@ flag'ada jones
D-ATIS a beaucoup d'avantages du point de vue d'un pilote de ligne, c'est évident. Par contre, tous les usagers, même en TPP sur turbine (je ne parle même pas des DR400), ne sont pas forcément équipés pour recevoir le D-ATIS en question. Il faut donc pouvoir coupler D-ATIS avec un ATIS audio (synthétisé, puisque continuer à enregistrer en parallèle un ATIS n'aurait pas grand sens), ce qui n'est pas nécessairement simple (l'ATIS peut contenir des infos farfelues et à ma connaissance, la machine ne sait synthétiser que le vocabulaire qu'elle connaît déjà).
"mais je serais taquin je dirais que le retard français sur la question a peut être une raison syndicale???" => merci bien pour ce genre de remarque gratuite qui contribue grandement à l'amélioration des relations pilotes/contrôleurs. En l'espèce, un effort de documentation de deux secondes et demi sur Google indique que la mise en place d'ATIS auto est une mesure unanimement soutenue et demandée par tous les syndicats de contrôleurs. Mais il est vrai que se documenter, ça demande un effort, voire une remise en cause de ses aprioris. En même temps, la vision manichéenne du type pilote = bien / contrôleur = pas bien, syndicaliste, ça me semble un poil réducteur.
"d'un point de vue pilote [...] plein d'évolutions potentiellement positives sont repoussées aux calendes grecques" (sous entendu du fait du poids des syndicats) :
- pour OPERA, je t'invite à lire la réponse à une question écrite d'un parlementaire ici : [url]
http://questions.assemblee-nationale.fr ... 1804QE.htm[/url] . Si l'absence de consensus y est mentionnée, le ministre souligne également qu'en l'état actuel des choses, OPERA est surtout bloqué pour cause de budget.
- Anglais à CDG : Je passe sur le caractère vraisemblablement anticonstitutionnel d'une telle mesure (art2) et l'accueil assez frais de la part de l'exécutif (voir là, page 42 : [url]
http://www.dglflf.culture.gouv.fr/rappo ... t_2006.pdf[/url]) . Surtout, manque de chance avec cet exemple, une majorité de syndicats de contrôleurs n'est pas opposée au monolinguisme.
- CPDLC : j'aimerais bien savoir quel syndicat bloque ce dossier parce que là encore, on en trouve une majorité pour soutenir le déploiement du datalink (cf les exemple de Nock).
- Optimisation des plages de hubs : ??? Va falloir préciser
Voilà, voilà.
"La puissance des syndicats corporatistes comparé à d'autres pays". Ton explication au retard technologique français est donc la suivante : la puissance supposée des syndicats corporatistes. Déjà, la plupart des syndicats français soutiennent le déploiement d'outils de contrôle plus modernes, voire demandent à l'administration d'activer leur développement/déploiement (cf ci-dessus). Ensuite, je te propose une autre explication, sans doute au moins aussi valable : le manque de financement disponible... Le taux unitaire de la redevance de route est ainsi de 93€ en Suisse, 73,5€ aux Pays Bas ou 70€ en Allemagne et .... 67€ en France. Mieux encore, ce taux devrait baisser en 2012-2013 aux alentours de 64€ tandis que l'Allemagne s’apprête à relever le sien aux alentours de 72€. Pour investir à la hauteur de nos voisins, peut-être faudrait-il commencer par facturer à leur niveau. Pas sûr quand même qu'une augmentation de 5 à 40% des redevances fasse sauter de joie nos transporteurs nationaux.
Par ailleurs, pour ce qui est de la puissance des syndicats tout est relatif : en France, trois syndicats se partagent l'essentiel de la représentation des contrôleurs. Par ailleurs, en cas de grève, il existe un service minimum garanti. En Allemagne ou à Maastricht, plus de 80% des contrôleurs votent et adhèrent à un seul syndicat et, en cas de grève, il n'y a pour ainsi dire pas de service minimum. En matière de puissance, j'aurais donc tendance à penser que les Allemands ont donc des arguments autrement plus convaincants que leurs collègues français. La seule menace d'un grève suffit en général chez eux à trouver une solution, d'autant plus qu'il existe dans ce pays une véritable culture du consensus.
@727 : le problème soulevé est le renouvellement des infos météo. En l'occurrence, pour fabriquer son ATIS, le contrôleur n'invente pas les paramètres mais récupère ceux fournis par la météo. Dans la plupart des cas, ces infos sont renouvelées toutes les trente ou soixante minutes, au mieux. Quand il y a des variations importantes, la météo essaye de mettre ses infos à jour à une fréquence plus élevée, mais c'est pas toujours évident, d'autant plus que l'observation ou la prévision de phénomènes localisés est difficile.
Pour ton exemple de nuit : le METAR du moment annonçait-il le grain ? Si le grain passe au seuil, il y a peu de chances qu'il soit détectable depuis la tour.
Pour l'exemple des LVP : il y a parfois un aspect stratégique à prendre en compte. Dans le cas des bancs de brouillard, il peut y avoir des améliorations temporaires (d'où l'annonce des RVR systématique) au moment où un banc "libère" les diffusomètres. Si l'ATIS n'est pas remis à jour à ce moment là c'est qu'en général, le temps de voler l'approche, un autre banc sera là... J'imagine que d'un point de vue équipage, il est plus facile de gérer une amélioration des RVR lorsqu'on a préparé une approche CatIII plutôt que d'improviser une CatIII en finale parce que les visi passées initialement étaient bonnes et qu'elles se sont finalement dégradées.
Conclusion : la diffusion de paramètres par l'ATIS ne peut de toutes façons pas être une science exacte. L'exemple le plus frappant est celui du passage de CB sur un terrain où les indicateurs de force et de direction de vent (qui font des moyennes glissantes) sont systématiquement à la traine par rapport à la situation présente (manche à air). Si vous pensez qu'il manque une info sur un ATIS (vent arrière en finale ou au décollage, cisaillement, givrage etc.) ou que l'ATIS devrait être rafraichi, signalez-le, si possible quand la fréquence est peu encombrée.
Et désolé pour la (trop) longue réponse...
quelle serait la raison pour ce blocage, tu as de quoi étayer???
grillé!
