La mort du Bénévolat Programmée

frac · Message par **frac** » 18 avr. 2012, 15:11

De plus, nous avons la grande chance d'être un des seuls pays au monde à avoir ce système de bénévolat en instruction, qui contribue, je pense, énormément au fait que la France soit la deuxième nation aéronautique au monde.

J'entends ça surtout de la FFA et je souhaiterais savoir d'ou vient cette affirmation. Il y a ma connaissance plus de pilotes (dans l'absolu) au Canada pour une population nettement moindre.

Marc-Olivier

golfcharlie232 · Message par **golfcharlie232** » 18 avr. 2012, 16:25

Merci beaucoup pour le retour d'expérience, il serait intéressant de reposter ton message pour en faire un post-it dans la section USA. Le sujet en lui-meme mériterait une plus longue discussion, qu'on ne peut pas vraiment faire sur ce thread qui a la base parle du bénévolat.

Il me semble qu'on s'était croisé sur Montgomery Field il y a pas loin de deux ans.

Au plaisir

frac a écrit : Quelques petites choses qui m'ont marqué en volant en France:

1- un avion très populaire, le DR400-180 ne dispose pas de moyen de constater visuellement le carburant disponible dans le réservoir principal. Ça m'a paru aberrant quand j'ai commencé à voler là dessus en France mais bon, je m'y suis fait. Ne pas savoir exactement combien de carburant on a dans le principal sauf à faire le plein (ou avoir un totalisateur) ne me parait pas aller dans le sens de la sécurité.

2- La ségrégation entre aviation légère et aviation commerciale en France par rapport à ce qu'on a en Amérique du Nord. J'habite en région parisienne et la classe G qui aboute la classe A c'est une aberration. On se crée des zones imperméables au VFR (par exemple, TMA Paris en classe E interdite au VFR jusqu'à récemment, la TMA paris classe D interdite au VFR, TMA Seine et Deauville interdites au VFR a certains horaires). Le pilote se mets lui même dans la merde pour ne pas risquer une infraction. Alors que si la TMA Paris était classée C et que les services appropriés étaient rendus aux IFR et au VFR, on risquerait beaucoup moins collisions basse altitudes. (Je ne vais plus à Toussus en VFR, j'ai peur .

3- Les services d'information en vol ainsi que certaines approches qui filtrent les avions avec transpondeur 7000 (débilité profonde). Les avions ont un transpondeur mais si 7000 est affiché, on les filtre, ça nous fait trop de travail vous comprenez (attention, je n'accuse pas les contrôleurs de fainéantise, on ne leur donne pas forcément les moyens).

4- Les zone interdites autour des centrales, raffineries etc, le pilote va se foutre dans la merde pour éviter une ex-ZIT qui sert à rien. Aux États-Unis ou au Canada, on demande aux pilotes de bien vouloir s'abstenir de flâner autour de sites sensibles. Je trouve cela beaucoup plus intelligent.

5- La crainte de la responsabilité pénale du contrôleur. En France, d'ici à ce qu'un contrôleur donne un vecteur à un VFR, il va se passer des choses... vous comprenez , si le VFR entre dans un nuage et se crash, ma responsabilité serait engagée. Aux États-Unis, pas d'état d'âme, on donne un vecteur au pilote, si le pilote ne peut respecter l'instruction, il dit unable.

6- Des petits trucs bizarre, par exemple, le VFR de nuit est très contraignant en France au niveau des minimas météo de préparation mais la formation est "légère" selon moi au niveau de la formation au pilotage par références instrumentales dans le cas du vol de nuit. A titre d'exemple, une qualification vol de nuit au Canada c'est:

20 heures de formation dont au moins:

5 heures de vol de nuit solo
10 heures de vol aux instruments
au moins 2 navigations e nuit
10 atterrissage et décollage en solo

L'idées des 10 heures de vol aux instruments c'est qu'en cas de blackhole effect ou de vol en région inhabitée sans lune ou en cas d'entrée dans un nuage par inadvertance, le pilote est un peu mieux équipé.

7- La météo à bord disponible même sur des GPS portable ou des tablettes. Fin mars, j'ai convoyé un cirrus depuis les États-Unis, j'avais les vents, prévisions de givrage, les TAFs METARs , PIREPS quasiment jusqu'à Iqaluit disponible directement sur le MFD.

