Les syndicats et le P2F

[PianuPianu]

Le premier argument logique, bah déjà, on ne paie pas pour bosser... Même un stagiaire dans une quelconque entreprise ne paie pas, au pire il n'est pas payé.

Il ne faut pas tout confondre.
Celui ou celle qui succombe au P2F c'est avant tout, à mon avis, parce qu'il y a dans notre secteur d'activité la notion de validité des qualifications obtenues. Ça n'existe pas ailleurs. Donc la généralité de ne pas payer pour bosser ou le parallèle avec le monde de l'entreprise, c'est pas le même mode de fonctionnement donc à mon avis c'est pas une comparaison pertinente.

[field]

edit, ok je vois ce que tu voulais dire, plutôt de "validité", de la valeur ajoutée que peut apporter d'autres qualifs...

[hauck]

Avez vous des chiffres sur le nombre de pilotes et surtout le nombre de compagnies qui permettent le LT, ensuite faites le ratio sur le nombre de pilotes en activité et faite le ratio avec le nombre de compagnies dans le monde et on aura un pourcentage qui nous permettra de dire si ce que vous dénoncez met en péril l'industrie aéro du moins les conditions des pilotes.

Loin de moi de défendre la pratique mais j'aimerai avoir un regard précis sur le phénomène, par contre combien de compagnie sont engagées dans ce schéma en France ?

Merci d'avance.

Quelqu'un pour me répondre ?

[Worn Down Piano]

Ce qui est par contre vrai, c'est que dans le lot des gens qui ne trouvent pas et/ou qui se payent un LT/AEL payant, il y a des mauvais, et ces mauvais risquent de se retrouver aux commandes, un jour, dans une compagnie peu scrupuleuse...

Cette affirmation est aussi vrai pour ceux qui on trouve un boulot sans rien payer, qui ont ete selectionne et embauche, et qui sont comme meme mauvais... (cf audit d'AF, c'est pareil dans toutes les compagnies dans le monde).

Absolument.

Les vraies questions restent donc :

- Doit-on mettre de l'ordre, légiférer, dans ce qui semble être une jungle et surtout un abus manifeste ?
- Doit-on réformer la façon de voir, de vivre et d'instruire le métier ? Et si oui, dans quelles proportions ?

Mais c'est pas neuf, et vu l'enthousiasme, moi je vous le dis que je serai à la retraite avant de voir la moindre réponse apparaître

[Worn Down Piano]

Avez vous des chiffres sur le nombre de pilotes et surtout le nombre de compagnies qui permettent le LT, ensuite faites le ratio sur le nombre de pilotes en activité et faite le ratio avec le nombre de compagnies dans le monde et on aura un pourcentage qui nous permettra de dire si ce que vous dénoncez met en péril l'industrie aéro du moins les conditions des pilotes.

Loin de moi de défendre la pratique mais j'aimerai avoir un regard précis sur le phénomène, par contre combien de compagnie sont engagées dans ce schéma en France ?

Merci d'avance.

Quelqu'un pour me répondre ?

Je pense qu'à l'heure actuelle, personne n'a encore établi la liste. Faudrait une étude commanditée par la Commission. Bougez pas, j'habite à deux pas de ce foutu trucmuche européen, ici à Bruxelles...

[flpkiller]

- Doit-on mettre de l'ordre, légiférer, dans ce qui semble être une jungle et surtout un abus manifeste ?

Ca depend... Sans vouloir prendre la defense du P2F, et pourtant c'est grace a ca que je suis la, en partie = QT payante avec RYR, et la formation dans son integralite m'a coute cher, quel est le ratio de compagnie qui embauche un jeune pilote avec seul un CPL-IR? ... il n'y a pas foule!

Les plus grosses entreprises embauchent des mecs avec experiences... donc qualifies avec des heures de vol...
Les petites boites, pretes a embaucher des jeunes, n'ont pas les moyens de payer une QT... payer sa QT s'est vole...
Puis il y a les "profiteurs", qui pourraient payer, mais pour quoi faire, le pilote peut le faire!?

Maintenant il y a "l'intelligence economique", pourquoi depenser de l'argent dans une formation lorsque le pilote peut se la payer lui meme?

