoeuvrant les volants. Ce n'est possible qu'en loi directe. Or le Rio et également il me semble le 320 XL étaient en loi alternate, pas en loi directe.
- La procédure en cas de décrochage dépend de la phase de vol et a été modifiée par Airbus et par Air France après le Rio :
Au décollage, en cas d'alarme STALL, tu coupes tous les automatismes, tu fous TOGA et tu mets 15° d'assiette. Si ça continue à gueuler, c'est une fausse alarme.
En croisière, en cas de décrochage avéré, tu pousses à fond sur le manche et tu annules l'inclinaison. Si tu constates que ça ne répond pas ou mal, tu réduis la poussée à IDLE. Si ça ne répond toujours pas, tu inclines un peu pour descendre. Une fois l'assiette diminuée, tu attends. Parfois longtemps. Le vario est effarant, l'altimètre défile à toute vitesse et ton badin ne bouge pas ou presque. Si tu tentes la ressource trop tôt, tu redécroches instantanément. Si tu remets trop de gaz dans la ressource, tu redécroches direct aussi. Enfin, en faisant ta ressource souplement, en remettant doucement des gaz, tu en sors. Et là, tu te dis que tu es au simu, tu étais prévenu, tu venais de réviser et tu n'avais pas de stress et tu as perdu plus de 10 000ft pour sortir d'un décrochage que tu as toi-même provoqué.
Et ça te fait réfléchir et te dire que les collègues dans le Rio n'avaient aucune chance d'en sortir sans entrainement, de nuit, dans les turbulences, sans indication de vitesse et sans même comprendre ce qui se passait.

A bon entendeur...

Merci de ces explications. Lorsqu'un Airbus décroche, c'est nécessairement qu'une panne s'est produite, puisqu'il ne peut pas décrocher...Ca rend donc nécessairement la sortie du décrochage plus compliquée...
Je n'aurais pas pensé qu'une perte d'indication de vitesse puisse conduire à une situation aussi grave.

[Dubblee]

les collègues dans le Rio n'avaient aucune chance d'en sortir sans entrainement

question naïve : pourquoi n'avaient t-ils pas reçu d'entrainement pour le décrochage ?

"Parce qu'un airbus, ca ne décroche pas"

[StrickTroll]

les collègues dans le Rio n'avaient aucune chance d'en sortir sans entrainement

question naïve : pourquoi n'avaient t-ils pas reçu d'entrainement pour le décrochage ?

"Parce qu'un airbus, ca ne décroche pas"

oui... et le Titanic était insubmersible aussi. décidément l'être humain...

[Dubblee]

question naïve : pourquoi n'avaient t-ils pas reçu d'entrainement pour le décrochage ?

"Parce qu'un airbus, ca ne décroche pas"

oui... et le Titanic était insubmersible aussi. décidément l'être humain...

(D'où les guillements)

[Pilot's wings]

non mais parce qu'on parle quand même d'Air france ... et y'a de grand pilotes dans cette boite, c'est pour ça que je me suis permis cette question et que je veux croire qu'il y a une autre raison que le fait que tout le monde aient cru que les avions airbus ne décrochaient pas.

[CXdude]

Flo pas d'accord avec toi,

Ces pertes d'indication de vitesse se sont produites des dizaines de fois, sans crash a la clé.
Il y a énormément de retour d'experience sur ce sujet, et la question est qu'en perte d'indication tu appliques UNRELIABLE AIRSPEED checklist(celle que tu viens d'énoncer). Encore faut-il la connaitre par coeur, ce qui est obligatoire parce qu'elle fait partie des items d'actions vitales!!

Il est aussi dit de respecter le STALL STALL. Il ne me semble pas que c'est ce qui a été fait par l'équipage d'après ce que rapporte le BEA.

[Flo_dr400]

La différence c'est que les autres n'ont pas décroché.

Mes remarques concernaient leur absence de sortie du décrochage et non pas leur entrée en décrochage.

Ce que je voulais dire, c'est qu'une fois l'avion décroché, leurs chances d'en sortir étaient quasi-nulles étant donné les circonstances.

Après pour ce qui est du pourquoi ont-ils décroché, j'ai peur de devoir attendre les prochains rapports du BEA afin d'avoir plus d'éléments.