8- Flightwatch, la possibilité d'obtenir un briefing météo si nécessaire entre 6h00 et 22h00 sur 122.0 auprès d'un opérateur disposant de réelles informations météorologiques.

9- Weather Briefing. Au Canada (pareil aux USA), je téléphone à un numéro vert et obtient un briefing complet incluant météo et notams complété par un faxed package à l'hôtel le matin du départ tout cela gratuitement qu'on soit en VFR ou en IFR.

10 - les consignes locales obligeant a effectuer une verticale d'un aérodrome pour une circling approach de nuit alors qu'on sait pertinemment que c'est accidentogène et que ça n'apporte rien si la radio est obligatoire sur le terrain et qu'il dispose d'un STAP.

Je ne critique pas, il y a aussi plein de chose qui vont dans le sens de l'amélioration de la sécurité en France et la liste de points cités n'est pas exhaustive mais il y a des choses dont on mériterait de s'inspirer je pense.

C'est hors sujet mais c'est un sujet qui me tient à coeur.

Marc-Olivier

Marc-Olivier

ADPWARRIOR · Message par **ADPWARRIOR** » 20 avr. 2012, 16:35

frac a écrit : À ce que je sache, la TICPE (ancienne TIPP) n'est pas applicable sur les activités de formation donc en ATO la TIPP ne devrait pas être appliquée sur les activités de formation au pilotage ou encore être remboursée sur justification.
application de l'article 265bis du code des douanes tel que généralement interprété.

Les aéroclubs ne sont sont pas des ATO mais des organismes déclarés, sous le régime de l'association loi 1901. Ils n'ont pas de but lucratif.
La réglementation que tu mentionnes n'est donc pas applicable:

Article 265 bis
1. Les produits énergétiques mentionnés à l'article 265 sont admis en exonération des taxes intérieures de consommation lorsqu'ils sont destinés à être utilisés :
b) comme carburant ou combustible à bord des aéronefs, à l'exclusion des aéronefs de tourisme privé.

Pour l'application du présent b, sont considérés comme aéronefs de tourisme privé les aéronefs utilisés, selon le cas, par leur propriétaire ou la personne qui en a la disposition dans le cadre d'une location ou à tout autre titre, à des fins autres que commerciales ;

frac a écrit :Le dernier Nall report de 2010 (malheureusement, le rapport 2011 n'est pas encore sorti) fait état en excluant les opérations commerciales donc uniquement aviation non-commericale à voilure fixe de:

Les chiffres ne sont pas directement exploitable, puisque la FFA ne comptabilise que les accidents ayant touché un avion opérant au sein d'un aéroclub affilié. La notion de voilure fixe intègre en plus planeurs et ULM, bien plus accidentogènes. Celà signifie que la sécurité en aviation générale en France est encore moins bonne que les chiffres annoncés hélas ...

Raoul Volfoni a écrit :effectivement c'est intéressant mais peut on dire que la différence vient d'un problème de formation ?
car il y a aussi des accidents en aviation générale impliquant des pilotes professionnels pour lesquels la formation ne semble pas en cause

Les formations initiales en France sont de bonne qualité en général, mais ce n'est pas suffisant pour faire de bons professionnels ou amateurs. L'apprentissage et l'assimilation à long terme ne se font pas en 200 heures. Le systême français fait croire que passer par une école prestigieuse est synomyme de compétence immédiate. D'autres voies supposent un apprentissage long (je pense aux compagnonage notamment). Obtenir une licence PPL ou CPL n'est pas un aboutissement. Certains examinateur décrivent même ces licences comme des "permis pour apprendre". C'est d'autant plus vrai que les pilotes français font en moyenne 12 heures de vol un an sur deux (et parfois zéro une année sur deux)... ce simple chiffre semble assez éloquent pour juger de l'avenir de la sécurité en aviation légère en France.

frac a écrit :1- un avion très populaire, le DR400-180 ne dispose pas de moyen de constater visuellement le carburant disponible dans le réservoir principal. Ça m'a paru aberrant quand j'ai commencé à voler là dessus en France mais bon, je m'y suis fait. Ne pas savoir exactement combien de carburant on a dans le principal sauf à faire le plein (ou avoir un totalisateur) ne me parait pas aller dans le sens de la sécurité.