Pour revenir a la realite economique, et l'economie en generale, remplacer les mots "pilote" au dessus par "etudiant", et on revient a une configuration que tout le monde connait, dont je parlais dans mon precedent post...

- Doit-on réformer la façon de voir, de vivre et d'instruire le métier ? Et si oui, dans quelles proportions ?

La question du P2F reste la meme pour le CPL-IR? est-ce une question a pose: est ce qu'un pilote, ou un etudiant, doit se payer son CPL-IR?
Ou est la difference entre: payer le CPL-IR, payer une QT? payer un line training? payer des heures de vol?
Pourtant la encore, payer un CPL-IR, c'est du "P2F"?

Est-ce qu'un etudiant doit payer ses etudes, ou se les faire payer par sa future entreprise?
Quid des etudes universitaire? des grandes ecoles commerciales? des etudes de medecine? Veterinaire? Ingenieurs?
Tout ca n'est pas gratuit... mais ce n'est pas l'entreprise qui paie? n'est-ce pas?

Donc la question peut etre retourne depuis, doit on payer pour voler? a Doit on se payer ses etudes pour avoir un metier?

Doit on donc reformer la facon de financer les etudes?
Est-ce que les entreprises (pas seulement les compagnies aeriennes), seraient prete au niveau mondiale, a payer les etudes des jeunes?

Encore une fois, il fut une epoque ou il y avait peu de pilotes, les compagnies aeriennes n'avaient pas le choix, elles prenaient les "bons", leurs payaient toutes la formation, et c'etait un metier d'exception...

Maintenant, pour exagerer, nous avons un statut de "chauffeur de bus", "tout le monde peut le faire"!

J'aurai prefere ne pas payer mes "etudes" pour etre pilote, mais une certaine entreprise Francaise n'a pas "cru" en moi, donc je me suis pris en charge tout seul, comme beaucoup de pilotes....

Le bon cote en ce moment, c'est qu'une "penurie" se creee, les grosses boites embauchent a tour de bras, des pilotes quittent des compagnies pour rejoindre ces grosses compagnies, donc des places se liberent... cela s'emplifie...... peut etre un retour a l'entreprise qui paie pour voler?

[5 Rings]

la différence entre payer un CPL/IR et payer une QT et l'AEL qui va après, est la même qu'entre payer une formation initiale et payer un module de formation une fois sur le marché du travail.

Une entreprise normale recrute des diplômés qui ne lui ont rien coûté à former car soit un état a payé, soit ce sont les diplômés qui ont payés.

Par contre la jeune recrue qui est envoyée en formation sur un outil information, en stage de management, stage de langue etc...ça ce sont les entreprises qui payent car ces formations sont nécessaires à l'employé pour faire son job mieux et l'entreprise en bénéficie.

Et bien le CPL/IR formation initiale (tu peux mettre CSS si tu veux) d'une part, et QT suivie de l'AEL formation continue/professionnelle de l'autre, c'est la même différence.

[5 Rings]

Pour la considération plus générale sur "pourquoi payer la formation alors qu'on peut dans beaucoup de cas, faire supporter le coût au candidat plutôt qu'au business" relève plutôt de la philosophie actuelle du capitalisme qui n'est plus tellement à investir pour développer et faire prospérer un business, mais plutôt faire tout ce qu'il faut pour en tirer un profit maximum.

Ca n'est pas la même chose et nos chers, très chers, trop chers "amis" banquiers nous ont montré à quoi cela mène.

[flpkiller]

la différence entre payer un CPL/IR et payer une QT et l'AEL qui va après, est la même qu'entre payer une formation initiale et payer un module de formation une fois sur le marché du travail.

Une entreprise normale recrute des diplômés qui ne lui ont rien coûté à former car soit un état a payé, soit ce sont les diplômés qui ont payés.

Par contre la jeune recrue qui est envoyée en formation sur un outil information, en stage de management, stage de langue etc...ça ce sont les entreprises qui payent car ces formations sont nécessaires à l'employé pour faire son job mieux et l'entreprise en bénéficie.

