questions RNAV, plan de vol FMS, STAR

[Dan]

Ha ok donc la source utilisée est bien le FMS avec un overlay VOR.

[pipol]

D'accord.
Et du coup sur les terrains en classe G, c'est bien une situation ou on a une discontinuité entre l'enroute et l'approche, non? Est-il obligatoire pour le pilote de "combler" cette discontinuité en "créant" un tronçon dans le plan de vol FMS. On peux pas simplement dire au FMS que entre le dernier point enroute et l'IF on sera guidé radar et que du coup il faut qu'il se fasse une raison ?
Et dans le cas de guidage radar, comment ça se passe pour "desactiver" le plan de vol (je veux dire pour que l'avion arrete de suivre ce qui était prévu) de façon a pouvoir suivre les instructions du controle? Est-on obligé de supprimer les différents points jusqu'à l'IF (par exemple)?

Quelle est la différence entre managé et selecté?
Le FD c'est un genre de PA qui dit ce qu'il faut faire mais qui laisse au pilote le soin de le faire manuellement c'est ça?

Merci pour votre aide précieuse. Je citerai le nom de ce forum dans mon mémoire!

[C510]

D'accord.
Et du coup sur les terrains en classe G, c'est bien une situation ou on a une discontinuité entre l'enroute et l'approche, non? Est-il obligatoire pour le pilote de "combler" cette discontinuité en "créant" un tronçon dans le plan de vol FMS. On peux pas simplement dire au FMS que entre le dernier point enroute et l'IF on sera guidé radar et que du coup il faut qu'il se fasse une raison ?
Et dans le cas de guidage radar, comment ça se passe pour "desactiver" le plan de vol (je veux dire pour que l'avion arrete de suivre ce qui était prévu) de façon a pouvoir suivre les instructions du controle? Est-on obligé de supprimer les différents points jusqu'à l'IF (par exemple)?

Quelle est la différence entre managé et selecté?
Le FD c'est un genre de PA qui dit ce qu'il faut faire mais qui laisse au pilote le soin de le faire manuellement c'est ça?

Merci pour votre aide précieuse. Je citerai le nom de ce forum dans mon mémoire!

Pour ma part, dans l'aviation d'affaire, je fais très souvent des terrains sans STAR. Le FPL déposé arrive directement sur l'IAF (balisé par un ADF ou un VOR, souvent situé sur le terrain).
Lors de la programmation du FMS pour l'arrivé, nous allons sélectionner la procédure en service + STAR et à ce moment j'aurai le choix des différents IAF ou de mettre l'option Vector (ce qui veux dire que nous nous attendons à une approche par guidage radar), il y aura donc à ce moment un discontinuités dans le FPL du FMS (rien entre la fin de star et l'IF)

Enfin si la procédure programmée est complète (STAR + procédure depuis l'IAF) et que nous somme pris en guidage radar, je peux dans le FMS activée le mode guidage radar, ce qui m'efface toute les FPL en me gardant juste la procédure de percée + la remise de gaz, cela m'active aussi les fréquence de la procédure + axe de percée sur le HSI.
Option pratique car "nettoie l'écran" mais à utiliser avec précaution car une fois tout effacé c'est effacé et ça m'est déjà arrivé d’être pris en guidage radar au début de la STAR, puis finalement de ravoir une direct sur l'IAF pour faire le début procédure depuis l'IAF...

Quand on est pris en guidage radar, nous passons le PA ou FD de NAV (navigation latéral) + VNAV (profil vertical) à HDG + ALT (tenu cap et altitude que le contrôle va nous donner)
Le FD, qui peux être représenté de 2 manière différente sur mon avion, soit 2 barres de tendance et le but et de garder les 2 barres en crois, soit une moustache et le but et de coller la moustache de ton horizon à la moustache du FD
Le FD, c'est ce que ferai le PA pour réaliser l'action voulu mais c'est le pilote qui est l'actionneur grâce au moustache.
Attention les indications du FD ne vienne pas du PA, pas les mêmes calculateur, par exemple sur mon avion on à 2 FD indépendant (copi et captain) et un seul PA, par contre les différents mode ce choisisse par les même boutons de la console PA (quand j'ai fait ma MCC sur 737-200, il y avait 2 FD et 1 PA, mais chaque système avaient son propre module de commande, donc 3 bouton à cliquer pour un mode, le FD CDB, le FD copi et le PA ...)

Je ne sais pas comment c'est sur Boeing ou Airbus, mais doit pas y avoir des masses de diff, pour info je suis sur Cessna.

++

[Northone]

Salut à tous.

Revenons à la base : IFR pour vol aux instruments.

2 cas distincts :

Tu es VFR et là, tu peux t'affranchir des STAR etc, etc ... Tu restes avec les règles IFR mais tu peux demander un radar vector 4NM final ou une visual approach (suivant les pays) pour gagner du temps. Si un radar est dispo, tu passes sous contrôle ATC et à partir de ce moment, c'est l'ATC qui doit assurer les minimuns altitude par rapport à la zone où tu voles.

Tu es IMC : Même chose avec le radar pour une approche contrôlé par l'ATC (Il te maintient à l'altitude mini radar de la zone dans laquelle tu évolues).
Si pas de radar, tu peux demander un direct IAF si l'IAF est au dessus de la MSA du secteur approach et si tu es dans les 25NM. Si l'IAF est en dessous de la MSA, il faut suivre la full procédure et faire un cross check avec les instruments conventionnels même si tu es RNAV approved.

