Le vol AFR 4590 du 25 juillet 2000…

[roms.77]

[Flo_dr400]

C'est là où c'est intéressant, sur A320, malgré le T/O inhibit tu peux être induit en erreur par plusieurs choses :

Là où tu t'attends à n'avoir que des alarmes très importantes (donc rouges) non inhibées, tu peux avoir au-delà de 80 Kt des alarmes ambres : par exemple une panne de sidestick. Cependant, malgré son caractère "ambre" elle justifie un arrêt décollage.

A l'inverse, l'alarme FWC 1+2 FAULT génère un master warning (alarme rouge) non inhibé alors qu'elle n'a rien d'une situation de détresse...

Auparavant, on demandait en gros d'analyser avant de décider du STOP ou pas. Depuis quelques semaines, la doctrine a changé. Si ça sonne avant 100 Kt, on s'arrête. Si ça sonne après 100 Kt, on s'arrête aussi, de toute façon il y a les inhibitions. Les occurences des pannes "pièges" étant tellement faible, on a décidé de simplifier la procédure pour lui rendre un peu de bon sens. ET C'EST TANT MIEUX !

Concernant les alarmes inhibées à l'atterrissage, une panne drôle est arrivée à des collègues récemment sur A321. En approche, en dessous de 800 ft (donc dans les conditions de LANDING INHIBIT) ils ont eu une panne de FADEC sur un moteur. L'alarme FADEC FAULT étant inhibée, rien ne les en a informé. Le truc c'est qu'un FADEC FAULT, c'est ni plus ni moins qu'une panne moteur ! Ils s'en sont rendu compte vers 300 ft (la dissymétrie en approche avec moins de 60 % de N1 n'est pas énorme, la panne n'est pas flagrante) et ont poursuivi, ils ont eu l'alarme au sol passé 80 Kt. Heureusement qu'ils n'ont pas remis les gaz avant de s'en rendre compte, ça leur aurait un peu pété à la gueule au passage en TOGA !
Bref les inhibitions c'est très bien, mais comme tout, ce n'est pas parfait !

[Dubblee]

Cette panne moteur se voyait-elle sur l'EFIS du milieu ? (au niveau des cadrans)

[Flo_dr400]

Oui, normalement elle se manifeste par des croix ambres sur les indicateurs du moteur concerné au lieu des indications normales.

[FalconAircraft]

Il est donc très facile de prendre une décision et pas besoin de dire "après 80 on ne s'arrête que pour les truc graves,..." de toutes façons il n'y a que ça

++

Pour une flotte c'est jouable, aprés il y a la philosophie compagnie, cette phase de décollage est standardisée au niveau corporate, 760 avions, 5000 pilotes; des types d'avions aussi différents que c'est possible , du Hawker 400 ou citation Bravo au G550, 7X et autres BBJ, en passant par des Hawker 800 et bientôt les Embraer et les GLex...
Que le pilote lambda ne soit pas d'accord avec la philosophie, qui consiste à dire : même SOPs pour tout le monde, importe peu dans l'équation, le socle fonctionnel des annonces techniques est chez nous le même, que l'avion "parle" ex. V1, Rotate, Flaps, AUtopilot , Altitude; ou fasse ding dong, bulululup ou va savoir, ce n'est pas important pour les gens dans les bureaux.
J'adorerais ne rien avoir à dire, et que seules les actions soient vérifiées, et pas des boucles continuelles en procédure normale " Gear up!", " Gear down selected" " Gear is down, 3 greens"..pffff ou bien ( 1000 ft avant, l' avion dit : "altitude"...mais nous on dit One to GO, check, ASEL green, alors que l'on pourrait dire 'check', et l'ASEL il est toujours vert sur mon avion alors...) mais bon c'est la philosophie. Encore une chance c'est pour le moment la seule phase du vol ou le pilote est nécessaire...