Et bien le CPL/IR formation initiale (tu peux mettre CSS si tu veux) d'une part, et QT suivie de l'AEL formation continue/professionnelle de l'autre, c'est la même différence.

Le CPL/IR = formation initiale (je suis d'accord)
Hors ton exemple de la QT est dans le cadre ou le jeune a un boulot!? exemple de RYR j'imagine (ou je suis toujours d'accord)

Quid de celui qui n'a pas de boulot (en fin de formation initiale comme tu le dis), et decide donc de se payer une QT, et pour certains, d'heure de vol...
C'est ni plus ni moins qu'un jeune (ou un vieux pendant sa carriere) qui se paie des etudes superieurs, un MBA, etc... afin de se specialiser...

Quand a l'exemple du CSS (puisque je ne suis concerne que par ca...) = formation initiale... oui, mais il doit etre legalement suivie d'un stage de 60h de vol (du moins a l'epoque), Or beaucoup d'entre eux, soit volaient gratuitement, soit payaient pour voler...

Attention, je ne defends pas le P2F, mais il est tres facile de demontrer que faire payer la QT a un pilote, peut etre considerer comme une formation etant de la responsabilte du pilote:
ex. de la "nouvelle" attestation de droit Francais, certaines entreprise la paie, d'autres non, et quid des pilotes qui n'ont pas de boulot? soit il se la paie soit il perde leur licence... c'est aussi du P2F

Un etudiant en droit souhaite devenir avocat... en fin de formation (initiale pour te reprendre) il peut pretendre a etre avocat:
- se faire embaucher par un cabinet... mais il y a beaucoup de monde sur le marche...
- creer son cabinet, cela demande de l'argent, et il devient independant (pilote RYR, medecin, etc...)
- se Specialiser, droit des affaires, droit International, droit de l'administration, etc etc etc... Est-ce l'entreprise qui va lui payer ca? considere ca comme une formation initiale, ou bien de la formation continue professionelle?

Tant de question pour determiner la legitimite du P2F, c'est un sujet interessant, et tellement a dire sur des points de vue different...

Pour tourner ca autrement, cela peut etre aussi:
Est-ce que les cadets AF (par ex) n'ont pas eu la chance d'etre embauche par une entreprise qui leur offre une formation complete dans un monde professionnelle ou les compagnies normalement n'embauchent que des pilotes experimentes (formation initiale + QT)?
Est-ce que ce fait ne deforme pas leur vision de la realite du marche? (attention je ne critique pas... je pose des questions qui peuvent aussi se poser pour faire avancer le debat, avoir une honnetete intellectuelle..)...

Ou encore, n'est-ce pas la faute des authorites competentes de laisser faire?
je crois d'ailleurs que MOL a certaines responsabilites aupres de l'aviation europeenne?

[5 Rings]

Je sais que tu ne defends pas le P2F, mais pour avoir eu la chance d'avoir une scolarite complete et longue (diplome d'inge d'une ecole publique), une QT n'est pas pour moi l'equivalent d'un MBA ou d'un PhD pour un etudiant.

La QT n'approfondie pas les connaissances fondamentales d'un pilote, c'est l'apprentissage d'un outil specifique.

Je pense que c'est tellement vrai qu'un pilote qui passe d'un 320 a un 737 ( ou vice versa) ou d'un 330 a un 777 n'a en general pas l'imptession de progresser d'un point de vue professionnel. (je ne parle pas de remuneration ou des affinites pour un reseau).

Eventuellement, le passage CC vers LC ou RHS vers LHS peut etre considere comme un enrichissement et un developpement de competence...mais ce n'est pas cela qui est a vendre dans le P2F.

Enfon le facteur acquisition de competence pour lea jeunes en debut de carriere qui doivent faire leur experience avant d'etre "rentables" pour une airline, se reflete normalent dans la grille de salaire, pas dans le fait de payer pour bosser.

Mais encore une fois, je comprends que tu ne soutiens pas le P2F.

[JavelNet]

Attention, je ne defends pas le P2F

Mais encore une fois, je comprends que tu ne soutiens pas le P2F.