Ne pas pouvoir jauger est ennuyeux en effet. Avec un calcul et une vérification de conformité avec les jauges, on a une idée assez précise du carburant à bord, mais seul le plein donne une certitude précise au litre près. Cependant, avoir mis bouchons de remplissage dans la dépression d'extrados pose aussi problême, en cas de perte d'un bouchon en vol. Il y a peu de solutions parfaites.

frac a écrit :2- La ségrégation entre aviation légère et aviation commerciale en France par rapport à ce qu'on a en Amérique du Nord. J'habite en région parisienne et la classe G qui aboute la classe A c'est une aberration. On se crée des zones imperméables au VFR (par exemple, TMA Paris en classe E interdite au VFR jusqu'à récemment, la TMA paris classe D interdite au VFR, TMA Seine et Deauville interdites au VFR a certains horaires). Le pilote se mets lui même dans la merde pour ne pas risquer une infraction. Alors que si la TMA Paris était classée C et que les services appropriés étaient rendus aux IFR et au VFR, on risquerait beaucoup moins collisions basse altitudes. (Je ne vais plus à Toussus en VFR, j'ai peur .

Quelle classe D est interdite au VFR ??? Pour Paris ou Deauville, j'ai jamais eu de problême. Je suis plus géné par la météo que par le contrôle.

frac a écrit :3- Les services d'information en vol ainsi que certaines approches qui filtrent les avions avec transpondeur 7000 (débilité profonde). Les avions ont un transpondeur mais si 7000 est affiché, on les filtre, ça nous fait trop de travail vous comprenez (attention, je n'accuse pas les contrôleurs de fainéantise, on ne leur donne pas forcément les moyens).

Ce que tu dis est peut prêter à confusion, les approches ne filtrent pas les 7000. Les plots sont évidemment disponibles à tout môment. Ce filtrage est uniquement lié à la méthode de travail de certains contrôleurs, opérant dans un environnement restreint. Cette façon de travailler est peut-être discutable, mais un enchevêtrement de plots radars n'améliore pas la sécurité. A certaines positions de contrôle, les plots radars peuvent être masqués, afin de ne pas surcharger l'image d'informations inutiles. Toutefois, sur les gros terrains, des systêmes de pénétration de zone (APWS) ne manqueront pas de signaler l'intrus.

frac a écrit : 4- Les zone interdites autour des centrales, raffineries etc, le pilote va se foutre dans la merde pour éviter une ex-ZIT qui sert à rien. Aux États-Unis ou au Canada, on demande aux pilotes de bien vouloir s'abstenir de flâner autour de sites sensibles. Je trouve cela beaucoup plus intelligent.
5- La crainte de la responsabilité pénale du contrôleur. En France, d'ici à ce qu'un contrôleur donne un vecteur à un VFR, il va se passer des choses... vous comprenez , si le VFR entre dans un nuage et se crash, ma responsabilité serait engagée. Aux États-Unis, pas d'état d'âme, on donne un vecteur au pilote, si le pilote ne peut respecter l'instruction, il dit unable.

Complètement d'accord.

frac a écrit : 6- Des petits trucs bizarre, par exemple, le VFR de nuit est très contraignant en France au niveau des minimas météo de préparation mais la formation est "légère" selon moi au niveau de la formation au pilotage par références instrumentales dans le cas du vol de nuit. A titre d'exemple, une qualification vol de nuit au Canada c'est:
20 heures de formation dont au moins:
5 heures de vol de nuit solo
10 heures de vol aux instruments
au moins 2 navigations e nuit
10 atterrissage et décollage en solo
L'idées des 10 heures de vol aux instruments c'est qu'en cas de blackhole effect ou de vol en région inhabitée sans lune ou en cas d'entrée dans un nuage par inadvertance, le pilote est un peu mieux équipé.

L'activité VFR de nuit en France est marginale. Je me demande quel est le taux réel d'accident sous ce régime de vol particulier... pas certain que celà soit significatif et que les problêmes de sécurité soient là.

frac a écrit : 7- La météo à bord disponible même sur des GPS portable ou des tablettes. Fin mars, j'ai convoyé un cirrus depuis les États-Unis, j'avais les vents, prévisions de givrage, les TAFs METARs , PIREPS quasiment jusqu'à Iqaluit disponible directement sur le MFD.
8- Flightwatch, la possibilité d'obtenir un briefing météo si nécessaire entre 6h00 et 22h00 sur 122.0 auprès d'un opérateur disposant de réelles informations météorologiques.
9- Weather Briefing. Au Canada (pareil aux USA), je téléphone à un numéro vert et obtient un briefing complet incluant météo et notams complété par un faxed package à l'hôtel le matin du départ tout cela gratuitement qu'on soit en VFR ou en IFR.

