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field · Message par **field** » 30 juil. 2012, 11:50

Oui en attendant, je n'ai pas dit ce que tu veux faire dire...preuve en est.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 30 juil. 2012, 11:50

Je suis votre discussion de très loin. N'y voyant là que les traditionnelles chamailleries de notre mignon microcosme aéronautique, je ne me prononce pas. Mais je tiens à donner mon avis sur l'Airbus qui est bel et bien, à mon sens, un "airmanship killer". On ne peut bien sûr pas généraliser (de trop), mais dans les grandes lignes je pense que commencer sur Airbus en sortant de formation n'est pas la meilleure idée qui soit. Déjà qu'avec de l'expérience sur avions traditionnels (je parle en milliers d'heures au moins) on perd indéniablement "quelques" compétences après quelques années sur Airbus (même si comme le vélo...), alors avec juste quelques centaines d'heures de piston (voire moins) je crois que...

Et je me base sur des données concrètes : des types qui sont passés de l'Airbus au 737, c'était parfois folklorique au début, et en moyenne il leur a fallu un an pour être à l'aise. L'inverse (au niveau pilotage pur et dur s'entend) est par contre une pure formalité.

Le plus comique, c'est que la plupart ne veulent plus passer à l'Airbus, pour rien au monde (et comme je les comprends)

Sur ce...

field · Message par **field** » 30 juil. 2012, 12:04

j'ai volé sur les deux.
Par contre WDP je ne serais pas aussi catégorique, beaucoup que j'ai croisé, veulent revoler sur Airbus finalement lol pour la simple et bonne raison, que le 320 demande moins
de boulot...Pour le côté confort disons des procédures. Airbus, tu mets un des moteurs en route, hop les probes se mettent en marche.... si t'es tête en l'air sur cet avion, les 3/4 des choses se feront après mise en route ou après lift off.
Sur 37, t'as intérêt à suivre, pas d'ECAM ou pas autant de systèmes "logique" (and / or) pour t'aider.

Seth · Message par **Seth** » 30 juil. 2012, 13:10

Airbus n'a jamais dit que l'avion ne pouvait pas décrocher, mais qu'en loi normale de vol, des sécurité empêchent l'avion de rentrer dans cette partie du domaine de vol.
C'est un avion, ça a des ailes -> Ca décroche.

Il aurait fallu tirer sur le manche pour respecter la procédure IAS douteuse ??!! pardon??!!

En effet la TRR est très interessante. Cependant, La TRR c'est vraiment du pilotage de base réacteur avec un avion sain et en loi de commande normale pour ceux l'ayant fait sur 320. Et en plus ce n'est pas pour autant que tout le monde en sort avec un niveau déconcertant... J'en ai vu planter l'avion sur une panne moteur à V1 au bout de deux contrôles TRR...

field · Message par **field** » 30 juil. 2012, 13:34

Le truc en unreliable speed, tu pilotes pas à l'arrache, ça c'est sûr...
tu vires le AP/FD, premier truc à faire. (donc y a pas de FD à suivre).
Je parle du 320.
Au dessus niveau 100, c'est 5° attitude et CLB power. A choisir, perso, je prendrai même assiette 0°.
Vue que de toute façon vers le FL300, t'as quoi, 1 ou 2° pas plus !
Et après d'ailleurs, tu check la table des pitch attitude/power. Hors de question de piloter à l'arrache.
Airbus, tient bien en compte le stall, surtout ils le disent en alternate law. Normal law c'est basé sur l'angle d'incidence,
donc ne depend pas de l'info vitesse. Par contre en Alternate/direct law, le stall warning est influencé par l'indication de vitesse
(bonne ou pas !).
L'astuce, savoir sous quelle law tu es !

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 30 juil. 2012, 17:03

Seth a écrit : Il aurait fallu tirer sur le manche pour respecter la procédure IAS douteuse ??!! pardon??!!

L'assiette au FL370 en croisière c'est +2,5°. La procédure IAS douteuse c'est assiette = +5°. Donc pour passer de l'un à l'autre certes tu peux le faire en poussant sur le manche, mais c'est beaucoup plus long et c'est pas ce qu'on t'apprend... Les mauvais esprits diront que ça les aurait sauvés mais bon... D'où mon affirmation, dans leur cas IAS douteuse = tirer sur le manche.