C'est vrai que le P2F est une fâcheuse conséquence de l'état et de la saturation du marché actuel, mais bon on est sur un forum, on est en démocratie, donc chacun aurait le droit d'en penser ce qu'il veut non ? Pas la peine de se justifier...?

[5 Rings]

On ne se justifie pas, on est d'accord sur un constat mais avec des cheminements differents qu'on explique.

Un debat quoi...

[backflip in the air]

Je ne me contenterai que de quelques remarques, sans développer un argumentaire général et précis sur cette question au demeurant fort intéressante, et qui a le bon goût de changer des discussions de comptoirs un peu trop fréquentes sur ce forum qui mérite mieux que cela.

Tous d’abord sur le sujet en lui-même. Les syndicats ne font pratiquement rien dans ce domaine. Certes, mais ce n’est pas nouveau, les pilotes n’ont pas de convention collective. C’est tout dire.

D’autre part, il convient de rappeler que le TA aujourd’hui en France, c’est essentiellement AF, et même si l’on prend en considération le groupe dans son ensemble, il faut rappeler que le P2F ne concerne pas le groupe AF. Il ne concerne donc pas les instances représentatives du personnel. Je ne fais que relever ce qui est une simple évidence pour les organisations syndicales. Il est également à noter que le départ assez récent de plusieurs compagnies indépendantes de structures syndicales professionnelles pour cause d’allégeance systématique aux problématiques et intérêts uniques du groupe AF démontre que cet « AF centrisme » concerne aussi les organisations patronales.

Sur le fond, il faut en effet rappeler qu’il y a fort longtemps, le milieu aéronautique était tellement réduit, confidentiel et encadré par les Etats, que la question de la formation ne se posait pas réellement. Bien souvent prise en charge par l’Etat ou les compagnies, les pilotes, diplômés en France avec un cursus franco-français se plaçaient sans problème.

Le P2F est né au US, où les compagnies exigent les 1500 hdv pour s’asseoir en place droite d’une avion FAR25 faisait du TPP. (ce qui constitue un pratique très courante, à défaut d’être une obligation réglementaire, puisque l’on peut y déroger).

Faute de trouver une place dans les compagnies taxis, certains ont commencé à court-circuiter le système.

Le P2F existait déjà à mon époque (années 80. On proposait des blocs de 300 ou 500 heures sur navajo ou MU2). Ce n’est donc pas nouveau. Le P2F se développe simplement.

Pour autant, il n’est pas certain que cela inquiète beaucoup les autorités réglementaires pour plusieurs raisons.

-Tout d’abord, le phénomène demeure marginal. La plupart des pilotes ne passent pas par du P2F.
-Le P2F ne remet pas en cause la qualité de la formation initiale dispensée. C’est en école que l’on apprend le métier, c’est en volant que l’on acquiert l’indispensable expérience. Lorsque l’on arrive en QT et en AEL, on est censé avoir appris quelque chose en formation initiale.
-les statistiques montrent un accroissement du niveau de la sécurité aérienne quelle que soit la période considérée. Les accidents sont en baisse constante. Le P2F soit n’a aucune influence, soit ne représente pas suffisamment de nuisance pour réduire cette progression de la sécurité aérienne.
-Le P2F peut être choisi par tout pilote en recherche d’expérience. Il n’est pas l’apanage des mauvais pilotes. De très bons éléments passent par là.
-Le P2F n’est pas et n’a jamais été un mode de sélection ni de recrutement. Il ne faut pas en faire ou en dire ce qu’il n’est pas. Les compagnies ne sont pas dispensées de procéder à une sélection des candidats parce que ces derniers ont effectué un bloc de 500 heures chez untel. On continue à sélectionner. D’autre part, en ce qui concerne ceux que vous appelez les « mauvais », la question ne concerne par le P2F, mais la formation initiale et les critères permettant l’obtention de licences professionnelles.

En tout état de cause, pas de changement règlementaire en vue sur cette question.