Pour renforcer tes propos, en France, les pilotes se font aimablement prier d'aller voir ailleurs par les centres météo - je pense à la station d'Alençon. Un pilote parisien a même appelé l'aéroclub local pour connaitre la situation du terrain, afin de décider de la faisabilité d'un vol entre la région parisienne et Granville. Non seulement les services dont tu parles ne sont pas disponibles, mais on dégrade le service existant... en sachant qu'il y a TOUS les ans des morts sur les collines et obstacles du Perche, de la Mayenne et de la Manche, puisque lieu de passage entre la région parisienne et le Mt St Michel notamment, on ne peut que s'inquiéter des préoccupations uniquement économiques de Météo France, dont on pouvait autrefois être fiers...

frac a écrit : 10 - les consignes locales obligeant a effectuer une verticale d'un aérodrome pour une circling approach de nuit alors qu'on sait pertinemment que c'est accidentogène et que ça n'apporte rien si la radio est obligatoire sur le terrain et qu'il dispose d'un STAP.

Il ne s'agit pas d'une consigne locale liée à l'IFR de nuit, mais d'une réglementation nationale: l'arrêté du 17 juillet 1992
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... EN_061.pdf
Ton point de vue se défend en effet. Mais le fait que la radio soit obligatoire ne garantira pas que la communication bilatérale sera établie (cas du volume radio positionné au mini sur un des avions par exemple), alors qu'on pourra en être quasiment certain avec la présence d'un AFIS avec radio obligatoire. Choisir entre le risque d'un potentiomètre à zéro et une MVL de nuit en situation dégradée ... je pense que beaucoup choisiraient la directe en effet.

frac · Message par **frac** » 20 avr. 2012, 16:58

Merci pour ta réponse, je squatte encore le forum, désolé.

ADPWARRIOR a écrit : Quelle classe D est interdite au VFR ??? Pour Paris ou Deauville, j'ai jamais eu de problême. Je suis plus géné par la météo que par le contrôle.

Pour Paris, voici le notam en question

Code : Tout sélectionner

LFFA-C1199/12 
A&#41; LFFF  PARIS FIR
B&#41; 2012 Mar 20  08&#58;46 C&#41; 2012 Jun 19  12&#58;00
E&#41; RESTRICTIONS VOLS VFR &#58; AUCUNE CLAIRANCE DE PENETRATION AU DESSUS 
DU FL115 NE SERA DELIVREE POUR LES VOLS VFR DANS LES SECTEURS GERES 
PAR PARIS ACC SAUF ACTIVITES PARTICULIERES AUTORISEES PAR PARIS CTL

un autre truc semblable pour Vatry

Code : Tout sélectionner

LFFA-C1722/12A02
A&#41; LFOK  CHALONS VATRY
B&#41; 2012 Apr 11  15&#58;58 C&#41; 2012 Oct 17  23&#58;59
E&#41; CREATION D'UNE ZONE REGLEMENTEE TEMPORAIRE &#40;ZRT&#41; AU PROFIT DE 
LA DESSERTE CAG IFR DE CHALONS VATRY &#40;LFOK&#41;&#58;
A&#41; HORAIRES D'ACTIVITE&#58;

frac a écrit :3- Les services d'information en vol ainsi que certaines approches qui filtrent les avions avec transpondeur 7000 (débilité profonde). Les avions ont un transpondeur mais si 7000 est affiché, on les filtre, ça nous fait trop de travail vous comprenez (attention, je n'accuse pas les contrôleurs de fainéantise, on ne leur donne pas forcément les moyens).