Enfin à l'époque décrochage = poussée TOGA, IAS douteuse = poussée CLB. Au vu de l'accident, finalement Airbus a dit que décrochage = poussée IDLE, ça change quand même pas mal...

Seth · Message par **Seth** » 30 juil. 2012, 18:52

Oui au dessus du 100 CLB/5° très bien.. Mais au dessus du 300 allez mettre CLB/5° ca me parait pas être très malin.. Faut un peu de bon sens. Il s'agit d'un rapport assiette/poussée. Au 330 ou 350 on se doute bien que l'avion va pas tenir 5° longtemps même avec CLB. Entre la poussée croisière à .78 et CLB y'a pas grand pourcentage d'écart pour une assiette à 2.5 et à ce genre de niveau il a déjà du mal à ré-accelerer en palier
(acceleration franchement limite et speed trend vraiment faible même avec poussée CLB)
L'avion volait très bien 30 secondes plus tôt, pour moi y'a pas grand besoin de toucher au manche, quant aux moteurs la variation de poussée ne va pas engendrer une modification franche de vitesse dans un sens ou dans l'autre (laissant le temps de sortir la doc par exemple..)
Le fond de ma pensée (et cela n'est absolument pas dirigé vers toi que je ne connais pas du tout ou quelqu'un de précis, ce n'est qu'un ressenti

) les gens sont comme des machines et appliquent des procédures sans les comprendre, sans comprendre si elles s'appliquent vraiment au cas, et limite sans comprendre ce qu'ils font. Y'a plus aucun bon sens...

Pour le décrochage, airbus n'a jamais dit poussée IDLE! Airbus a dit qu'en cas de manque d'autorité de la profondeur pour faire le "pitch down" on pouvait réduire la poussée. Ce n'est pas du tout la même chose !

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 30 juil. 2012, 20:26

Seth a écrit : Pour le décrochage, airbus n'a jamais dit poussée IDLE! Airbus a dit qu'en cas de manque d'autorité de la profondeur pour faire le "pitch down" on pouvait réduire la poussée. Ce n'est pas du tout la même chose !

Vas lire les revues techniques Airbus distribuées aux clients, il y a eu des articles de pilotes d'essais très bien foutus il y a quelques mois. Traitant du décrochage, ils incitent TRES fortement à mettre poussée idle rapidement...

Seth · Message par **Seth** » 31 juil. 2012, 01:55

Peut être, et je ne dis pas que c'est une mauvaise chose! mais ce n'est pas la procédure... Je trouve d'ailleurs dommage qu'au simu les décrochages en loi alternate se fasse en réduction continue et donc en poussée IDLE au moment du décrochage (en tout cas sur nos séances), de fait, nous ne pouvons visualiser l'effet des moteurs sur la réduction d'incidence. Je suis donc, au jour d'aujourd'hui, bien incapable de dire si oui ou non la reduction vers IDLE est nécessaire. C'est en effet là que rentre en jeu l'expertise de gens ayant connu la chose.

Cependant, tu appliques à la lettre une procédure qui dit de tirer sur le manche à 5° au FL350 (et qui pour moi ne s'applique pas vraiment à ce cas là) mais tu te bases sur des lectures de revues pour le décrochage (ce n'est pas une critique, juste une remarque

).
Ce que je veux dire par là, c'est que pour moi c'est surtout le bon sens qui prime et qui vient en renfort des connaissances techniques. Les connaissances sont un socle (plus elles sont grandes, plus il est dur) sur lequel on rajoute experience et bon sens.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 31 juil. 2012, 09:57

Seth a écrit :Peut être, et je ne dis pas que c'est une mauvaise chose! mais ce n'est pas la procédure... Je trouve d'ailleurs dommage qu'au simu les décrochages en loi alternate se fasse en réduction continue et donc en poussée IDLE au moment du décrochage (en tout cas sur nos séances), de fait, nous ne pouvons visualiser l'effet des moteurs sur la réduction d'incidence. Je suis donc, au jour d'aujourd'hui, bien incapable de dire si oui ou non la reduction vers IDLE est nécessaire. C'est en effet là que rentre en jeu l'expertise de gens ayant connu la chose.

