City Jet, filiale 100% AF, Oui, fusionnée avec VLM l'an dernier.
Mais City Jet, rachetée à l'époque pour s'implanter chez nos amis grands bretons. Pari partiellement rempli à ce jour mais qui pose aujourd'hui plus de problèmes que d'avantages.
L'Avro, avion vieillissant aux performances certes intéressantes mais aux coût d'exploitation hors du temps (3000 kg de pétrole à l'heure à l'heure de la taxe carbone !)
De plus, repenser/fusionner les compagnies régionales qui ont entamé un renouvellement de leur flotte pour rationaliser les coûts où qui ont d'ores et déjà un coût d'exploitation maîtrisé (cas particulier d'Airlinair) telles que Britair et Régional (et pourquoi pas Airlinair) permet une économie d'échelle intéressante et des perspectives d'évolution interne.
Quel intérêt, en effet, d'avoir comme filiale 3 compagnies (Britair, Régional et CityJet/VLM) qui évoluent sur un même segment (50 à 100 places) avec 5 types d'avions différents (CRJ, ERJ, eJet, ARVO et Fokker 50).
Nous sommes à l'heure de l'exploitation raisonnée et maîtrisée ... le challenge est maintenant d'opérer les mutations qui s'imposent avec un maximum d'humanité (avis aux DRH ...)
Cityjet.
Modérateur : Big Brother
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Walter Kingsley - Membre banni
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C'est un avion totalement dépassé depuis des lustres.mina625 a écrit :Que vont faire les PNT? Y'a des boites qui recrutent sur Avro en ce moment?
Que vont faire les PNT, envoyer une candidature là où ça recrute avec leur profil, c'est à dire Emirates et Qatar Airways. Les meilleurs réussiront a avoir un nouveau job, les autres vont galèrer car leur type rating Avro ne va pas leur être de grande utilité.
Une pensée à ceux qui doivent faire vivre leur famille malgrè tout.
Bonsoir,
Bonne soirée.
Pas du tout, cat III, autoland et automanettes trés performants qui d'un point de vu technique tient la dragé haute à pas mal de jet plus récent.C'est un avion totalement dépassé depuis des lustres
Sans doute plus de trucs que dans la tienne...Quelle idée d'avoir inventé l'Avro RJ100... parfois je me demande ce que les constructeurs ont dans la tête...
Bonne soirée.
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Walter Kingsley
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- Enregistré le : 12 avr. 2012, 12:54
Le premier avion autoland date de 1962, je ne vois pas ça comme un exploit du XXIe siècle. Nan, quand je dis dépassé c'est la conso horaire vs payload, perfos vitesses croisière, vario, cruise level, de vieux efis, et une vraie usine a gaz au niveaux des systemes. Ce n'est pas pour rien que Plus personne n'en veut, pas même la plus pourrie des compagnies cargo.waner a écrit :Bonsoir,Pas du tout, cat III, autoland et automanettes .C'est un avion totalement dépassé depuis des lustres
Sorry mate.
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Airone2977
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Je pense que la conso est vraiment le point faible de ce type d'avion, avec les prix du kérozène qui explosent les jets régionaux sont de moins en moins rentable.
Si les ATR ont de plus en plus de succès sur ce type de ligne, ce n'est pas par hasard, faible vitesse certe, mais moins d'entretient et conso bien plus faible.
Si les ATR ont de plus en plus de succès sur ce type de ligne, ce n'est pas par hasard, faible vitesse certe, mais moins d'entretient et conso bien plus faible.
le BAE 146 avait été conçu pour des exploitations en conditions sommaires, pistes non asphaltées, maintenance basique voire inexistante, comme en Afrique par exemple ou autres zones inhospitalières (d'où les 4 moteurs).
Ces réacteurs sont dérivés de turbines marines pour réduire les coûts de développement et reprendre un matériel éprouvé.
et puis pour ce qui est de la conso, faut aussi se rappelé que lors de sa conception le baril était à moins de 20$...
Ces réacteurs sont dérivés de turbines marines pour réduire les coûts de développement et reprendre un matériel éprouvé.
et puis pour ce qui est de la conso, faut aussi se rappelé que lors de sa conception le baril était à moins de 20$...
!
Mais franchement: est-ce que ça a déjà été autant la merde, quand on lit les postes sur AF, cityjet et tout le reste sur les LT payant?
J'ai commencé à fréquenter ce forum en 2008 à l'époque où c'était "l'euphorie": l'Enac recrutait 70 EPL, AF cherchait 350 pro/an et 80 cadets (au passage: comment est-ce qu'on a pu se planter à ce point et ne rien voir venir du tout? c'est air-france quand même! ) c'était pas la crise quoi.