En ce qui concerne le bien fondé de ce système, il ne peut être comparé à mon sens aux systèmes qui prévalent dans les autres domaines. La comparaison est tentante avec le système des grandes écoles, des MBA, mais c’est nier alors les spécificités de la profession de navigant et les spécificités de leurs formations. Il est le reflet d’abord de la volonté non pas des entreprises, mais des candidats. Ce discours est très dur à entendre, mais ce système existe d’abord parce que des personnes ont décrété qu’elles seraient pilote, quoi qu’il en coûte. Donc, il en coûte.

Les compagnies aériennes – qui sont des entreprises comme les autres et qui cherchent donc à faire des profits – tirent des margent très limitées, le paiement d’une formation pèse lourd dans un budget. Le simple recurrent coût déjà les yeux de la tête, alors l’initial, je ne vous raconte pas. Ne pas avoir à former soulage les budgets.

Pour ceux qui pensent que c’est "dégueulasse" de faire des profits, il faut rappeler que si les entreprises ne font pas de profits, elles ne peuvent investir, elles ne peuvent se développer et font faillites. Allez voir votre banquier pour lui expliquer qu’il doit vous donner de l’argent, alors que vous n’approvisionnez pas votre compte ou insuffisamment.

Enfin, il faut à mon sens écarter toute question morale. Les pilotes n'appartiennent pas à un ordre ou à une confrérie. La concurrence joue à plein, et se traduit par cette dérive.

[pace]

Pour le fait que le P2F soit bien souvent de la responsabilité des pilotes, je suis d'accord.

Par contre, là où cela devient problématique, c'est que certaines compagnies l'impose... Le P2F n'est pas toujours du ressort des pilotes.

Un exemple : Lionnair.

J'ai postulé, en faisant savoir que j'étais qualifié 37, ils m'ont bien répondu, qu'il fallait obligatoirement passer par EagleJet. Pour pouvoir payer un bloc d'heures.

Pour quoi faire ensuite ? Pour se faire remercier et tourner gratuitement avec un autre copi, ainsi de suite ?

Ce qui me fait peur, c'est que les compagnies l'impose, le P2F... Et ça se fait déjà...

[backflip in the air]

Pour le fait que le P2F soit bien souvent de la responsabilité des pilotes, je suis d'accord.

Par contre, là où cela devient problématique, c'est que certaines compagnies l'impose... Le P2F n'est pas toujours du ressort des pilotes.

Un exemple : Lionnair.

J'ai postulé, en faisant savoir que j'étais qualifié 37, ils m'ont bien répondu, qu'il fallait obligatoirement passer par EagleJet. Pour pouvoir payer un bloc d'heures.

Pour quoi faire ensuite ? Pour se faire remercier et tourner gratuitement avec un autre copi, ainsi de suite ?

Ce qui me fait peur, c'est que les compagnies l'impose, le P2F... Et ça se fait déjà...

Je ne parle que de ce que je connais, à savoir la situation en Europe. Je ne connais pas la situation en Indonésie.

En tout état de cause, Lion Air est une compagnie aérienne faisant partie de la liste noire. Y faire du P2F ne me semble pas pertinent, y bosser non plus.

Etre prêt à beaucoup pour trouver du travail, d'accord, mais prêt au pire, je reste sceptique.

N'oubliez jamais que le pire lui n'est jamais décevant.

[pace]

C'est vrai que l'Indonésie, c'est un monde à part...
J'espère juste que ça ne se répandra pas en Europe justement.

[5 Rings]

@Backflipintheair

Peux-tu s'il te plait nous indiquer comment postuler a Easyjet UK (donc EZY europe, car seule Easyjet Swizterland est distincte), sans passer par CTC ou Flexicrew, avec un contrat normal donc?

Si tu n'as pas de reponse a cette question c'est que tu viens de trouver une compagnie ou le recrutement normal n'a plus lieu...du tout.

[flpkiller]

En ce qui concerne le bien fondé de ce système, il ne peut être comparé à mon sens aux systèmes qui prévalent dans les autres domaines. La comparaison est tentante avec le système des grandes écoles, des MBA, mais c’est nier alors les spécificités de la profession de navigant et les spécificités de leurs formations. Il est le reflet d’abord de la volonté non pas des entreprises, mais des candidats. Ce discours est très dur à entendre, mais ce système existe d’abord parce que des personnes ont décrété qu’elles seraient pilote, quoi qu’il en coûte. Donc, il en coûte.