Cependant, tu appliques à la lettre une procédure qui dit de tirer sur le manche à 5° au FL350 (et qui pour moi ne s'applique pas vraiment à ce cas là) mais tu te bases sur des lectures de revues pour le décrochage (ce n'est pas une critique, juste une remarque ).
Ce que je veux dire par là, c'est que pour moi c'est surtout le bon sens qui prime et qui vient en renfort des connaissances techniques. Les connaissances sont un socle (plus elles sont grandes, plus il est dur) sur lequel on rajoute experience et bon sens.

Je n'ai jamais dit que moi j'appliquerai bêtement la procédure demandant de mettre 5° d'assiette au FL350. Je répondais à un contributeur qui leur reprochait de ne pas avoir appliqué de procédure en précisant que la seule manoeuvre d'urgence potentiellement à leur disposition à l'époque demandait de mettre 5° d'assiette, nuance. Je relativisais par ce biais l'importance qu'avait eu la non application de la manoeuvre d'urgence. Et si je suis d'accord avec toi sur le fait que le bon sens doit primer, il y a quand même à mes yeux une problème. Reconnaitre ce fait dans ce cas revient à considérer que la manoeuvre d'urgence était non adaptée. Or le principe d'existence d'une manoeuvre d'urgence est qu'elle doit et peut être appliquée sans aucun état d'âme, ce qui n'était absolument pas le cas ici. Elle était donc mal rédigée, non adaptée et même potentiellement dangereuse. D'ailleurs je ne suis pas le seul à penser comme ça puisque la refonte cette manoeuvre d'urgence fut la première modification apportée au référentiel...

Concernant le décrochage en poussée CLB ou TOGA (identiques à ces altitudes), comme je l'ai déjà raconté à deux reprises, j'ai pu le tester sur FFS 320. Evidemment les limitations du simu relativisent énormément les enseignements à en tirer mais une chose est sûre voilà comment cela s'est déroulé les deux fois où je l'ai fait :
Tu cabres en mettant IDLE, la vitesse se casse la gueule et au bout d'un moment tu décroches. A l'apparition de l'alarme STALL, tu colles TOGA d'un coup sans pousser à fond sur le manche (ce qui revient un peu à faire comme l'équipage du Rio) : l'avion se fout en deep stall et il te faudra une réduction et plus de 10 ou 15 000 ft pour le récupérer.
Si tu pousses à fond sur le manche avec TOGA, ça finit par fonctionner mais pareil compte plus de 10 000ft pour la récupération et encore, à condition que tu aies poussé comme une brute dès l'apparition du buffeting ou de l'alarme stall (donc avant le décrochage effectif).
Si tu laisses le décrochage s'installer en continuant à tirer malgré l'apparition de l'alarme et du buffeting et que tu mets TOGA, l'avion perd une vitesse folle, descend sur le cul l'alarme et le buffeting s'arrêtent, c'est très confortable. Par contre l'avion est absolument irrécupérable, il va au tas comme ça. A part regarder le vario, tu n'as AUCUNE indication que tu décroches... C'est leur situation une fois qu'ils avaient laissé échapper l'avion....irrécupérable. Et à ce moment ils avaient reçu trop d'indications contradictoires ou qui ne collaient pas avec l'idée qu'on leur avait inculqué du comportement de cet appareil pour récupérer une conscience de la situation.

La question n'est plus de savoir si l'équipage a merdé car c'est un fait, l'équipage A merdé. La question c'est de savoir pourquoi parmi trois gusses apparemment pas trop mauvais au vu de leurs dossiers professionnels, aucun n'a été capable de détecter le décrochage, de lutter contre le décrochage et d'interpréter les infos mises à leur disposition.
Et vu le rapport final, comme je l'ai dit dans un autre post, n'importe qui avec leur formation, leur expérience et leurs connaissances serait probablement allé au tas à leur place.