ADPWARRIOR a écrit : Ce que tu dis est peut prêter à confusion, les approches ne filtrent pas les 7000. Les plots sont évidemment disponibles à tout môment. Ce filtrage est uniquement lié à la méthode de travail de certains contrôleurs,

Je pense plutôt à mon expérience parisienne et curieusement, pas dans le cadre du service du contrôle mais dans le cadre d'un service d'information en vol. J'ai nommé Paris Info qui a ma connaissance ne fourni pas de service de contrôle. J'ai peut être eu un manque de bol mais la méthode de travail semble consister à masquer systématiquement les VFR en 7000. Comme j'ai dit, j'ai peut être tout simplement pas de bol

ADPWARRIOR a écrit : Il ne s'agit pas d'une consigne locale liée à l'IFR de nuit, mais d'une réglementation nationale: l'arrêté du 17 juillet 1992
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... EN_061.pdf

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi là dessus, l'arrêté indique que les minimas de la MVL sont applicables, et que l'approche est suivie d'une manoeuvre à vue mais nul part j'ai vu qu'une manoeuvre a vue libre nécessitait d'effectuer une verticale. De toute façon, je pense que le législateur a erré dans la rédaction de certains articles de cet arrêté (notamment les départs IFR de terrains sans procédure publiée).

De toute façon, de nouvelles consignes locales ont été publiées pour Toussus applicables à partir du 25 avril qui ne nécessitent plus la verticale dans tous les cas en auto-info. La rédaction n'est pas parfaite mais ça va dans la bonne direction.

Bons vols,

Marc-Olivier

ADPWARRIOR · Message par **ADPWARRIOR** » 20 avr. 2012, 18:42

frac a écrit :

Code : Tout sélectionner

LFFA-C1199/12 
A&#41; LFFF  PARIS FIR
B&#41; 2012 Mar 20  08&#58;46 C&#41; 2012 Jun 19  12&#58;00
E&#41; RESTRICTIONS VOLS VFR &#58; AUCUNE CLAIRANCE DE PENETRATION AU DESSUS 
DU FL115 NE SERA DELIVREE POUR LES VOLS VFR DANS LES SECTEURS GERES 
PAR PARIS ACC SAUF ACTIVITES PARTICULIERES AUTORISEES PAR PARIS CTL

Code : Tout sélectionner

LFFA-C1722/12A02
A&#41; LFOK  CHALONS VATRY
B&#41; 2012 Apr 11  15&#58;58 C&#41; 2012 Oct 17  23&#58;59
E&#41; CREATION D'UNE ZONE REGLEMENTEE TEMPORAIRE &#40;ZRT&#41; AU PROFIT DE 
LA DESSERTE CAG IFR DE CHALONS VATRY &#40;LFOK&#41;&#58;
A&#41; HORAIRES D'ACTIVITE&#58;

Effectivement. Il faut dire que je me ballade pas très souvent à ces niveaux en VFR pour des vols assez courts.
Pour Vatry, çà me rappelle la création, autrefois, d'une ZRT sur Angers, alors qu'il n'y avait pas de contrôleurs, afin de protéger l'espace IFR. Il y avait une raison opérationnelle assortie d'une raison sociale à la création de la ZRT. Quelle peut-être la raison de la création d'une ZRT à Vatry?

frac a écrit : Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi là dessus, l'arrêté indique que les minimas de la MVL sont applicables, et que l'approche est suivie d'une manoeuvre à vue mais nul part j'ai vu qu'une manoeuvre a vue libre nécessitait d'effectuer une verticale. De toute façon, je pense que le législateur a erré dans la rédaction de certains articles de cet arrêté (notamment les départs IFR de terrains sans procédure publiée).

Voici l'article fixant le cas d'un terrain non contrôlé:

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... EN_061.pdf
5 DISPOSITIONS APPLICABLES PAR LES AÉRONEFS ÉVOLUANT SELON LES REGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)
5.1 Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments sont publiées ou approuvées
5.1.3 Règles d’intégration dans la circulation d’aérodrome
5.1.3.3 Autre aérodrome
Lorsqu’un aérodrome n’est pas pourvu d’un organisme de la circulation aérienne ou lorsqu’un tel organisme n’est
pas en activité, un aéronef doit procéder à une manoeuvre à vue libre si une telle manoeuvre est possible, compte
tenu des conditions météorologiques. Il doit s’intégrer dans la circulation d’aérodrome en respectant, sauf
consigne particulière relative au sens de la manoeuvre à vue libre, les règles d’intégration définies pour les VFR
au paragraphe 4.2.2.1. Si les conditions météorologiques le permettent, la descente est interrompue à une hauteur
supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome publiés pour la piste en service. Si l’aéronef évoluant en VMC
décide d’effectuer une approche à vue, il doit s’intégrer dans la circulation d’aérodrome conformément aux dispo-
sitions prévues pour les VFR au paragraphe 4.2.2.1.