Selon moi on peut largement comparer ca a un avocat qui veut se specialiser en droit des affaires (par ex), a un comptable qui veut devenir expert, a une estheticienne qui veut ouvrir son centre (elle a besoin d'un minimum de diplome, si si, je connais aussi le sujet!!! ;-0)...

Qu'est ce qu'une QT? c'est juste une specialisation ou une "qualification" que l'on donne a un pilote...
Comme aujourd'hui on donne une qualification a un mecanicien auto sur tel type de vehicule (chez peugeot, ils ont des mecanos specialise 607)

Dire aussi que cela reflete la volonte des candidats???
RAPPEL moi combien d'entreprises embauchaient en France sans QT? Le Groupe Air France... En Europe? pas beaucoup?
Donc ce que tu dis, c'est que si on ne reussit pas a etre pilote dans le GAF... il faut pas essayer d'etre pilote????

Je savais que je pouvais etre pilote, le GAF ne voulait pas de moi, a l'epoque une seule entreprise m'offrait un service: payer ma QT, et avoir un contrat pour voler...
Cela aurait pu etre RYR, EZY, WIZ, etc... en France, Air Med (A320), et meme EUROPE AIRPOST!!!!

Donc apres avoir planter AF et Britair, j'aurais du faire quoi? me dire que je suis trop nul pour etre pilote, faut que je retourne a mes plateaux?

Pourtant EK m'a selectionne, et je ne paie pas ma QT avec eux??? pourtant il a bien fallu que je commence...

[backflip in the air]

@Backflipintheair

Peux-tu s'il te plait nous indiquer comment postuler a Easyjet UK (donc EZY europe, car seule Easyjet Swizterland est distincte), sans passer par CTC ou Flexicrew, avec un contrat normal donc?

Si tu n'as pas de reponse a cette question c'est que tu viens de trouver une compagnie ou le recrutement normal n'a plus lieu...du tout.

Je suis navré, mais le recrutement CTC ne peut en aucune manière être considéré comme du P2F. Il s'agit d'un programme cadet à la sauce british. Il y a bien une sélection, une formation (payante et très chère d'ailleurs) et débouchant sur un recrutement en compagnie. Compagnie qui peut également choisir de ne pas vous recruter à la fin de votre formation, ou vous évincer en cas d'insuffisances professionnelles.

Le fait qu'il s'agisse du moyen unique ou quasiment, de recrutement des PNT ne transforme pas cela en P2F. Demandez en tout cas à ceux qui travaillent et recrutent chez Easyjet.

Moi, je ne paie pas la formation de mes quelques navigants. Je ne paie pas les QT, je n'ai pas l'assise financière pour le faire. Mais comme chez les gros, comme chez Easy, ceux qui viennent sont déjà formés, et il leur est proposé un contrat de travail. Pas un stage. Je ne leur demande pas un rond pour venir chez moi. Mais il ne me semble pas absurde de demander à quelqu'un qui souhaite avoir des fonctions de pilote, d'être titulaire d'une licence de pilote.

Aucun étudiant de prépa ne se présente en recrutement chez un conseil en ingénierie en disant "je postule pour un emploi d'ingénieur"
- et dans quelle spécialité s'il vous plaît ?
- bah, je sais pas, celle que vous voudrez. Si vous me recrutez pour le département mécanique, j'irai faire une école d'ingénieur en mécanique pendant trois ans pendant lesquelles vous me verserez un salaire, et puis après, si le poste m'intéresse toujours, je vous rejoindrai"....

[5 Rings]

Ce n'est pas du P2F comme eaglejet par exemple, mais:

1- pas de contrat de travail normal a la sortie avec la compagnie
2- un unique organisme pour point de passage
3- des prix largement au dessus de moyenne pour une MPL ou formation integree (un simu de Q400, A319, B777 coute grosso modo le meme prix.

Pour bosser dans une compagnie british qui fait dans le sponsorship et les MPL, la situation d'EZ et CTC est pour le moins curieuse...non?

Ou tout te parait normal?