[Carbak]

Il est donc très facile de prendre une décision et pas besoin de dire "après 80 on ne s'arrête que pour les truc graves,..." de toutes façons il n'y a que ça

++

Pour une flotte c'est jouable, aprés il y a la philosophie compagnie, cette phase de décollage est standardisée au niveau corporate, 760 avions, 5000 pilotes; des types d'avions aussi différents que c'est possible , du Hawker 400 ou citation Bravo au G550, 7X et autres BBJ, en passant par des Hawker 800 et bientôt les Embraer et les GLex...
Que le pilote lambda ne soit pas d'accord avec la philosophie, qui consiste à dire : même SOPs pour tout le monde, importe peu dans l'équation, le socle fonctionnel des annonces techniques est chez nous le même, que l'avion "parle" ex. V1, Rotate, Flaps, AUtopilot , Altitude; ou fasse ding dong, bulululup ou va savoir, ce n'est pas important pour les gens dans les bureaux.
J'adorerais ne rien avoir à dire, et que seules les actions soient vérifiées, et pas des boucles continuelles en procédure normale " Gear up!", " Gear down selected" " Gear is down, 3 greens"..pffff ou bien ( 1000 ft avant, l' avion dit : "altitude"...mais nous on dit One to GO, check, ASEL green, alors que l'on pourrait dire 'check', et l'ASEL il est toujours vert sur mon avion alors...) mais bon c'est la philosophie. Encore une chance c'est pour le moment la seule phase du vol ou le pilote est nécessaire...

Très curieux la philosophie... Il n'y a rien qui m’énerve plus que SOP pas adaptées à l'avion... Et dans les avions avec auto-manettes c'est interdit de les utiliser parce qu'il n'y en a pas sur tous et qu'en changeant d'avion on risquerait d'oublier de bouger les mains ?? Je rigole mais pourquoi pas, où s'arrête le truc...

Gear up (is up) nous on le dit pas et c'est pas dans la C/L. Gear Down oui même s'il est vrai que on pourrait ne pas le dire avec un FWC + 1 GPWS qui nous regarde. Mais bon avec une double panne FWC (2 channel)/GPWS on l'oublierai... De toutes facons c'est dans la check constructeur donc on peut pas faire moins...

[727]

Salut,

Même écho pour moi par rapport à la ségrégation basse vitesse / haute vitesse ; d'aillleurs chez Transavia entre 80 kts et V1 on s'arrête seulement en cas d'enfine failure, fire, (predictive) windshear, unsafe ou unable to fly ; à noter que cette dernière expression semble laisser pas mal de latitude mais toujours dans l'optique de s'arrêter seulement si c'est vraiment grave
Le principal est de bien connaître les alarmes de son avion, ce qu'elles impliquent, et de remettre telle ou telle panne dans le contexte du jour : la décision de poursuivre en cas de panne de toutes les génés sera plus lourde à prendre en IMC de nuit qu'en VFR de jour, idem par exemple continuer avec un "master caution" indiquant la panne du système de refroidissement de la soute électronique ne sera peut-être pas appropriée si le terrain de départ n'est pas accessible et qu'il faut voler 30 mn pour rejoindre le terrain de dégagement au décollage.. voir également le post de Flo par rapport au "stick fail" sur 320

[727]

Il faut également prendre en compte la distance d'accélération-arrêt du jour et la marge qu'elle laisse par rapport à la l'ASDA, prendre en compte l'état de la piste, le vent de travers aussi, s'il est proche de la limite et qu'il est plein travers, il se pourrait qu'une certaine composante arrière non négligeable apparaisse pour un faible variation en direction, ..
Et puis il y a l'éternel facteur humain avec l'état de fatigue de l'équipage
Voici un extrait du Manuel Aéronautique Complémentaire d'AF (petit bijou cet ouvrage) :
"Pour stopper l'avion avant l'extrémité de piste, il faut réunir les 4 conditions suivantes :
- panne à VEF au plus tard (1 sec avant V1)
- application des moyens de freinage à V1
- temps de réaction/action standard
- technique standard