Pour une interception directe IAF - Final, il faut que l'angle entre ton entrée et la final fasse moins de 110° (à vérifier dans le Jeppesen) sinon tu dois faire un hold pour t'établir sur l'axe final.

Bons vols

[SR71_Blackbird]

Alors dans le désordre:

Tu es VFR et là, tu peux t'affranchir des STAR etc, etc

je suppose que tu voulais dire VMC au lieu de VFR...Quoiqu'il en soit, c'est pas parceque t'es VMC que tu peux t'affranchir d'une STAR, tu peux eventuellement demander une approche à vue, mais étant sur une STAR, tu es encore bien loin du terrain.

Le FD, c'est ce que ferai le PA pour réaliser l'action voulu mais c'est le pilote qui est l'actionneur grâce au moustache.

c'est le PA ou le pilote en manuel qui suit le FD.
Le FD calcule en permanence et réactualise l'attitude (assiette/inclinaison) à adopter pour rejoindre la trajectoire demandée selon les modes engagés, le PA agit mécaniquement sur les commandes pour ne suivre que betement le FD.

Et du coup sur les terrains en classe G, c'est bien une situation ou on a une discontinuité entre l'enroute et l'approche, non? Est-il obligatoire pour le pilote de "combler" cette discontinuité en "créant" un tronçon dans le plan de vol FMS. On peux pas simplement dire au FMS que entre le dernier point enroute et l'IF on sera guidé radar et que du coup il faut qu'il se fasse une raison ?

on peut effacer une discontinuité, le FMS fait donc le raccord tout seul entre les 2 points qui étaient discontinus.
Pour les terrains en classe G, tu as bien un leg direct entre dernier point enroute et l'IAF

Autre cas de discontinuité, sur certains terrain, comme CDG, LBG, tu as une STAR puis une transition qui s’arrête en un point RNAV genre PB508 et après sur la carte c'est fléché pour signifier "guidage radar", mais il n'y a rien de publié entre de dernier point et l'IF. Sur mon FMS (Universal UNS 1L), il me trace un segment infini qui part du dernier point RNAV de la transition. Si je reste en mode FMS, l'avion suivi cette route intitulé "VECTOR" sur le FMS. Dès que le controle me donne un nouveau cap, j'interviens manuellement en mode heading.

Et dans le cas de guidage radar, comment ça se passe pour "desactiver" le plan de vol (je veux dire pour que l'avion arrete de suivre ce qui était prévu) de façon a pouvoir suivre les instructions du controle? Est-on obligé de supprimer les différents points jusqu'à l'IF (par exemple)?

En navigation FMS, au niveau PA, tu est en mode NAV, donc tu suis ta route FMS. Dès qu'on te donne un guidage radar, donc un cap précis, tu passe du mode NAV au mode HDG (heading) et l'avion suit le heading que tu as selectionné. Il ne se passe rien de plus au niveau FMS, tu vas juste voir l'avion sur ta map qui va s'ecarter de la route FMS.
Perso, je ne touche à rien dans le FMS (cad j'efface rien du tout) avant d'être autorisé à intercepter la finale, ca m'évite de me retrouvé con, si le controleur me demande de reprendre la nav vers un point de la STAR ou de l'approche. Une fois autorisé, je peux tracer une ligne infini qui prolonge la finale, ca permet de matérialiser l'axe et donc d'anticiper l'interception (avant de voir le localiser actif par exemple) et aussi deséquencer le plan de vol et d'avoir un guidage FMS en cas de remise de gaz.

[LJ35]

Je pense que légalement si tu as une approche aux instrument, tu dois avoir une STAR. J'ai pas le souvenir d'être allé à un endroit qui avait une approche aux instrument sans STAR.

Il y a plein de terrains sans STAR. Typiquement sur les petits terrains situés en classe G. Ex: Besançon, Roanne, etc...

Dans ce cas là, il faut rejoindre l'IAF depuis le dernier point en route (ou même avant si on a une directe), à la MSA/MORA...

Ok, merci pour l'info, je savais pas!

Halala, ces pilotes qui ne fréquentent que des gros terrains !

Tu peux même décoller ou atterrie en IFR sur des terrains sans contrôleur, avec juste un agent AFIS, voir même sans personne à la tour !!!

Et encore plus fort que la procédure IFR non précédée d'une STAR, tu peux même atterrir en IFR sur un terrain sans procédure IFR !

(Ca confirme que faire du petit turboprop ou du petit jet avant d'arriver sur plus gros, c'est pas inutile...)

[-Tomcat-]

Et encore plus fort que la procédure IFR non précédée d'une STAR, tu peux même atterrir en IFR sur un terrain sans procédure IFR !

Eh oui... dans mon coin de France, 80% des vols en TP IFR se font sur des terrains sans procédures IFR et souvent sans contrôleur ni AFIS ni pompiers

[TommyBoy]

Halala, ces pilotes qui ne fréquentent que des gros terrains !

Ok, je plaide coupable...mais à ma décharge, les petits terrains j'y passe de temps en temps en privé mais toujours en VFR

[Jumbo]

Moi je fais les grosses , moyennes et petites ... Of course je parle des plateformes aéroportuaires ...

[SR71_Blackbird]

La je suis une grosse depuis hier, mais avant hier je me suis fait une toute petite

[LJ35]

Halala, ces pilotes qui ne fréquentent que des gros terrains !

Ok, je plaide coupable...mais à ma décharge, les petits terrains j'y passe de temps en temps en privé mais toujours en VFR

T'as pas à plaider pour rien, ce n'est pas de ta faute !