La procédure de sortie du décrochage pour Airbus et donc pour AF à l'époque n'était pas une manoeuvre d'urgence. ll s'agissait de ce qu'on appelle chez AF une "procédure anormale complémentaire". Bref un truc que tu n'as pas besoin de connaitre par coeur et que tu traites normalement le bouquin sur les genoux, après avoir effectué toutes les C/L ECAM et les resets possibles. Ceci en parfaite cohérence avec les procédures Airbus, elles-même certifiées et validées par les autorités de tutelle, comme celles d'AF.

Evidemment, on considérait qu'on n'aurait pas besoin d'en arriver là car la première phase de tout traitement de procédure anormale est la gestion de la trajectoire. Empêcher ou sortir d'un décrochage en faisait partie. Cependant, cela fait que du coup les équipages n'avaient pas de réel entrainement et ne connaissait pas de procédure précise de sortie de décrochage, ils devaient s'en remettre à leurs réflexes de pilote. Or pour certains qui ne volent plus en club, les décrochages en DR-400 c'était il y a longtemps. Et comme de toute façon ça n'a rien à voir avec celui d'un 330, ça n'apporte rien....

De plus, l'application de la manoeuvre d'urgence IAS douteuse était sensée empêcher ce risque en affichant une assiette et une poussée conservatoires dans tous les cas. L'accident du Rio a permis de se rendre compte qu'en fait non...

Donc sans attendre les révélations du dernier rapport : les procédures IAS douteuses ont été modifiées et simplifiées, Airbus (et donc AF) ont modifié les procédures STALL et en ont fait des manoeuvres d'urgence. De plus Airbus a invité les compagnies aériennes à entrainer rapidement leurs pilotes aux approches et sorties de décrochage, ce qu'AF a fait dans la foulée.

Bref, des Airbus qui n'étaient - selon Airbus - pas sensés décrocher ont décroché à 2 reprises ces dernières années. Ca bouscule bien des certitudes...

Mais bon, avant l'accident de Halifax en 1998, tout le monde disait que même quand il y a le feu il n'y a pas le feu et qu'il fallait privilégier un atterrissage en de bonnes conditions. Ca a mis un MD-11 à l'eau et bousculé bien des certitudes. Depuis, quand il y a le feu, il y a le feu ! Et le but n'est pas d'alléger ou de préparer l'avion tranquillou pour un atterro : c'est de foutre ce p... de tas de ferraille par terre le plus vite possible et en faisant le moins de morts possible, point barre !

Avant Tenerife, quand le captain disait quelque chose, on écoutait et on se taisait. Ca a fait la pire catastrophe aérienne de tous les temps et depuis on a inventé le CRM, bon dieu que ça en a bousculé des certitudes et que ça en bouscule encore !

Avant Uberlingen, beaucoup considéraient le TCAS comme une aide et c'est tout, peu fiable, peu précis. Un 757 et un Tupolev 154 plus tard, tout le monde écoute son TCAS et les contrôleurs n'ont plus leur mot à dire dans les évitements d'urgence. Idem pour le GPWS et le Mont Sainte-Odile.

Depuis la quasi collision de l'an dernier entre le 318 et le Pilatus, on regarde vraiment dehors, même au FL 290 comme eux. Et pourtant moi le premier j'étais persuadé que si les radars secondaires pouvaient merder, les radars primaires de l'ATC ou des militaires pouvaient dire à quelle altitude évoluait un avion. Et bien non...
Heureusement pour eux, pas de victime ni même de tôle froissée ce coup-là, mais l'avertissement fut chaud.

On en a des dizaines des exemples comme ça. Rien n'est infaillible, mais inondés de technologie comme nous le sommes, nous avons tendance à l'oublier. Et surtout, quand la technologie passe dans les moeurs, et fonctionne admirablement bien pendant des dizaines d'années, plus personne ne se souvient ou même n'a jamais su quoi faire quand elle merde.

Bref, il faut rester humble et arrêter de jeter des pierres aux collègues. Sur ce forum, il n'y a pas 5 % d'entre nous qui saurait se sortir de la même situation au simu aujourd'hui. Alors ce jour-là, à leur place, franchement on peut tous se taire, personne n'y serait arrivé...