Jedburgh · Message par **Jedburgh** » 31 juil. 2012, 10:49

Flo_dr400 a écrit :n'importe qui avec leur formation, leur expérience et leurs connaissances serait probablement allé au tas à leur place.

D'où la réflexion souvent entendue que le problème pourrait venir de leur formation, de leur expérience ou de leurs connaissances.

BiZ · Message par **BiZ** » 31 juil. 2012, 11:54

field a écrit :Oui en attendant, je n'ai pas dit ce que tu veux faire dire...preuve en est.

Oui tu as en partie raison, j'ai grossi le trait volontairement et à te relire, ce que j'avais pris pour de la condescendance n'en était peut être pas. D'une part dans l'ambiance de l'autre jour, pas facile de relativiser certaines réflexions, d'autre part, je ne sais pas qui tu es, et je ne suis pas sensé savoir que tu as l'expérience des deux avions. Et comme lorsqu'on te le demande gentiment tu ne réponds pas, va différencier le pilote de comptoir du gars qui a une solide expérience aéro... D'ailleurs rien ne prouve que tu dises vrai, c'est un forum anonyme (pour presque tout le monde...)

Par contre je ne suis pas d'accord avec toi quand tu dis qu'il vaut mieux sortir de formation et être vierge de toute qt airbus pour mieux réussir une qualif 737. C'est un poil exagéré. Les bases de pilotage peuvent très bien se perdre avec le temps, mais il me semble que ça concerne surtout le LC, où tu vois des ex pilotes de chasse galérer quand ils refont leur qualif MC pour devenir CDB et qui disent en toute humilité qu'ils ont perdu leurs compétences à force de faire de la couchette.

Sur MC, avec le nombre d'étapes effectuées par mois, je veux bien croire qu'on conserve mieux certains réflexes en faisant du 737, mais un 320 se pilote aussi, et quelqu'un qui en a fait aura l'avantage sur un cpl/ir tout frais d'avoir une expérience de la mise en oeuvre de systèmes un peu plus complexes que dans un baron (même si la mise en oeuvre d'un 320 est très facile en exploitation), d'être habitué à la gestion d'énergie sur un gros, à l'inertie etc. Tout un tas de choses qui finalement peuvent être sacrément utile au volant d'un 37. Enfin, j'imagine...

Quant à l'airmanship, je crois qu'il faut vraiment se botter le cul quel que soit l'avion pour le conserver et le développer. L'airmanship, ça n'est pas que trimmer ou mettre des antiice qui ne s'activent pas automatiquement. Alors oui on peut se faire endormir facilement par un airbus si l'on ne pratique pas beaucoup (LC) ou si on n'est pas professionnel, mais ce n'est pas automatique. Trimer et tenir l'altitude en virage, ça se fait aussi sur d'autres avions (pour ceux qui font de l'aéroclub), et faire croire que ça va être difficile pour qui a fait du 320 de surmonter ce genre de différence, c'est un poil exagéré.

Par contre, il y a de vraies différences qui mériteront d'enfoncer le clou en qualif et qui peuvent être dangereuses: la gestion des alarmes pull up (je pense que si tu tires à fond sur un 37, ça va pas marcher), l'atterrissage par fort vent qui est assez délicat sur 320 et j'imagine assez différent de ce qu'on peut faire avec un 37 sans lois de commande de vol obscures. Mais ce sera une question d'habitude.

Pour l'aspect système, et bien il faut s'adapter, réapprendre, et je ne vois pas trop en quoi avoir fait du 320 peut être un si gros handicap que tu sembles l'imaginer (par rapport à un cpl/ir tout frais s'entend).

RG2A · Message par **RG2A** » 31 juil. 2012, 14:04

Jedburgh a écrit :
Flo_dr400 a écrit :n'importe qui avec leur formation, leur expérience et leurs connaissances serait probablement allé au tas à leur place.
D'où la réflexion souvent entendue que le problème pourrait venir de leur formation, de leur expérience ou de leurs connaissances.

Vous oubliez un point : pas de stick shaker/pusher sur cet avion - fonction liée à l'incidence et sensée mettre tout le monde d'accord quand la situation l'exige.