Alors je sais pas si c'est un effet du forum ou pas mais j'ai l'impression que ça va jamais redresser quand je vois tout ça. Certains ont déjà vécu des grosses périodes de bas comme après 90/91. Est-ce que ça a déjà été aussi noir?
J'ai commencé à fréquenter ce forum en 2008 à l'époque où c'était "l'euphorie": l'Enac recrutait 70 EPL, AF cherchait 350 pro/an et 80 cadets (au passage: comment est-ce qu'on a pu se planter à ce point et ne rien voir venir du tout? c'est air-france quand même!
) c'était pas la crise quoi.Alors je sais pas si c'est un effet du forum ou pas mais j'ai l'impression que ça va jamais redresser quand je vois tout ça. Certains ont déjà vécu des grosses périodes de bas comme après 90/91. Est-ce que ça a déjà été aussi noir?
Ca peut toujours être pire
AF au bord de la faillite en 1993, des pilotes sélectionnés appeler 6 à 8 ans plus tard, etc...D'après certains ça ressemble à la période 1993-1994 en ce moment.
J'ai lu un article il y a quelques semaines comme quoi les analystes pensaient avec un baril à 100$ maxi dans les 2 ans, car un baril qui monte c'est une croissance qui diminue, une économie mondiale qui ralentit, des tensions encore plus palpable qui se créées autour des matières 1ere ( comme en Antartique pour le moment), des risques de guerres globalisés...donc tout à gagner du côtés des producteurs de faire baisser le prix pour éviter de se faire payer en coquillages =D.
Il n'y a plus qu'à voir ce demain nous réserve, mais de toute façon la fin est proche, le 21 décembre c'est pour demain
AF au bord de la faillite en 1993, des pilotes sélectionnés appeler 6 à 8 ans plus tard, etc...D'après certains ça ressemble à la période 1993-1994 en ce moment.
J'ai lu un article il y a quelques semaines comme quoi les analystes pensaient avec un baril à 100$ maxi dans les 2 ans, car un baril qui monte c'est une croissance qui diminue, une économie mondiale qui ralentit, des tensions encore plus palpable qui se créées autour des matières 1ere ( comme en Antartique pour le moment), des risques de guerres globalisés...donc tout à gagner du côtés des producteurs de faire baisser le prix pour éviter de se faire payer en coquillages =D.
Il n'y a plus qu'à voir ce demain nous réserve, mais de toute façon la fin est proche, le 21 décembre c'est pour demain
Cityjet à Vendre ???
Source: La tribune
Selon nos informations, la direction de Cityjet, filiale régionale irlandaise d'Air France, a mandaté un organisme financier irlandais pour rechercher des investisseurs. Pour la direction "toutes les options sont ouvertes, et tout autre commentaire serait prématuré".
Alors qu'Air France regroupe ses compagnies régionales françaises Regional, Britair, Airlinair, l'avenir de la compagnie régionale irlandaise Cityjet (1000 salariés environ), filiale à 100% d'Air France reste très flou. Si une réflexion stratégique sur le positionnement de cette compagnie est en cours dans le groupe, la direction de Cityjet a, selon nos informations, mandaté un organisme financier irlandais pour rechercher des investisseurs. Ceci pour une ouverture du capital de Cityjet, voire d'une vente. « Toutes les options sont ouvertes, explique un porte-parole d'Air France. Tout autre commentaire serait prématuré ». Selon certaines sources, l'idée première d'Air France serait de faire entrer des investisseurs dans Cityjet pour lui permettre d'assurer son développement de manière autonome par rapport à Air France. Un peu à la manière du pôle régional français dans lequel Air France entend, à terme, ouvrir le capital pour assurer le développement. Dans ce schéma, Cityjet continuerait d'avoir une activité pour le compte d'Air France (affrètements) et se développerait en propre sous sa propre marque au Royaume-Uni. Néanmoins, selon certaines sources, une vente totale de Cityjet, n'est pas exclue si une opportunité se présentait. « Encore faut-il trouver des investisseurs", explique un observateur. Au regard de la conjoncture, c'est compliqué ». Pour autant, dans les deux cas, Air France devra restructurer l'entreprise au préalable, selon des experts. Malgré de gros efforts, Cityjet perdrait encore de l'argent.
En fait, tout pourrait dépendre de ce que les éventuels investisseurs attendent d'Air France. Leurs intentions pourraient aider Air France à réorienter sa stratégie concernant Cityjet.