58 % des accidents d'interruption de décollage proviennent suite à l'initiation de l'arrêt-décollage après V1"

[727]

(suite)

"Pour l'application des moyens de freinage seulement 2 secondes après V1, l'avion aura encore 45 kts en sortie de piste" ! (pour un décollage à la masse limite condition piste)
et également :
"Sur biréacteur, la poursuite du décollage en cas de panne 2 secondes (soit 6 à 12 kts) avant V1 permet de franchir 15 fts en bout de piste" (c'est d'ailleurs le mini exigé si la piste est mouillée)

Et je finirai sur l'introduction progressive de la technologie EMAS ( Engineered Materials Arresting System), système d'arrêt en cas d'excursion en bout de piste consistant en un "lit" de ciment qui s'écrase au passage des roues, créant un fort taux de décélération ( ça a déjà fait ses preuves) ; avec un tel dispositif, on aura peut-être plus de facilité à décider d'un arrêt-décollage haute-énergie ..

(désolé pour les plusieurs posts mais problème d'ordi)

[Dan]

Moi ce qui me choque dans tout ça ce sont ces histoires de "1 ou 2 secondes avant V1". Lancé à 130 Kts tu fais comment pour les évaluer? Je me répète mais pour moi on est soit avant V1 soit après. Ou alors on minore volontairement V1...

[Flo_dr400]

Pour replacer dans leur contexte les propos de 727, ils sont tirés du MAC Air France (Manuel Aéronautique Complémentaire) qui comme son nom l'indique n'est pas un document réglementaire. Le MAC ne contient pas des procédures à appliquer ni même des compléments à certaines procédures réglementaires.
Sa vocation est de compléter la culture aéronautique du lecteur qui souhaite se plonger dedans, le nombre de sujets traités étant multiple. Il offre parfois des pistes de réflexion ainsi que des astuces afin de faciliter la préparation ou le suivi d'un vol.

A ce titre, je considère que les citations de 727 viennent conforter l'idée (et la procédure) selon laquelle si à V1 on n'a pas commencé à mettre en oeuvre de quoi freiner, on continue ; ni plus, ni moins ! Et c'est alors que l'on rejoint également les propos de Dan.

D'ailleurs, l'an dernier certains exercices au simulateur avaient entre autres pour but de nous démontrer combien l'accélération était forte en plage haute vitesse et combien il était difficile de se situer précisément par rapport à V1. D'où la primauté de l'annonce V1 par le PNF sur toute autre ainsi que la nécessité d'une réflexion la plus simple possible en plage haute vitesse.

[Flydude1884]

Le truc c'est que dire "Vé un" ou "Veee one", ça prend un peu de temps (de l'ordre de la sec peut être). Et qu'à Air France, et visiblement dans d'autres compagnies, V1 est une vitesse d'action plus qu'une vitesse de décision. L'an dernier au simu, dans les exercices dont parle Flo, on m'avait expliqué que dans certaines compagnies, le "Veeeee one" était débuté un peu avant le vitesse calculée, de manière à faire coincider la fin du "one" avec cette dernière.

Je n'ai jamais fait d'avion avec callout V1 auto mais si qqun a un retour d'experience, j'aimerais bien savoir si la voix synthétique débute son annonce au passage exacte de la vitesse?

[Flo_dr400]

Ouais enfin si on en vient à s'interroger sur ce genre de détail, les coléoptères peuvent commencer à serrer les fesses...

[Flydude1884]

Ben écoute j'y ai réfléchi et ça ne me paraissait pas si bête...Comme dit plus haut, l'accélération est loin d'être négligeable à l'approche de V1. Et puis aux alentours de 130 kts, tu dois deja parcourir entre 65 et 70 m/s...Moi perso, l'anticipation de 3 kts du "GO" chez Lufthansa, je la comprends comme ça...A partir du moment ou V1 est une vitesse d'action, tu ne peux pas commencer ton annonce à V1...nous sommes des êtres humains faillibles et fragiles, surtout dans la plage haute vitesse d'un T/O...Et nos actions sont loin d'être instantanées.