Stricto sensu selon le 4.2.2.1, si le STAP est disponible et que l'on a connaissance des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et de l'aire de manoeuvre, la verticale n'est pas obligatoire. Cependant, pour observer la circulation d'aérodrome sans interférer, il n'est pas idiot de la réaliser, et le STAP ne te donne aucune information sur l'état de la piste, ce qui peut justifier une verticale, l'aire à signaux n'étant pas toujours(voire jamais) mise à jour.
Maintenant, de nuit, je ne verrai sans doute pas un pneu sur la piste... Il est effectivement obligatoire de s'intégrer en début de VW arrière, ou d'effectuer la MVL, et nous sommes bien d'accord sur le danger de la manœuvre.

Bons vols

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 21 avr. 2012, 15:42

Pour en rajouter une couche sur la sécurité des vols, en France j'ai vu des endroits où la réglementation n'est délibérément pas respectée sans que ça ne choque personne (largueur qui coupe systématiquement la priorité, intégration sans verticale, intégration en longue finale ou semi directe sans que les conditions réglementaires soient réunies, utilisation de deux pistes parallèles alors que c'est interdit, etc.).
Depuis que je vole en Angleterre, j'ai constaté un niveau de sérieux bien supérieur, et je ne pense pas que de tels comportements y soient tolérés. Les clubs ont tous un manuel d'exploitation que le pilote doit lire, et qui comprend les formulaires airprox, et tout comportement dangereux doit être dénoncé.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 27 avr. 2012, 19:12

ADPWARRIOR a écrit :
Raoul Volfoni a écrit :effectivement c'est intéressant mais peut on dire que la différence vient d'un problème de formation ?
car il y a aussi des accidents en aviation générale impliquant des pilotes professionnels pour lesquels la formation ne semble pas en cause
Les formations initiales en France sont de bonne qualité en général, mais ce n'est pas suffisant pour faire de bons professionnels ou amateurs. L'apprentissage et l'assimilation à long terme ne se font pas en 200 heures. Le systême français fait croire que passer par une école prestigieuse est synomyme de compétence immédiate. D'autres voies supposent un apprentissage long (je pense aux compagnonage notamment). Obtenir une licence PPL ou CPL n'est pas un aboutissement. Certains examinateur décrivent même ces licences comme des "permis pour apprendre". C'est d'autant plus vrai que les pilotes français font en moyenne 12 heures de vol un an sur deux (et parfois zéro une année sur deux)... ce simple chiffre semble assez éloquent pour juger de l'avenir de la sécurité en aviation légère en France.

.

la moyenne est de 15 heures exactement (chiffre FFA) mais ça ne change pas grand chose
les 2 premières causes sont "objectif destination" et "perte de contrôle" (toujours source FFA)

j'ai en mémoire plusieurs accidents récents dont 1 champion du monde de voltige dans le mauvais temps, un autre illustre pilote membre du musée de l'air qui a manque un tonneau au décollage à LFPP sans oublier 2 avions pilotés par leurs propriétaires expérimentés 1 T6 à Bron et 1 YAK à Fontenay, (tous morts ainsi que leurs passagers)

pour en revenir au post initial on ne peut objectivement pas imputer ces accidents à une mauvaise formation dispensée par un instructeur bénévole vieillissant avec 1500 h de DR400 qui volerait encore au QFE (le pilote inspecteur fait tellement mal son boulot) ni à un manque d'expérience

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 01 mai 2012, 22:00

je me permets de vous poster un petit exemple d'instructeur comme on en fait chez nous en France, il aime ses élèves et se passionne de leur transmettre son savoir
je ne suis pas sûr que les jeunes CPL FI en attente de leur premier job soient au même niveau aussi bien humainement que aéronautiquement parlant

désolé mais en plus il est bénévole et ne donne pas de fiche de frais au club

http://ma-tvideo.france3.fr/video/iLyROoafYseC.html

Dan · Message par **Dan** » 01 mai 2012, 23:20

Ben oui, ces cons de jeunes CPL font uniquement ça pour le fric (oui oui, les 3,5 euros qu'on leur balance généreusement à la gueule), prennent leurs élèves pour des jambons, et se foutent royalement du contenu de leur instruction en récitant mot pour mot le manuel du SEFA. D'ailleurs on devrait interdire l'instruction à tout ce qui ressemble de près ou de loin à un jeune CPL en quête d'expérience, ils ne sont là que pour profiter du système pour voler gratos. Après tout c'était facile pour eux, il n'ont eu qu'à allonger du fric, ils ne méritent pas qu'on leur tende la main.