Victime d'une erreur stratégique d'Air France
Considérée il y a encore quelques années comme le bras armé d'Air France contre les low-cost puis contre British Airways, cette compagnie à bas coûts (en raison notamment de la faiblesse du coût du travail irlandais) est victime d'une erreur stratégique d'Air France selon des experts. Celle d'avoir pu penser développer sur les terres de British Airways une filiale basée au London City Airport, à deux pas de la City, desservant les principales villes financières d'Europe. Rachat d'une partie de la flotte de Northwest, acquisition de la belge VLM pour disposer de créneaux horaires à London City Airport afin d'y créer un mini-hub d'affaires : malgré ces investissements, Air France n'a jamais pu développer une force de vente suffisante outre-Manche pour faire de l'ombre à British Airways. Le constat fut le même pour expliquer l'échec du Londres-Los Angeles, fermé en octobre 2008, peu de temps après son ouverture. Certes, la crise financière à partir de 2008 et la chute du trafic affaires qui en suivit (et qui n'est pas reparti depuis en termes de niveau de prix) n'a pas facilité les affaires de Cityjet.
Le climat est très tendu au sein de la compagnie. Le 13 juin, les salariés ont mis fin à une grève illimitée lancée le 5 juin, en raison des inquiétudes liées à l'absence de la société irlandaise dans le plan de réorganisation du court et moyen courrier d'Air France.
Selon nos informations, la direction de Cityjet, filiale régionale irlandaise d'Air France, a mandaté un organisme financier irlandais pour rechercher des investisseurs. Pour la direction "toutes les options sont ouvertes, et tout autre commentaire serait prématuré".
Alors qu'Air France regroupe ses compagnies régionales françaises Regional, Britair, Airlinair, l'avenir de la compagnie régionale irlandaise Cityjet (1000 salariés environ), filiale à 100% d'Air France reste très flou. Si une réflexion stratégique sur le positionnement de cette compagnie est en cours dans le groupe, la direction de Cityjet a, selon nos informations, mandaté un organisme financier irlandais pour rechercher des investisseurs. Ceci pour une ouverture du capital de Cityjet, voire d'une vente. « Toutes les options sont ouvertes, explique un porte-parole d'Air France. Tout autre commentaire serait prématuré ». Selon certaines sources, l'idée première d'Air France serait de faire entrer des investisseurs dans Cityjet pour lui permettre d'assurer son développement de manière autonome par rapport à Air France. Un peu à la manière du pôle régional français dans lequel Air France entend, à terme, ouvrir le capital pour assurer le développement. Dans ce schéma, Cityjet continuerait d'avoir une activité pour le compte d'Air France (affrètements) et se développerait en propre sous sa propre marque au Royaume-Uni. Néanmoins, selon certaines sources, une vente totale de Cityjet, n'est pas exclue si une opportunité se présentait. « Encore faut-il trouver des investisseurs", explique un observateur. Au regard de la conjoncture, c'est compliqué ». Pour autant, dans les deux cas, Air France devra restructurer l'entreprise au préalable, selon des experts. Malgré de gros efforts, Cityjet perdrait encore de l'argent.
En fait, tout pourrait dépendre de ce que les éventuels investisseurs attendent d'Air France. Leurs intentions pourraient aider Air France à réorienter sa stratégie concernant Cityjet.
Victime d'une erreur stratégique d'Air France
Considérée il y a encore quelques années comme le bras armé d'Air France contre les low-cost puis contre British Airways, cette compagnie à bas coûts (en raison notamment de la faiblesse du coût du travail irlandais) est victime d'une erreur stratégique d'Air France selon des experts. Celle d'avoir pu penser développer sur les terres de British Airways une filiale basée au London City Airport, à deux pas de la City, desservant les principales villes financières d'Europe. Rachat d'une partie de la flotte de Northwest, acquisition de la belge VLM pour disposer de créneaux horaires à London City Airport afin d'y créer un mini-hub d'affaires : malgré ces investissements, Air France n'a jamais pu développer une force de vente suffisante outre-Manche pour faire de l'ombre à British Airways. Le constat fut le même pour expliquer l'échec du Londres-Los Angeles, fermé en octobre 2008, peu de temps après son ouverture. Certes, la crise financière à partir de 2008 et la chute du trafic affaires qui en suivit (et qui n'est pas reparti depuis en termes de niveau de prix) n'a pas facilité les affaires de Cityjet.
Le climat est très tendu au sein de la compagnie. Le 13 juin, les salariés ont mis fin à une grève illimitée lancée le 5 juin, en raison des inquiétudes liées à l'absence de la société irlandaise dans le plan de réorganisation du court et moyen courrier d'Air France.