Et puis si Lufthansa fait comme ça, on va bientôt faire comme eux...FORDEC style quoi (blague hein!!!)

Et l'instructeur qui avait attiré mon attention sur ce sujet ne me paraissait pas avoir une attirance particulière pour les coléoptères (contrairement parfois à certains je te l'accorde...)

[thepecheurcrew]

C'est pas (plus ?) ABDI chez AF ?

[Flydude1884]

Non, on est passé au FORDEC début juin

[Roots]

Non, on est passé au FORDEC début juin

C'est la révolution! (ou pas)

Pour l' annonce auto V1, mon instru m'a dit l'autre jour qu'elle était déclenchée pour que la fin coïncide avec la vitesse, comme l'annonce minimum se fini à MDA/DH.

[Flydude1884]

Super...Donc ça coïnciderait avec ce qu'on m'avait dit. Merci bcp pour l'info.

[Carbak]

De toutes façon il est sur que l'annonce 'V1' doit être finie à V1, c'est marqué dans mon manex mais comme dit Flo c'est bien parce que mon chef de secteur est plus que casque à boulon, j'essaie de le faire mais franchement c'est de la sodomisation de drosophile à de telles accélération... Après c'est sûr pour un instrument automatique, il faut bien que l'annonce soit parfaite

[Flo_dr400]

Non, on est passé au FORDEC début juin

C'est la révolution! (ou pas)

Pour l' annonce auto V1, mon instru m'a dit l'autre jour qu'elle était déclenchée pour que la fin coïncide avec la vitesse, comme l'annonce minimum se fini à MDA/DH.

Le FORDEC, ça va changer un peu c'est sûr, même si ça ne bouleverse pas foncièrement les choses.

Concernant les annonces automatiques, ok il faut bien qu'on programme la machine. Mais franchement, lorsque l'annonce est faite par un pilote on la fait comme on peut quand on peut. "à V1" ou "à la MDA" me suffit amplement.
De toute façon, il y a des approximations dans le calcul de la charge, dans l'évaluation statistique de la masse de base de l'avion, dans la publication des fiches de calcul des performances, dans les performances statistiques de l'avion et de ses moteurs le jour J, dans la péremption potentielle des informations météo, dans les distances nécessaires à l'alignement, dans la temporisation de la mise en poussée par le PF, dans les baisses d'accélération dues au correction d'axe, dans les variations de vent, dans l'état de la piste, du degré d'usure et de la température des freins, etc...
Alors franchement, la validité de la vitesse V1 calculée est loin d'être garantie au Kt près. Du coup, soit on adopte le principe de Lufthansa en rajoutant une marge de sécurité complémentaire, soit on se tient à une définition telle qu'on l'a déjà. Mais je reste intimement persuadé qu'automatique ou non, ce n'est pas le délai d'énonciation de l'annonce "V1" qui va changer les choses.

Idem pour la MDA : franchement, pourquoi se poser cette question ? De toute façon un système qui termine "minimum" pile à la MDA est lui aussi imparfait. Comment intégrer le temps de réaction du captain ? Dans tous les cas, la décision sera annoncée et exécutée SOUS la MDA... Quand bien même on prendrait une marge, comment la quantifier ?

Bref, foutons la paix aux pauvres insectes volants, ou au moins utilisons de la vaseline ! Ce qui n'empêche évidemment pas de débattre sur la question !

PS : piste de réflexion pour les amateurs : durant un décollage avec vitesses élevées et vent en rafales, il n'est pas inhabituel que la vitesse indiquée durant l'accélération subisse de grandes amplitudes. Par exemple, on a parfois une speed trend qui devient nulle voire négative pendant quelques fractions de secondes ou au contraire qui grandit énormément sous le coup des rafales de vent.
Du coup si la vitesse indiquée franchit V1 suite à une rafale puis redescend en dessous, on fait quoi ? On annonce ou on annonce pas ? Idem pour Vr...