Ton discours est puant Raoul..

pace · Message par **pace** » 02 mai 2012, 00:32

C'est triste de lire ce Raoul.
Franchement, c'est très bas, généraliser à ce point là, bravo.
Je suis jeune FI CPL et je peux te dire que tu dégouterais beaucoup de mes amis FI CPL également qui font ça avec passion aussi.
La video, elle est jolie, elle représente la paisible vie confortable d'un retraite AF... qui a l'audace de donner un peu de son temps bénévolement.
Actuellement j'en fais autant en étant demandeur d'emploi. Non je suis pas passionné et attentionné, je me force, un peu sado maso surement.
Pfff franchement je n'ai pas les mots pour qualifier ce comportement..."puant" peut-être et encore, c'est gentillet mais j'en pense pas moins...
:non:

frenchi · Message par **frenchi** » 02 mai 2012, 01:02

Raoul,
L'instructeur en question dans ce reportage a eu la chance de faire une carrière exceptionnelle au sein de l'une des plus belle et prestigieuse compagnie du monde. Sa carrière est derrière lui. Maintenant nos jeunes CPL FI en quête de carrières tout aussi intéressantes ont tout à construire devant eux...

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 02 mai 2012, 10:02

Rassurez-vous, on trouve aussi de jeunes FI-CPL en attente d'une place en compagnie qui sont sympathiques, aiment transmettre leur savoir et le font bien.

Je suis d'accord avec Frenchi, c'est plus facile d'être cool et bénévole en tant que pilote à la retraite à 60 ans que pris à la gorge par un prêt à remboursé à 30 ans, c'est tout de même une évidence.

(c'est combien la retraite d'un CdB 747 ?? - 5x le smic ?)

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 02 mai 2012, 11:49

Dan a écrit :Ben oui, ces cons de jeunes CPL font uniquement ça pour le fric (oui oui, les 3,5 euros qu'on leur balance généreusement à la gueule), prennent leurs élèves pour des jambons, et se foutent royalement du contenu de leur instruction en récitant mot pour mot le manuel du SEFA. D'ailleurs on devrait interdire l'instruction à tout ce qui ressemble de près ou de loin à un jeune CPL en quête d'expérience, ils ne sont là que pour profiter du système pour voler gratos. Après tout c'était facile pour eux, il n'ont eu qu'à allonger du fric, ils ne méritent pas qu'on leur tende la main.

Ton discours est puant Raoul..

c'est le tien qui est puant, relis toi un peu tu transpires l'aigreur et tu ne peux même pas discuter sans insulter

j'ai dit qu'humainement et aéronautiquement cet homme serait difficile à égaler par un jeune de 300 hdv, si tu sais utiliser autre chose que des expressions vachardes qu'as tu à répondre à cela ?
on pourrait (intelligemment) développer un peu car ça le mérite et c'est le but d'un forum, parler aussi de notre tradition de l'instruction en bénévolat par des retraités (mais pas que) que je défends

J'ai personnellement "tendu la main" l'an dernier à un jeune FI (300 hdv) formé au club qui plus est, je lui filais tous les baptêmes les convoyages et les nouveaux élèves
au bout de quelques temps il a planté quasiment tous les vols que je lui confiais sans nous prévenir car il avait mieux à faire ailleurs puisque mieux payé
ses élèves l'attendent encore...

ils ont tout à construire mais au SEFA on aurait du leur enseigner le respect de l'employeur et celui de la parole donnée ça peut leur servir dans la vie avec les patrons puants

Dan · Message par **Dan** » 02 mai 2012, 17:03

Ce que tu ne comprends pas c'est que personne ne fustige les anciens qui prennent sur leur temps pour faire de l'instruction, mais les structures qui en profitent pour exploiter au mieux, envoyer chier au pire, les jeunes pilotes qui ne demandent qu'à se construire une expérience. Alors oui c'est sûr un retraité d'AF qui a eu 40 ans pour se forger une culture de l'air a certainement des choses à apprendre au jeune FI de 300h. Mais si sous ce prétexte on se permet de dénigrer les moins expérimentés OUI je trouve ça puant.
Quant au pilote à qui tu as "tendu la main" ce n'est pas son statut qui l'a fait partir de cette façon, mais certainement un manque d'éducation et de respect. Et ça on le retrouve même à 70 balais...

ADPWARRIOR · Message par **ADPWARRIOR** » 02 mai 2012, 19:55

J'ai formé quelques jeunes PPL dans ma région, et j'envisage, si l'un d'eux doit passer par la case FI avant d'intégrer une compagnie, de lui obtenir une liste 1, de le préparer à l'évaluation, et de l'accompagner dans ses débuts de FI en faisant en sorte qu'il soit salarié !

Il apprendra au contact d'instructeurs bénévoles plus expérimentés, se forgera sa propre expérience, et partira en compagnie pour que sa passion puisse survenir à ses besoins.

Lorsqu'il arrivera à la retraite, il reviendra à l'aéroclub pour remplacer le vieux que je serai devenu, pour former un jeune pilote la tête pleine de rêves.

Lorsque je lis tes commentaires sur les jeunes CPL FI, comparés à des PPL FI ou des retraités de l'aviation commerciale, je constate que tu as beaucoup d'idées préconçues sur les qualités de chacun. Je connais d'excellents pilotes privés et des pilotes de ligne nuls. Et je connais aussi l'inverse. La qualité des gens provient de leur implication quotidienne dans leur activité, pas dans leur titre ou le nombre d'heures de vol.

Un jeune pilote CPL FI qui a trimé pour obtenir ses licences et qualifications mérite un minimum de respect. Le bénévolat resservi à toutes les sauces ne doit pas faire oublier que l'on attend d'un instructeur une compétence de pro. Et le jeune CPL FI a le droit à autre chose qu'un remboursement de frais de routes ridicule.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 02 mai 2012, 22:45

ADPWARRIOR a écrit :. Je connais d'excellents pilotes privés et des pilotes de ligne nuls. Et je connais aussi l'inverse. La qualité des gens provient de leur implication quotidienne dans leur activité, pas dans leur titre ou le nombre d'heures de vol.

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je n'ai jamais dit autre chose et j'approuve au plus haut point

darkced · Message par **darkced** » 03 mai 2012, 00:28

Raoul Volfoni a écrit :je me permets de vous poster un petit exemple d'instructeur comme on en fait chez nous en France, il aime ses élèves et se passionne de leur transmettre son savoir
je ne suis pas sûr que les jeunes CPL FI en attente de leur premier job soient au même niveau aussi bien humainement que aéronautiquement parlant

désolé mais en plus il est bénévole et ne donne pas de fiche de frais au club

http://ma-tvideo.france3.fr/video/iLyROoafYseC.html

pas grand chose à ajouter aux commentaires de Dan & co. Ton discours est une somme de clichés basés sur des exemples et des anecdotes sortis de leur contexte. En principe on apprend assez jeune que les démonstrations par l'exemple ne valent rien...
Tu connais un retraité AF instructeur sympa donc tous les CPL frozen ATPL ont quelque chose à se reprocher et sont moins bons ?

J'ajoute un pavé dans la mare, parce que les images d'Epinal, ça va 5 minutes : je préfère largement être formé par un jeune low timer surmotivé pour voler et bosser (quitte à, O hérésie, imaginer être payé), que par un retraité qui n'a pas mis les pieds dans un avion de MTOW inférieure à 150 tonnes depuis 20 ans, et qui revient à l'aéroclub parce qu'il s'emmerde chez lui (et forcément, ne demande pas à être payé...).
On peut opposer plein d'exemples de jeunes incompétents ou de vieux passionnés, d'ailleurs moi même j'en ai pas mal en tête, donc inutile de m'en servir, mais c'est un avis que je partage avec pas mal de pilotes. Et puis à cliché, cliché et demi...

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 03 mai 2012, 08:04

darkced a écrit : [...] que par un retraité qui n'a pas mis les pieds dans un avion de MTOW inférieure à 150 tonnes depuis 20 ans, [...] Et puis à cliché, cliché et demi...

Sans compter celui qui voudrait qu'un instructeur qui n'a pas piloté des avions de 150 tonnes serait moins bon que celui qui tourne sur des tagazous